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变速箱设定不合理，低速行驶，传动比设定过高，体现在发动机转速高，进而导致油耗偏高。松油门滑行时，由于传动比设定过高，导致发动机转速被强行拉高（1500-1400转），发动机制动明显，怠速滑行距离很短，无法利用滑行减少燃油消耗。 实测数据：没开空调，车上3大一小，松油门滑行。从数据看，车速下降很快，从33km时速算起，只用了12秒，速度就降到了离合器分开的速度。计算得出，此阶段滑行距离不到100m。转速图表可以看出，时速10km，是一个转折点。10km以上，发动机转速高，1400转左右或更高，发动机制动很明显。10km以下，发动机转速迅速降低，这就导致了顿挫的产生，影响了驾驶体验。 由于发动机制动效果太强大，实际驾驶员在驾驶车辆时，无法利用低速滑行来节约燃油，低速时必须加油行驶，导致低速时燃油消耗很高。 这也是很多消费者反映市区油耗在每公里1元左右的原因。 作为对比，用同样为1.5升排量的CVT自动挡车辆进行测试，阳光自动挡，35km时速开始滑行，车上2大人，开空调，滑行200m，速度仍然有30km/h。（松油门后，发动机转速大约1000转） 从对比车辆状况可以看出，因为对比车辆发动机制动能力弱，车辆在低速时，可以怠速滑行，燃料节约效果明显。 要求： 重新标定低速时传动比，使车辆在低速行驶时降低发动机转速。并且在低速滑行时适当采取低阻策略，在40km或者30km以下时速，减小传动比，延长车辆怠速滑行距离。 投诉内容2： 40～50km时速或以上，发动机转速在1500-2000之间，存在突跳。油门轻微增加，发动机转速就会由1500转突跳到1900转。突跳后油耗增加明显，但此临界状态基本无加速。 由于此突跳的存在，导致在50km时速以上，加速困难，发动机转速稳定困难，油耗增加。想加速，必须使劲踩油门，突破那个临界点，转速要2000以上。结果失去了CVT平顺的优点，噪音也难以控制。 由于此突跳的存在，导致时速60-90km，基本无法进入理想状态，转速忽高忽低，油耗其高！其他车最省油的经济时速，80km左右，长城C30CVT照样油耗高企！ 个人认为，是因为CVT程序在此阶段存在设计缺陷，导致CVT降档过快，强行将发动机转速拉高。此阶段无加速就是证明，而如果继续增加油门，发动机转速并没有显著增加，但车辆加速却十分明显。更说明了发动机在此转速下，完全有动力用于加速，只是因为变速箱匹配不佳，动力被过高的发动机转速损耗，无法转化成加速。 转速图表，也能看出此阶段的突跳。背离了CVT平顺的预期。 要求： 重新编写程序，完善1500-2000转动力衔接问题，使此阶段衔接平滑，使加速能持续平滑，60-90km时速行驶，能使发动机稳定在一个经济转速，达到降低油耗的目的。 长城CVT为何表现不佳，一个原因就是没有把一个产品做精，做透！ 丰田为何专注4AT，为何他的4AT换挡顿挫很小？就是传承，就是做精，做透！我敢肯定，丰田最早的4AT，顿挫是明显的，甚至于行驶在一个特定的速度，档位变来变去也是有的，但为何现在那么好，就是传承，做精，做透！ 帮电装开发一个小产品，来回试验几十次，改动近十次，历经4年多，这才定型上批量！这就是传承，做精，做透 长城呢？既然已经推出市场一个产品，已经做了80%，为何不把它做好呢？把剩余的20%完善了！把现有问题解决了，完善了。在一个基础上提高，总比从头再来容易吧？ 1：希望长城公司能拿出点诚意来，把这2个CVT匹配问题优化好，毕竟现在市区买车，自动挡已经成为首选。匹配好CVT，也可以增加长城C30，M4等的产品线，进而增加销量。正如网友所说，M4要是有自动挡，就烂大街了。 2：如果长城公司认为没有改进的必要，希望能给出书面答复，解释一下原因，是技术不足，是准备淘汰此产品，还是其他原因。 3：也希望长城能借鉴其他公司的匹配经验，邦奇的CVT已经大规模使用，部分厂家匹配相对还是比较完善的。 4：如果长城认为我收集的资料不够全，我将继续完善相关资料。 5：此问题是厂家设计问题，请不要通过4S中转，对解决问题没有任何意义！