现代汽车再次押宝中国籍高管，李凤刚是“对症”的“药方”吗？ 11月10日，现代汽车正式宣布李凤刚加盟现代中国，并担任北京现代汽车有限公司总经理，全面负责生产、销售及企划等业务。这位前一汽奥迪销售有限责任公司的执行副总经理，在调任一汽富华生态有限公司党委书记、总经理仅两个多月后，选择了离开长春，奔赴北京。这次任命有几个细节值得注意：一、这是由现代汽车直接指派，说明李凤刚首先是获得了现代汽车方面的认可；二、这是北京现代首次由中国本土人才代表韩方出任总经理一职。三、这是北京现代的第一个80后总经理。四、这是在北现历史上并不多见的非“北汽系”一把手。在韩系车的中国市场份额从2013年的8.8%降至如今不足1%的艰难时刻，李凤刚的走马上任承载着北京现代本土化转型的最后希望和尊严。与此同时，从奥迪出走到现代，李凤刚也要为自己的尊严而战。80后少帅：从技术男到“i人营销官”李凤刚2003年从清华大学毕业后就入职一汽大众，先后担任一汽大众技术开发部产品工程师、一汽-大众奥迪销售事业部战略与运营管理总监、东北区总经理、东区总经理，一汽奥迪销售有限责任公司副总经理。职业生涯贯穿技术研发、战略规划、销售运营与品牌建设四大领域，算得上是个全能型人才。2023年10月，李凤刚出任一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理，成为一汽奥迪首位80后“一把手”。在执掌一汽奥迪期间，他主导了“油电共进”战略，通过更新驱动系统，引入第五代EA888发动机等，推动主力车型A4L、A6L、Q5L销量增长。更具创新性的是，李凤刚以“i人营销官”的形象打破传统营销模式，亲自制作讲解“车规级芯片”、“门把手里的安全执念”等专业内容的视频。在营销层面，他邀请刘德华代言A8L，与关晓彤、王一博等明星合作，推动奥迪与《飞驰人生2》等影视IP联名，增强品牌年轻化形象。这些举措成效显著：2024年，一汽奥迪凭借全年累计整车销量611,088辆的业绩，重回国产燃油豪华车市场份额第一的宝座。可以说在不利的市场形势下，李凤刚还是稳住了一汽奥迪的燃油车基盘。然而，今年9月，李凤刚意外被调任至一汽富华生态有限公司。韩系车在中国：从巅峰到边缘化与李凤刚的辉煌履历相比，北京现代当下的处境十分艰难。曾几何时，北京现代是中国汽车市场的一匹黑马，创下令人瞩目的“现代速度”。2013年，北京现代成为第三个单一品牌年销过百万的汽车企业；2016年，其销量达到114万辆的巅峰。然而，此后北京现代销量连续下滑，2024年全年销量仅为15.4万辆，同比下降39%。与销量下滑相伴的是严重的财务亏损。数据显示，2022年至2024年前三季度，北京现代累计亏损超过100亿元。2022年、2023年、2024年前三季度，北京现代净利润分别为-50.65亿元、-54.41亿元、-25.76亿元。经销商体系也已大幅萎缩。北京现代的4S店数量从2013年的700多家锐减至目前的200多家。仅2020年至2023年，经销商数量就减少了超过300家，几乎每年都有100余家的经销商在撤店。在新能源转型方面，北京现代明显“慢半拍”。早在2016年，北京现代就发布新能源NEW计划，但最终落地的多为“油改电”产品。直到前不久，北京现代才推出基于E-GMP平台的首款纯电SUVEO羿欧，此时中国市场已挤满超200款纯电SUV竞品。当然，这并非是北京现代一家的问题。因为当下韩系车整体在中国市场都日渐式微。在这样的大背景之下，无论是电动化转型，还是保住燃油车的基盘，又或者是重新建立与年轻一代用户的连接，要有合资品牌的工作经验，李凤刚都属于是一个“合适的选择”。本土化人才的宿命，现代汽车的反复与挣扎更为重要的是，这次是现代汽车任命，体现的是韩方的意志和态度。现代汽车启用中国本土人才并非首次。2019年至2020年，现代集团曾搭建“中国本土三驾马车”：2019年9月，李峰成为东风悦达起亚总经理；2020年3月，向东平出任北京现代副总经理；2020年6月，李宏鹏被任命为现代中国副总裁。然而，这些本土化尝试都未能取得预期效果。2020年，北京现代销量50.2万辆，同比下滑近30%，与75万辆销售目标差距巨大，韩方耐心尽失。2021年3月，向东平不再担任北京现代相关职务。随后，李峰也从东风悦达起亚调离。现代汽车的本土化策略暂时宣告失败。深层原因在于，韩国车企长期将中国市场边缘化，未将决策权下放给本土团队，导致产品迭代滞后、技术储备薄弱、品牌定位模糊等多重问题。现代汽车中国区核心岗位仍由韩国高管把控，此前三任本土职业经理人均因“决策冲突”在入职一年多后离职。多年之后，韩系车市占率已不足1%，而大众、丰田等已经开始倚重中国本土团队开展产品研发和营销，现代在拿出了EO羿欧后，再次重启本土化人才策略，显然还是想明白了：不管结果如何，中国市场还是应该交给中国人自己来干。如果连中国人都干不好，那换韩国人来干也是无济于事。李凤刚的挑战：能否成为“关键先生”？但李凤刚是成为北京现代的“关键先生”，还是步此前的中国系高管后尘，不仅取决于韩方的耐心，更需要面对多项挑战。首先，他需要实现北京现代制定的雄心勃勃的“智启2030计划”，该计划目标在未来5年内，年销量重回50万辆规模，发布20款新产品，其中13款为新能源车型。而当前北京现代的销量与目标存在巨大差距。2024年销量仅15.4万辆，2025年即便完成预估的22万辆，也仅为巅峰时期的五分之一。品牌定位差异是李凤刚需要适应的另一大挑战。从豪华品牌奥迪到大众品牌北京现代，他需要重新思考价格敏感型市场的竞争策略。北京现代目前的品牌定位与奥迪有显著差异，如何在大众市场实现品牌向上突破。内部团队整合与企业文化重塑也是艰巨任务。作为“空降”的领导者，李凤刚需要快速融入北京现代团队，也要设法让现代汽车一方了解并接受中方团队的思维和策略，赢得北汽集团和现代汽车双方股东的信任与支持，并在股东双方中间搭建起顺畅沟通合作的桥梁。这需要有高超的管理艺术，也取决于中韩股东双方能够给到李凤刚多大的实权。写在最后：从段建军执掌奔驰中国，到丰田中国任命李晖为总经理，越来越多跨国车企已经开始意识到，想要继续待在现在的中国市场，势必需要中国本土高管来掌舵。北京现代股东双方在2024年底增资80亿元，并制定“智启2030计划”，展现了对中国市场的重视。而李凤刚的任命，正是这一战略的深化——从资金投入、技术合作延伸到人才本土化，形成闭环生态。未来3-5年，将是合资品牌加剧分化的关键期。李凤刚与北京现代的组合，能否成为“本土化破局”的范本，答案将在北京现代未来的产品力、市场销量和用户口碑中揭晓。（文/优视汽车老炮）注：配图来自网络，权利归原作者所有，如有侵权请联系删除，一并感谢！本文仅代表作者个人观点，不代表优视汽车的立场。2天前8274优视汽车
奇瑞汽车就天门山测试意外致歉：将全力修复并承担赔偿责任DoNews11月13日消息，奇瑞汽车今日凌晨发布《关于天门山挑战测试意外情况的致歉声明》，原文如下：尊敬的媒体、用户以及所有关注此次事件的朋友们：2025年11月12日12时，风云X3L在湖南张家界天门山景区进行的极限挑战测试项目中，因突发意外导致测试中断，并引发了广泛关注。在此，我们向天门山景区、游客、合作伙伴及所有关心此事的朋友们致以最诚挚的歉意。经初步调查核实，此事故的直接原因是，测试装置的安全防护绳固定点卸扣意外脱落，进而导致防护绳缠绕右侧车轮，动力输出受阻，车辆下滑撞击护栏，造成部分护栏受损。所幸本次意外未造成人员受伤以及自然环境的破坏。这一结果，暴露了我们在策划和执行此次测试过程中，对潜在风险的预估不足，对细节的把控存在疏漏。特别是对选择在风景区公开场所开展测试引发的公众担忧，我们深刻反思。对于此次测试造成的天门山场地损失，我们深表歉意，承诺将全力修复并承担赔偿责任，做好所有善后工作。本次事件在网络上引发大量讨论，占用宝贵的公共资源，对此我们深感不安与抱歉。再次感谢社会各界的监督与批评，我们将汲取教训，以更扎实、更稳健的步伐，持续向前。再次致歉。安徽奇瑞汽车销售有限公司2025年11月13日2天前8712DoNews
通用汽车启动去中国化，计划清除供应链中 所有来自中国的零部件？ 一边加码中国市场，一边切断中国供应，通用这是要吃干抹净？在新能源车还没彻底冷静下来之前，通用汽车先动手了。他给全世界的供应商，甩出了一封——相当不客气的“清查通知”：未来两年内，所有中国元素，统统清除出通用的全球供应链。彻底剥离如今已经摆在台面上：谁还在用中国供应商，谁就要考虑跟通用说拜拜了。与此同时，通用在中国的新能源车业务却风生水起，销量刚刚创下季度新高，别克品牌宣布全面电动化，甚至高管都在公开场合大方承认“从中国车企那学到了很多”。通用到底在干什么？很多人听到“去中国化”这四个字，第一反应是：“通用是不是要退出中国市场？”从通用传出的内部指令来看，他们的目标很明确：所有为北美市场和全球出口车型供货的零部件，不能再使用任何来自中国的原材料、技术或中间环节。供应商被要求最迟在2027年前完成这一转型，部分关键环节甚至要提前一年完成。这不是随便说说的。这是写进合同、写进采购协议、写进生产规划的硬性要求。而且，这事不是突发奇想。据一位接近通用供应链管理的消息人士透露，早在2024年年末，通用内部就已经在组织多批次评估会议，对中国供应商的“依赖度”进行分类打分，列出了一个“高风险清单”，涵盖从电机核心磁材、电池原材料到芯片模组、车载通信模块等上百种关键零部件。真正让这事加速落地的，是2025年春季的中美贸易战升级。当时，美国对中国出口的电动车、电池及配套材料加征新一轮关税，商务部也宣布对部分稀土材料实施出口管控。这直接触动了通用的底线：再不做准备，哪天政策一变，北美工厂就可能被“卡脖子”。于是，通用不再犹豫，直接启动供应链“去中”计划。从"可替代"的塑料件、线束到"难替代"的稀土磁材、半导体模块，全线推进。这就像是一场动脉手术，不是切个阑尾那么简单，而是对整个供应系统的血脉进行再分配。动一下，牵一发而动全身。很多人误以为通用是“为了省钱”才用中国零件，现在“愿意花钱”就能换掉。但其实，问题压根不是钱的事，而是能力的事。中国制造，不是“谁都能替代”的便宜货，而是全球汽车产业链中技术成熟度最高、配套最完整、交付最稳定的核心供应层。举个最简单的例子：稀土永磁体。别以为它听起来只跟高科技沾边，实际上每一台主流电动车的驱动电机，都离不开它。而全球超过90%的稀土磁材深加工能力，掌握在中国手里。你想“靠近本地化”去欧洲、去墨西哥造？对不起，原料你还是要从中国买。再说电池原材料，比如石墨、氢氧化锂、电解液、隔膜，中国在这些领域的全球市场份额都超过了65%。更关键的是，中国供应商不仅规模大，良品率高，交付周期短，还形成了高度整合的产业带。这不是哪家东南亚工厂说建就能建起来的。而且，中国供应商在智能化方面也很难被替代。语音控制、车机导航、信息娱乐系统、远程OTA更新……这些看起来“偏软件”的功能，其实背后也有大量硬件适配和算法优化。中国车企在这些方面的探索早就走在前面，通用自己也知道——不从中国学，根本追不上节奏。所以你看，通用这波“去中国”，不是想换个供货商那么简单，而是要把一整套产业链从中国“挖”出去。你可以说这是反应快，也可以说是战略敏感，但肯定不能说这容易。既然要“断供中国”，总得有备胎吧。通用也不是没想好，他们现在重点筛选的几个替代区域，主要集中在墨西哥、印度和东南亚。先说墨西哥。这是通用最理想的替代地。地理位置近，劳动力成本相对低，而且符合美墨加自由贸易协定的原产地规则，可以规避一系列进口关税。墨西哥的汽车零部件产业链这几年确实发展很快，吸引了不少中国和韩国供应商投资设厂，比如电池壳体、车灯模组、塑料件、车身钣金等中低端产品已经逐步本地化。但问题是，墨西哥缺乏高端制造能力，比如车规芯片、电机磁材、先进驱动控制器这些，通用目前还找不到靠谱的“非中国”替代方案。再看印度。这个国家在芯片代工、软件开发方面有潜力，但在汽车零部件制造上仍属“初级玩家”。很多国内车厂在印度设厂后都面临产能爬坡慢、质量控制难、物流成本高的问题。通用要在两年内把关键零部件转移到印度，基本不现实。说到底，中国的产业链优势，不是“人多”造出来的，而是几十年硬件积累、资本投入和技术演进的结果。你可以在别的地方建厂，但你无法复制一个完整的“产业生态”。而且，就算通用真的大手笔砸钱去搭建新的供应体系，成本问题也会立刻浮现。据麻省理工学院的研究报告，这种大规模供应链转移可能在初期增加30%~50%的运营成本，最终反映在整车售价上，可能会让北美市场新车价格上涨5%~15%。消费者能接受吗？投资人会满意吗？这是通用必须面对的现实。整个国际汽车圈，现在都在搞供应链“去风险化”。特斯拉在田纳西州建LFP电池厂，福特被迫重新评估其稀土依赖度，丰田也在思考如何分散电池原料采购。这一切都说明：汽车行业已经从“性价比思维”切换到了“风险控制逻辑”。但“去中国化”这条路，真的能走到底吗？目前的情况看，很多所谓的“脱钩”其实只是“表面脱产”，背后还是绕不开中国。比如把组装厂迁到越南，但原材料还是从中国走；把电池工厂搬到印度，但关键设备还是中国产；甚至很多美国本土的新能源项目，背后的技术团队还是从中国“挖”过去的。更重要的是，全球车企已经深度融合在一个平衡体系中。你一家公司“去中”，可以；你整个产业链“去中”，那就要面对技术空缺、成本飙升、供应不稳等一系列连锁反应。通用这次去中国化，不是一次简单的供应调整，而是一次带有浓烈的战略豪赌。它赌的是中美关系不会缓和，赌的是替代产能能在短时间内跑起来，赌的是消费者能接受更高的成本，赌的是自己能把“技术从中国学来”，但不再依赖中国。它既不是对中国市场的否定，也不是对中国制造的不信任，而是对国际走向的担忧。这种战略“双轨制”，想在赚钱和去风险之间保持平衡，听起来聪明，但执行起来代价极高，时间紧迫，变量太多。说实话，赌赢了，那通用可能会成为整个行业的“风险转型教科书”；赌输了，也可能成为重组失败的“典型反面案例”。但不管成不成，这事已经在路上了。2天前8664客观听書
丰田暂停建厂，固态电池又“不行”了？ 刚刚，话题度在近期重新转热的固态锂离子动力电池，被兜头浇下一瓢凉水。就在本周一，丰田汽车宣布暂停其位于福冈县苅田町新松山临海工业园区的先进动力电池工厂项目。▲福冈县苅田町新松山临海工业园区电池工厂项目地块现场而在丰田原本的规划中，这座全新的电池工厂将被用来部署其首套固态锂离子动力电池生产线。此举将帮助这家日本汽车制造巨头，凭借“次世代EV”重新夺回在新能源汽车领域的产业优势。实际上，早在上周五的时候（7日），福冈地方政府就已经提前几天“剧透”了工厂建设暂停的消息。当时，福冈县知事服部诚太郎在县政府向前来问询的当地媒体透露，苅田町电池工厂建设计划将再度延期，并且给出了来自丰田官方的理由——考虑到全球需求减速，丰田将修改项目计划。当然，苅田町电池工厂项目公布至今，实际已经可用“一波三折”来形容了。因为就在今年的3月末，它已经被丰田官宣过一次“推迟”了，而当时的理由是“电动车需求低于预期”。而在原本的规划中，这座工厂应该是在2025年初开工，并且在2028年内投入生产的。自从2023年，丰田汽车高调宣传“固态电池”开始，外界特别是中国国内的许多关注者，就对这项看似具有一定革命性的产品，寄托了异乎寻常的期待。没有人否认其先进性以及技术层面的可行性，但每每面临商业化/技术落地等问题，则要么延期、或者干脆画饼。已经颇有点量子力学里那“薛定谔的猫”般的感觉。提前“剧透”过的结局对于苅田町工厂新的建设以及投产时间表，丰田方面并无明确说法。周一的官方说明，只是表态将“重新审查与调整计划”，对于时间期限的问题，则表态说是“将在一年内”。不要以为这表明了工厂的时间表将推迟一年，毕竟前面还挂着“重新审查”的前提。至于审查后的“调整计划”，只能说新的电池工厂是不是还会有固态电池生产线，可能都会成为一个问题。导致丰田对于这个工厂的落子如此一波三折，根本原因出在了全球范围内新能源汽车的市场预期层面。本质上，这一次的“重新审查与调整计划”，只是延续3月末那次“电动车需求低于预期”的判断。对于丰田汽车这样的全球化汽车巨头来说，时刻关注各主要市场的动向，已经成为其生存本能。而就在最近的两年间，欧盟和美国这两个曾经推动汽车新能源转型最为积极的发达国家市场，都出了问题。▲各家补贴大撒币的时代，已经过去了……至2024年1月，德国调低了购买车型的价格限制（仅补贴低于4.5万欧元的纯电车型4500欧元）为始，法国、意大利等欧盟核心成员国，纷纷以德国为样板，先后调降了各自市场内对于新能源汽车的补贴。尤其是意大利，虽然个人购买纯电汽车补贴3000欧元的政策长期不变，但3.5万欧元的售价门槛一直是欧盟诸国里最低，甚至不够买一部最低配置的ID.3（略超过3.8万欧元）。▲“盖中盖”版ID.3，德国售价38180欧元，折合人民币31.4万元甚至在欧盟之外，曾经率先推广新能源汽车的挪威，不久之前也以“新增乘用车电动化目标已基本实现”为由，宣布将在未来两年内取消补贴的决定。其政府为了缓解财政压力，甚至计划对部分热门的“中等尺寸”产品，如特斯拉ModelY、大众ID.4等，开征增值税。相比欧洲这种渐进式、各国分别退坡，丰田的另一大主要市场美国，其调整政策虽然出台相对较晚，然而操作起来却要极端得多——今年7月4日，随着“大而美”法案被两院通过并最终签署，之前在全美已运行17年的新购/二手纯电汽车7500/4000美元的税收减免政策被废止。▲“都MAGA了，还想拿补贴？”北美已经欧洲的市场，对于丰田的固态电池政策，其重要性不言而喻。尽管在这两个市场内，丰田的主销车型是燃油以及普混，实际并没有售出过多少台新能源汽车。然而这两个市场却有两个非常显著的优点——首先是普遍具有较强的消费能力，其次是竞争对手较为“单纯”。前一个优点意味着，市场比较能够承受固态电池在量产初期较高的成本。至于后一个，以丰田目前在新能源以及汽车智能化领域的进度，对手太凶狠未免过于被动，美国毕竟也只有一个特斯拉么。至于中国市场，虽然去年的总销量较以往有所下降，但仍达到了179.9万辆规模，占到了丰田全球总销量的16.62%。然而这个市场目前正处于疯狂竞争状态，不但本土对手个个“咬人”巨疼，还有特斯拉这种“跨服”强者的存在。▲中国部署有特斯拉的重要生产基地总而言之，只要仔细盘算一下当前的态势，那么丰田早在今年3月末就已萌生的退意，其实是明摆着的。对于苅田町工厂而言，未来似乎很难躲过“重新审查与调整计划”的命运。原理无碍，技术瓶颈遍地固态电池的难产，是典型的理论已经全部走通，但却在量产商用过程中被各种技术问题淹没的典型。首先，是众所周知的锂离子动力电池固态化公认的第一难题——界面阻抗问题。固态电池的所谓“固态”，实质是相较于目前主流三元锂/磷酸铁电池液态的电解液而言，其电解质为固态。这导致了电解质与电极材料之间因为“固-固”接触，产生界面稳定性差、阻抗高的问题，大大影响电池的功率输出和寿命。除此之外，硫化物等固态电解质材料本身也可能存在离子电导率、化学稳定性差的问题。虽说固态电池的壳体在意外破损后，硫化锂电解质暴露后不存在爆燃风险。但其化学特性导致与水接触后会产生具有强刺激性的有毒硫化氢气体。而锂金属负极技术，也存在需要解决的问题——为追求高能量密度而采用锂金属负极后，就必须解决充放电过程中锂枝晶生长可能刺穿电解质导致短路的安全风险。仔细一看，即使这么一个公认理论上可以走通的产品，实际上在其每一个组成部分上，都存在较为严重的技术问题必须要解决。而即使上述问题走通，到了实际生产阶段，固态电解质与众不同的机械性能，也将会构成很大的麻烦。以目前的视角，适配其大规模投入量产的电极工艺（干法/湿法）和专用生产设备尚不成熟。▲今年7月，国内某企业展示的固态电池生产样线当然，其中也是有好消息的。比如在2021年的时候，丰田汽车选择住友金属矿山合作开发固态电池的正极材料。其技术攻关的重点，在于解决正极在重复充放电周期中的材料退化问题。而就在最近，相关技术被官宣取得了成功。据丰田方面说法，其利用合作伙伴独家粉末合成技术，已经成功开发出了“高耐久性正极材料”。目前住友金属矿山已公布计划，将在2028年内启动新型正极材料的量产工作。仅仅一个正极材料，就耗费整整四年多时间攻关。至于量产，还需再等三年时间……▲三星SDI展示的固态电池样品事实上，固态电池强行投入量产化也并非不行，但却要付出综合成本高昂的代价，仅仅原料制备就会达到目前最好的三元锂电池的数倍以上。同时在能量密度等关键性能上，初期产品可能并不能与传统的三元锂电池拉开足够的距离。2024年9月1日，在当年的世界动力电池大会期间，宁德时代董事长曾毓群在回答外界对于国内固态电池产业发展的疑问时，以一最差、十最强为区间标示打了个比方：当前（固态电池）行业最高水平只到了四——做出了一些器件样品，进行了一些实验验证。▲曾毓群的判断，可称得上权威目前距离执行业牛耳者给出权威数字，过去了不过十四个月而已，比当时能再多个一分、一分半，想必已是极限。而日本人也不是三头六臂，相比之下又能强到哪里去呢？简而言之，虽然固态电池仍旧是锂离子动力电池的一种，但这种新产品从关键材料（固态电解质、高性能正负极）到电芯制造和封装等，完整的产业体系尚未成型。对比目前已经趋于成熟的三元/磷酸铁锂电池，其甚至已经有了较为成熟的回收再利用体系。以固态电池目前的状态，基本毫无竞争力可言。▲固体电池的量产，也是同旧的三元/磷酸铁锂电池产能抗争的过程实际上，强行上量也不是不行——通过迅速迭代升级，在较短的时间内解决技术问题，毕竟目前在国内血战至今的一众电池厂商，当初可不就是这样从新能源赛道上一路冲杀过来的？更何况，还有哪里的用户会比中国车主，更愿意为一种更为先进的新能源储能设备买单呢？当然这对于丰田而言，似乎并没有什么参考价值就是了。“十分钟内充满，满充续航一千两百公里，体积重量成本将减半”2023年7月4日，丰田汽车公司碳中和研发中心总裁海田敬二，在接受英国《金融时报》采访时，对于研发中的固态电池，如此宣称：“无论是液态电池还是固态电池，我们的目标是彻底改变目前电池过大、过重、过贵的局面，在这方面的潜力上，我们将争取将这些因素（体积、重量与价格）减半。”▲《金融时报》报道时，附上的固态电池样品照片以此为标志，国内当时掀起了一股不大不小的“固态电池热潮”。彼时，丰田汽车曾经在固态电池的发展上展现出勃勃雄心——2025年前，丰田的全固态电池将实现小规模量产，首先搭载在混动车型上；到2030年前，丰田的全固态电池要实现持续地、稳定上量地生产。然而在距离海田敬二发表豪言三十个月后的今天，我们并没有等到量产的固态电池，更没有见到任何一台量产状态的，配备固态电池的纯电汽车。甚至连工厂本身，目前也处于一种接近“黄了”的状态。这里并不是在搞“合订本”要去批判谁。丰田汽车作为一家全球车企，它的情况其实懂的都懂。客观地讲，在苅田町电池工厂项目上，丰田只是在止损而已，实在没什么可以说道的。11-129963汽车公社
新能源“修罗场”内卷加剧，小米汽车还能反转吗？ 今年以来，新能源电车销量首次超过油车，渗透率从年初的41.4%飙升至9月份的58.37%，创下历史新高。对于中国汽车市场而言，可以说是一件里程碑的事情。不夸张得讲，这也标志着中国的燃油车正在走向没落。余承东今年更是火力全开，直呼“要尽快地淘汰掉纯燃油车”。与此同步展开的是，中国新能源电车市场竞争将进一步加剧。到2026年，新能源汽车长达10年的购置税政策将被取消。在电池上，新国标强制生效，对新能源汽车提出更高的要求。政策的扶持进一步弱化，监管进一步强化，本就内卷的新能源汽车市场将迎来更加残酷的淘汰赛。在此背景下，中国新能源各个势力车企如今正在迎来怎样的变化？比亚迪与零跑：一场关于性价比内卷大赛今年10个月以来，能明显感受到的是10—20万级别依然激战正酣，竞争更加白热化。鸿蒙智行旗下的尚界H5，打造华为系最便宜的SUV；特斯拉正在准备推出售价约17万元的低配版ModelY，小鹏去年推出10—15万元定价的MONAM03，在今年更是得以大卖；零跑B01更是将起售价降至9万元以下。这一系列动作总结起来就两句话，一是市场更卷了；二是新能源汽车头部品牌在集体“俯冲”降价，用技术下放血洗中低端。说到新能源内卷二字，首先绕不开卷王——比亚迪。比亚迪前十个月累计销售3701852辆，同比增长13.88%，国产新能源一哥的地位不容动摇。不过市场的激烈竞争，也确实影响到了比亚迪的业绩。根据天眼查APP显示，比亚迪前三季度实现营收为5662.66亿元，同比增长12.75%；净利润为233.33亿元，同比下降7.55%。其中第三季度，营收为1949.85亿元，同比下降3.05%；净利润为78.23亿元，同比下降32.60%。一方面从近期新能源销量榜单来看，比亚迪在8–20万元区间依旧保持着令人瞩目的领先优势，海狮06、元UP等车型表现稳健。不过，随着吉利银河、小鹏、零跑等品牌陆续推出颇具竞争力的产品，加之传统燃油车优惠力度加大，这一价位段的竞争氛围正悄然升温。另一方面，业绩下滑原因，财报给的也很显，比亚迪还在“赌”。仅前三季度，比亚迪研发投入为437.5亿元，同比增长了31.3%，远高于同期的净利润。要知道蔚来、小鹏、特斯拉去年一整年的研发才投入才分别为130.37亿元、64.6亿元，328亿元。主要用于刀片电池、DM-i混动系统，智能驾驶等核心技术的迭代与研发，加剧了成本压力。主观上看，比亚迪正在用高研发赌在一阶段竞争上的“遥遥领先”。客观上讲，尽管比亚迪研发投入很大，但是自身业务模式太重，作为全产业链自研车企，研发投入要分化到每一个环节，需要与全产业链赛跑。好比在电池与三电领域，比亚迪的多年自研积淀固然深厚，但宁德时代、汇川技术等优质供应链也不逊色。借助这些高水平“公共模块”，各家车企即使自身技术栈尚浅，也能快速拼装出性能、续航都可以媲美的车型。智能驾驶技术上，小鹏与华为的表现力更强，比亚迪天神之眼还在向第一梯队进军。比亚迪强就强在啥技术都有，众所周知，比亚迪成本更低，规模大，今年把智能驾驶更是打到十万元级别以下。成本优势就是比亚迪的护城河。比亚迪的成本优势建立在供应链技术不逊色于行业上。这也倒逼着比亚迪要持续加大研发投入来维持成本及规模优势。不过规模带来的副作用，就是比亚迪的品牌价值被稀释。路上跑滴滴得太多是比亚迪，高端消费属性很难被消费者认可。比亚迪高端化最成功得是还属腾势，不过此前D9销量很好，但是后来出的N7、N8就没太多人买账，最近的N8L更是降价10万，又一波老车主觉得被背刺。方程豹虽然最近销量不错，10月份销量3万多台，但开始豹5出现时定价更高，后来又降价5万，才换来销量，随后钛7才接过接力棒，而且并没有战稳高端销量。仰望作为超高端系列，一直销量并不太好，不过如今仰望刷新了世界上汽车极速记录。比亚迪再次用技术证明了自身的高端化能力。不过，比亚迪还需要更领先的技术来证明自己，最好的结果是像华为一样，技术理念深入人心，打高端或许更容易。所以不断追加研发投入，对于比亚迪来讲既有着主观能动性，也有着被动性。不过即使比亚迪这么卷了，在重性价比的大众市场上，仍会有黑马出现。根据今年销量榜单，零跑汽车成为车届最靓的黑马，10月全系量交付达70289台，稳居新势力第一，相当于理想与小米汽车销量之和。理想10月份销量31767辆，小米大约交付40000多辆。更恐怖的是零跑汽车已经连续八个月稳居新势力交付榜首，累计销量465805辆。按理说，零跑在市场上的声量及热度远不及蔚小理们，发布会也不声势浩大，为何销量这么猛？可能原因有两条，一个就是低调又有性价比；一个是摸着理想过河。零跑的汽车有以下特点，主打10—20万大众市场，通过全域自研，降低成本，可以说是小比亚迪，价格便宜的同时，车辆空间很大，颜值很高，深得精打细算的年轻人和小镇青年喜爱，尤其是在浙江，遍地都是。此外低调的特点，让大家不会认为其像比亚迪一样，与“低端”标签牢牢绑定。而且当理想在22、23年L系列成功跑赢同行，冰箱、彩电、大沙发成为理想汽车的代名词时，零跑也看到了商机。零跑在2023年年底相继推出C10、C16系列，全面对标理想，理想的彩电、沙发，甚至增程式小充电宝，零跑一一对齐。不同的是，理想i8要40多万，而零跑C16只要18万，一句“半价理想”，谁用谁都觉得香。可以说，零跑找到了属于自己的舒适区。不过零跑未来也面临着风险，一来是自身的毛利率太低，根据半年报显示，半年度毛利率为14.1%，虽然创下历史新高，但还是赶不上比亚迪上半年的18.01%，更赶不上特斯拉、理想。同时今年上半年零跑首次实现半年盈利，利润为3000万。此次盈利对于零跑来讲意义重大，不过也存在一定水分。从已披露的数字看，零跑“卖车”这块主业的成本线尚未真正打平。公司财报表明，营收高增不仅得益于交付量上涨，还包含了战略合作收益和碳积分变现，也就是说盈利暂时还得靠“副业”补贴。而后两者的收入并不能算入领跑核心赚钱能力，加上领跑利润微薄，因此，其盈利稳定性仍存在很大不确定性。此外，电动车下半场智能化已经打响。零跑此前宣布零跑汽车后续会上自己的高阶智驾，不会搭载华为乾崑智驾系统。至少目前零跑依然坚持着全域自研。对于零跑来讲，相比采购别家的智驾，自研更有性价比，更符合零跑定位于大众市场的战略。不过现在的零跑智驾与华为、小鹏等存在不小的代际差距，未来智驾服务会成为焦点，零跑可持续竞争力存在风险。其中，最关键的是零跑存在研发投入。2024年零跑研发投入为29亿元，同比增长51%；今年上半年研发投入为18.9亿元，同比增长54.9%。虽然正在不断追加，但与比亚迪相比可以说是小巫见大巫。上文已经简述比亚迪的研发投入之大，而且2024年，比亚迪宣布在三年内在智驾领域投入研发1000亿元。二者市场竞争还高度重叠。在行业如此内卷下，零跑的舒适区仍可能迎来转变。蔚小理不断降价:新能源高端化不好做要说零跑摸着理想过河，那么理想就是最难受的一家企业。10月份，理想交付新车31736辆，同比下降了38%，环比下降了6.43%。已经是连续5个月销量同比下滑。其实不止零跑摸着理想过河，车圈有一个梗，“理想摸着石头过河，友商摸着理想过河”。理想开创的大空间增程SUV赛道，可以说是开山性作用。在此前，凭借L系列，理想年收百亿，并一度把高端汽车标签贴到自己身上。不过如今摸得人太多了，理想的品牌护城河——奶爸家庭专用车不断被稀释。理想主打SUV，走量的被零跑稀释，高端的也卖不过问界。理想L9月销只有3787辆，被其视为直接竞品、且价格更高的问界M9，销量达到了10503辆。L8和L7的表现，同样有点儿差强人意。9月，理想L7和理想L8共计交付新车8442辆。而问界M8和问界M7的合计月销量达到了27214辆，差距悬殊。问界可以说凭借智驾堵上了理想高端化的天花板。同时，从行业维度讲，随着纯电的续航慢慢提上来，尤其是快充的普及与发展，增程车缓解续航焦虑的优势已经不明显了。理想作为增程教主，如今可以说是处于转型期，在7月底理想推出i8，9月份推出理想i6，年底还会有新的纯电车出现。此外，理想最近不断出现的负面在短期内也影响着理想口碑，像理想视频撞卡车的宣传，前段时间汽车自燃……理想作为世界第三家盈利的新能源车企，如今也正经历水逆时刻。在此背景下，理想最近降价的消息也是在朋友圈炸开了锅，只能心疼老车主三秒钟。不过创始人李想是个典型的超级产品经理人，无论是开创大空间增程SUV，还是理想汽车创新的造型设计，李想有着敢为天下先的精神，所以理想接下来的发展很大程度上取决于李想个人对市场的判断与研究，公司未来仍存在着难以估计的变数。不过还是那句话，有人忧虑，那就说明有人欢喜。同为好兄弟，小鹏与蔚来近期销量都不错，10月份，小鹏汽车交付量为42013辆，创单月历史最高，前10月累计销量35.52万辆，同比增长190%。同期蔚来一共交付40397辆，也刷新单月记录，同比增长92.6%。二者目前的增长有着共性，那就是低价策略。小鹏汽车主要依靠去年推出的MONAM03，售价在10—15万区间，直接杀入比亚迪、零跑主场，今年前9月，这款车型累计卖出13.18万辆，为小鹏汽车贡献了42.09%的销量，堪称绝对主力。顺着如今智驾平权的风，小鹏汽车得以大展身手。小鹏多年来一直标榜自动驾驶公司，智驾一直走在行业前列，利用平价高阶智驾优势，MONAM03销量得以快速发展。销量同时带动小鹏业绩的回升，今年上半年，小鹏营收为182.74亿元，同比增长125%，经调整净利润为-3.85亿元，同比减亏68%。按照如今销量势头，小鹏汽车第四季度实现单季度盈利目标也越来越有可能。在MONAM03之前，小鹏汽车主要对标中高端汽车，鲜有低于15万辆的车型。主要是小鹏汽车的中高端车销量并不老好，20万以上的没有月销量过万的，为此，小鹏也在不断降价冲销。在今年8月份，小鹏新一代P7全系只要21.98万元-25.98万元的定价，要知道，此前曾该车卖过40万。蔚来与小鹏相似，9月20日晚间，蔚来汽车发布第三代ES8。第三代ES8的起售价为40.68万元，较预售时降低1万元，较上一代ES8下调近10万元。若采用车电分离、租用电池方案购买，产品起售价进一步降至29.88万元。降价冲销的作用也很好，截至2025年10月31日，上市仅41天交付量突破10,000台，成为40万元以上纯电车型中交付破万最快的车型。蔚来计划11月将ES8产能提升70%，12月目标产能达15,000台，以支持四季度盈利目标。对于小鹏与蔚来而言，相比高端化，活下去更重要，不断的降价，说明高端电车市场竞争白热化。蔚来已经内卷到重资产、重服务，换电站及牛屋已经开遍世界，牛屋甚至开到香奈儿的对面，即使如此，蔚来目前的压力依旧山大。苦X的产品迭代，无休止的内卷，成为新能源汽车高端化的魔咒，好像没有人能在这个位置上坐的安稳，不过，偏偏有的人成了意外，在这场战争中过的反而很舒适。那就是赛力斯的问界。成功向我们证明了选择比努力更重要。2025年前三季度，赛力斯集团实现营业收入约1105.34亿元，同比增长3.67%；归属于上市公司股东的净利润53.12亿元，同比增长31.56%，毛利率提升至28%以上。作为世界上第四家能盈利的新能源车企，是因为赛力斯更能内卷吗？能躺绝对不要C，别人的内卷反而助力了赛力斯的躺赢。在众多主机厂放弃与华为进行“灵魂合作”时，当时不起眼的赛力斯反而成就了这场天作之合。这也说明了，在新能源汽车竞争中，机遇也随时存在，今天可能要完蛋，明天就有可能起死回生。此前也有人认为蔚来、小鹏会处于淘汰边缘，但蔚来凭借ES8，小鹏凭借MONAM03又打赢了一场翻身仗。不过自己的喜悦，可能建立在竞争对手的痛苦之上。一念神魔的修罗场，可以说是对如今新能源汽车最好的评价。小米汽车还能反转吗？要提到10个月以来，新能源汽车口碑最大的转变，那就不得不提到雷总。从最初的万人追捧到如今望而远之，小米汽车正在上演两极翻转。和李想一样，雷总也是个超级产品经理，不过与李想不同，雷总手握千万粉丝，自带流量与品牌效应，小米汽车的打法可以说是改变了汽车市场对市场宣传的认知。最近小米汽车在网上不断被诟病，说什么的都有，最主要诟病的就是小米只会营销，以及小米汽车出现着火事件，在此背景下，小米汽车还有未来吗？谈擎说AI认为小米汽车之所以出现如今的状况，主要是调起得太高了。汽车，按照传统角度看理应和房子一样，属于理性消费大件。消费者买汽车通常会考虑很多因素，但小米汽车出现颠覆了所有人的认知，小米SU7上市第一天，累计大定订单为88898辆，小米YU7更是恐怖，3分钟大定20万两，创下汽车史上一个奇迹。很明显，消费者购买YU7时更像是一种情绪性消费，不像对汽车购买有过理性思考。按照惯例来讲，一个造车不足五年的汽车不应该受到这么大的追捧。但奈何他是雷军，是小米。有人说这是雷军营销打法前卫。我不能否认这一说法存在的合理性，但还是认为有失偏颇。就算是找一个和雷军一模一样的人。同样的说辞，后面如果没有小米几十年的信誉积累，即使说得天花乱坠，任何人也卖不出这种销量。所以小米造车，最根本的是雷军拿着几十年的小米品牌信誉积累的押注。再加上雷军的火力全开，霸道总裁为你开门之类的等等，营销水平确实不可谓不超前，这造成小米汽车订单的非理性。单纯商业上讲，对于小米而言，这不是最稳妥的打法，但绝对是最适合小米的打法。在这么卷的新能源市场下，小米汽车作为新势力，进入市场最先要做的是生存下去，能生存下去本身就不容易。看看其它势力，像威马从15年出现，到停产再至如今复产，交付量也就11万辆，甚至不及小米三分钟的大定。小米作为新生，在生存下去阶段做得很成功，高调入场，打了一场漂亮仗，并没有错。但质量的保障有差商榷，不能形成彻底的商业闭环，代价是透支未来的口碑。就好比歌手，开口就是飙高音，后面再唱飙不上去了。如今看似是小米汽车口碑崩塌了，但谈擎说AI认为，并未造成根上的元气大伤。买小米手机的人会变少，但该买的人依然会买，小米汽车背后依托的小米品牌，只要小米品牌不会倒，小米汽车依然有着口碑修复的可能。尽管现在很多人在骂小米，但是网络就是这样，今天夸你，明天骂你，然后也可洗白。最典型的就是马云，先被万人追捧，然后蚂蚁金服之后，被万众唾弃，如今口碑也在修复。特斯拉此前因为林志颖事件被推上风口浪尖，如今并不影响特斯拉销量第一。我觉得，小米汽车未来不会崩塌，口碑应该也会逐步修复，理由是小米手机这么多年依然能存在，质量肯定在的，这已经证明了雷军对待产品的态度和能力，这恰恰证明了小米依然有着容错能力。小米汽车事件更多是造车经验本就不足，反而卖了40万辆，起初拿到了不应该属于自己阶段的成绩，质量不能形成闭环，造成如今口碑崩塌，如果小米汽车一月只卖个一两千辆，就算出现如今的着火问题，小米并不会被推上风口浪尖。消费者对雷军及小米汽车终会回归理性的评价，交由市场来决定，而不是情绪，不过这场价值的回归的时间会有点儿长，可能是一年，也可能是两年，在此期间，需要小米与雷军重新对电车质量进行审核与把控整体来看，对于如今新能源汽车市场评价只能说是一念天堂，一念地狱。去年卖得好好的理想汽车，今年销量就被拉开，前两个月口碑还正爆棚的小米汽车，转眼间烟消云散。明天和意外永远不知道哪个先来。正应了何小鹏说得那句话，如果你想要害一个朋友，就让他去造车。现在新能源汽车进入白热化了，但也没完全到白热化，如今就已经这么刺激，在下半场智能化竞争者，恐怕会迎来更加残酷的淘汰。免责声明：本文基于公司法定披露内容和已公开的资料信息，展开评论，但作者不保证该信息资料的完整性、及时性。另：股市有风险，入市需谨慎。文章不构成投资建议，投资与否须自行甄别。11-129706谈擎说AI
见证中国汽车产业“十四五”收官盛典 —— 第二十三届广州国际汽车展览会即将盛大启幕2025年是国家“十四五”规划的收官之年。数十年的风雨兼程，中国汽车工业已然完成了从“跟跑”到“领跑”的蜕变，实现了从“规模引领”向“技术引领”的历史性跨越，为全球汽车工业革新提供了全新的“中国方案”。广州国际汽车展览会（以下简称“广州国际车展”）自2003年创办以来，始终坚持“高品质、国际化、综合性”定位，携手全球汽车行业共同见证了中国汽车产业的发展与成长，被誉为“中国汽车市场发展风向标”。第二十三届广州国际汽车展览会将于2025年11月21日至30日在中国进出口商品交易会展馆（以下简称”广交会展馆”）盛大举办，其中汽车产业链及汽车文化展区的展期为2025年11月21日至24日。2025年11月21日为媒体日，仅对国内外媒体及特邀嘉宾开放。本届广州国际车展将使用广交会展馆A、D两区室内展厅、南北广场室外展区以及广交会堂，展会规模达22万平方米。新一届广州国际车展将秉承“新科技・新生活”的主题理念，与全球车企砥砺前行，共同迈进汽车产业变革新时代。一、新能源汽车产业刷新纪录，首发新车汇聚新质生产力数据显示，2024年我国汽车产销量均超过3000万辆，其中新能源汽车产销量首次突破1000万辆，新能源汽车保有量较2020年增长5.4倍；2025上半年，新能源汽车渗透率已攀升至50.2%，远超《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》提出的“2025年新能源汽车占比20%”的目标。在技术创新领域，我国已经构建起自主可控的核心产业链，全球最大规模充电网络初步建成，截至2025年6月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到1610万个。本届广州国际车展上共有首发新车93台，展车总数1085台，其中新能源车629台。以电动化和智能化为特点的首发新车集中展出，汇聚成一股强大的新质生产力，正以澎湃的动力推动着全球汽车工业新变革。二、主流品牌汇聚羊城，全球车企同台竞技本届广州国际车展吸引到全球主流车企携最新产品高规格参展。包括BMW及MINI、梅赛德斯-奔驰、大众汽车品牌（大众安徽、一汽-大众、上汽大众）、一汽奥迪、上汽奥迪、福特汽车、上汽通用汽车（别克、凯迪拉克）、林肯、沃尔沃、一汽丰田、广汽丰田、雷克萨斯、东风本田、广汽本田、东风日产、长安马自达、起亚等国际主流汽车品牌将集中亮相。各集团均携全系列产品大规模参加本届车展，一汽红旗、红旗金葵花、奕派科技、上汽荣威、上汽名爵、上汽大通、长安汽车、北汽集团、广汽集团（广汽传祺、埃安AION、昊铂、领程）均将在广州亮相。吉利、领克、哈弗、长城炮、魏牌、坦克、灵魂、奇瑞、捷途、星途、纵横、比亚迪、腾势、仰望、方程豹、JAC江汽集团、212越野车等企业也将携自己的重磅产品登上广州国际车展的舞台。鸿蒙智行、NIO蔚来、小鹏、小米汽车、问界、理想、乐道、零跑、岚图、阿维塔、尚界、智界、猛士、深蓝、智己汽车、极氪、欧拉、iCAR、极石汽车、富古汽车等新能源汽车品牌以及科技企业宁德时代、华为智能汽车解决方案BU等也将同场竞技，让观众更集中、更方便地参观体验最新的新能源和智能网联汽车产品。与此同时，罗伦士、克蒂汽车、克慕勒等众多豪华车、豪华改装车、高端商务改装及房车也将在广州国际车展精彩登场。三、汽车产业链展区步伐稳健，多措并举提升专业性汽车产业链及汽车文化展区顺应汽车产业电动化、智能化的发展新方向，重点组织电机电控、充电储能、自动驾驶、智能座舱、生态互联、人工智能等新题材，积极向外拓展行业合作，实现展商数量81%的大幅增长。同时，主办方紧贴行业发展态势、结合展会特点，联手海内外专业机构举办多场贸易洽谈会及采购配对会，包括“2025广州车展汽车电子供应链‘速配’专场”、“中越汽配协会合作对接会”、“易贝跨境电商买手特约会”等专业活动，立足珠三角、覆盖东南亚，聚焦一带一路沿线国家市场开拓，着重邀请主机厂配套、汽车经销商、汽车售后服务市场等重点领域买家，助力中国汽车产业链企业国际化发展，广州国际车展全产业链盛会的吸引力进一步夯实。四、高规格论坛活动同期举办，助力高价值综合性盛会由中国对外贸易中心和中国国际贸易促进委员会汽车行业分会主办的2025广州汽车发展高峰论坛将于11月21-22日在广交会展馆广交会堂开办。本届大会将邀请来自国家部委、广东省及广州市相关政府部门、全球汽车行业、国际科技巨头及关联产业新锐、领军人物、专家学者等齐聚一堂，以各自独特的视角纵论全球行业发展大势、构建产业发展共同体、拥抱潜力无限新未来。此外，展会同期还将举办“2025汽车电子创新技术暨自动驾驶国际论坛”，汇聚汽车科技行业精英，聚焦创新，解读汽车电子与自动驾驶未来新格局，探讨汽车智能座舱与人机交互、智能芯片的发展、ADAS与自动驾驶技术等热门话题，为全球汽车产业提供国际交流合作与产业链协同创新的高效平台。五、创新引入智能客服，持续提升现场服务水平展会服务的升级离不开科技赋能。随着人工智能技术的迅猛发展，从弱人工智能的算法迭代到强人工智能的场景落地，智能化已成为驱动行业升级的核心引擎。本届广州国际车展秉承“新科技・新生活”的主题理念，首次引入智能客服系统，依托大数据处理、自然语言理解、机器学习等关键技术，打破传统人工服务的效率瓶颈，实现”零等待”响应，为展会现场服务注入科技动能，持续提升服务水平。与此同时，展会在安全服务方面也进行了全面升级。本届展会将把“智慧安防”搬进展馆，首次启用全景式安防系统，720°俯瞰全场，实时呈现每个展厅的人流动态、关键细节。新增AI分析服务器，具备开放式语义检索和以图搜图功能，能够快速识别潜在风险，及时研判预警；安保人员装备升级，全面配备翻译机，从常用英语到阿拉伯语、保加利亚语等小语种都能轻松解决，从智能安防到人文服务，全方位提升展会国际化服务品质。从2003年首届展会到2025年的全球焦点，广州国际车展始终与中国汽车产业同频共振。在“十四五”收官与汽车产业变革的双重节点，本届展会将继续以鲜明的行业定位，成为全球汽车技术交流的舞台、产业合作的桥梁、消费升级的窗口。2025年11月21日至30日，广交会展馆，我们诚邀全球车界精英与公众共赴盛会，见证中国汽车产业的全新篇章！11-121.1万官方号
三季度再亏17.74亿，子品牌几乎全线下滑！广汽集团路在何方？ 广汽集团的日子，最近不太好过。日前，广汽集团正式披露2025年第三季度报告，广汽集团最新披露的2025年第三季度报告显示，公司单季度净亏损17.74亿元，同比多亏了3.77亿元，今年前9个月，广汽集团的净亏损额度达到了43.12亿元，同比下滑幅度达到了惊人的3691.33%，这份业绩单，是否彰显了这家老牌国有车企在新能源转型路上的艰难与挣扎，值得观察。销量方面，其销量也有所下滑。具体而言，广汽集团今年1-9月累计销售汽车118.37万辆，同比下滑11.34%。在至关重要的新能源汽车赛道上，广汽集团1月至9月的销量为26.83万辆，同比下降4.99%。而对于广汽集团来说，最棘手的事情莫过于，除了丰田之外，其旗下品牌的销量都在下滑。广汽丰田，成为了广汽集团最大的一块遮羞布！广汽丰田在今年前三个季度的销量为54.32万辆，同比增长4.89%，在9月，广汽丰田的销量为71220辆，同比增长0.9%。而这也是广汽旗下几乎是仅有的销量在增长的品牌了。广汽埃安销量18.14万辆，同比下降19.99%。这个曾经以B端市场为主要突破点的品牌，一度蝉联国内新能源汽车的销量冠军，但是随着B端市场的萎缩，埃安必须要做出改变了，埃安在转型，但是网约车的标签很难短时间摘下。广汽本田前三季度的销量为22.39万辆，同比下降27.58%，这也是广汽集团旗下销量下滑最为剧烈的品牌。广汽本田目前的问题很明显，燃油车销量在萎缩，新能源汽车的销量立不住，新出的P7这次降到了14.99万起，但是这款车的销量依然不乐观。广汽传祺，其今年前9个月的销量为23.31万辆，同比下降15.84%，同样是表现不佳。从近几个月的表现来看，向往S7并没有为传祺带来明显的销量提升。传祺的在售车型中燃油车占比过半，新能源车增长依赖小众MPV市场，SUV与轿车领域竞争乏力。对了，还有昊铂，据第三方数据显示，今年1-9月份广汽昊铂累计销量刚刚突破1万辆。无论是合资板块还是自主板块，销量都在下滑，这也导致广汽的销量失守，而背后的原因有很多，有的子品牌新能源转型迟缓，有的子品牌，则过于依赖网约车模式，另外，广汽集团有一个很重要的问题就是，高端化之路走的并不算好。其实早在2017年，广汽和华为就签署智能网联电动汽车领域的合作协议，初期聚焦技术研发与生态构建。2021年，广汽原本计划与华为合作开发一款纯电大型SUV车型，广汽负责车辆工程华为提供全栈智能汽车解决方案。但是该车型并没有按计划量产，而是由原来和华为联合定义、共同开发，变更为广汽自主开发。此后，广汽的高端化产品，不论是埃安的高端车型，还是昊铂的销量，都不算好，好在，广汽集团和华为乾崑联合打造的高端智能新能源汽车品牌“启境”官宣成立。但是，广汽和华为的合作确实可以说是，起了个大早，赶了个晚集。下半年，广汽集团计划推出10余款新车，发布“星灵智行”品牌及L3级自动驾驶车型，但是面对市面上激烈的市场竞争，广汽的增程式车型和高端品牌启境如何破局，依然有待观察。11-101万老司机侃侃车
销量暴跌超六成，东风本田为何深陷困局东风本田今年1-10月销量连续第六次下滑。11月2日，东风本田官方公布2025年10月终端销量数据显示：东风本田今年10月销量28896台，今年1-10月累计销量255073台。从2019年1-10月的65万台到今年同期的25万台，东风本田的销量暴跌超六成。其中，本田CR-V今年10月销量为15148台，英仕派今年10月的销量为5147台。两款车贡献了今年10月东风本田七成以上销量。尽管这两款车型销量较高，但东风本田的主力车型整体销量呈下滑趋势。今年10月本田CR-V销量同比下跌18.11%。曾与本田CR-V并驾齐驱的思域，今年10月销量仅有四千多台。月销量曾一度破万的本田XR-V，今年10月仅售出几百台。在竞争激烈的国内汽车市场中，作为曾经的“日系三巨头”之一，如今东风本田销量持续下跌。东风本田不仅面临合资车企内部竞争，还遭受中国本土品牌的蚕食。广汽丰田于今年推出的铂智3X，自今年5月至今销量不断上涨。今年4月上市的东风日产旗下日产N7，月销量曾破万台。同为合资品牌的竞品持续分流用户。我国自主品牌也对东风本田的传统主力车型形成直接冲击。本田XR-V和思域等东风本田曾经的销量支柱，遭到我国自主品牌同车型众多竞品围追堵截，例如比亚迪旗下的元UP和秦PLUS。后者不仅性价比更高，其配备的智能座舱和辅助驾驶功能也符合消费者对智能化的需求。如今新能源车作为中国汽车市场最强劲的增长点，我国新能源车的销量不断上升。我国自主汽车制造商电动化进程更快，他们的电动车产品多、品质高。不光是燃油车，我国自主汽车制造商还在插电、混动等领域占据优势。曾经凭借本田XR-V和思域等多款月销破万的燃油车立足国内市场的东风本田，如今在新能源车市场表现不如人意。早在2022年，东风本田就推出了首款纯电车型本田e:NS1。作为小型纯电SUV，同级别的元UP价格比本田e:NS1低四万多元。而宝骏悦也Plus、smart精灵#1等体型更大的竞品车型搭载语音助手、驾驶辅助系统，竞争力更强。本田e:NS1既比同级别的车缺乏性价比，本田e:NS1的产品力又弱于体型更大的竞品，这注定本田e:NS1不被市场看好。自去年1月以来，本田e:NS1的月销量就一直位于几百甚至几十辆的区间，市场表现始终不温不火。今年3月，东风本田推出的纯电车本田S7也曾被寄予厚望。但上市时25.99万到30.99万元的售价缺乏竞争力，比比亚迪旗下海狮06新能源等竞品价格贵了十万多元。上市一个月后，本田S7的价格下调至19.99万元起。但降价似乎并没有有效提振销量。自上市以来，本田S7的月销量最高仅400辆，市场反响有限。当前，我国自主品牌在性价比、电动化、智能化等方面不断完善，合资车市场被国产车抢占，消费者更倾向于选择性价比更强、品质更高的国内自主品牌，合资车市场的存在感也随之降低。不光是东风本田，一汽丰田、东风日产和上汽通用别克等合资品牌的电动车市场表现也同样平平，这也印证了合资品牌在国内新能源市场的弱势地位。国内汽车市场的格局已变，我国自主品牌已成为领跑者。其高性价比、发达的技术储备和先进的智驾系统均已领先如东风本田的合资品牌，后者已难以吸引消费者关注。东风本田销量的持续下跌，不仅反映出日系车的困境，更体现了中国汽车市场的激烈竞争。东风本田若想扭转销量颓势，需在电动化领域实现核心技术突破，推出高性价比、智能化配置丰富的产品，才能重新赢得消费者关注，这也是所有合资品牌在国内市场破局的关键。11-101万1汽车门网
销量六连降，广汽埃安如何破危局 「打一场爆款攻坚战」作者|沈天香编辑|李国政出品|帮宁工作室（gbngzs）27014辆，环比下滑7.2%，同比下滑32.6%——广汽埃安交出今年10月双下滑的答卷，无缘“金九银十”。新能源列队中，除了埃安和理想环比同比双下滑、极氪同比下滑外，其余品牌10月销量都增长。其中，零跑汽车首次月销破7万辆，成为新势力销量冠军。而去年10月，零跑月销只有约3.8万辆，还不如埃安（约4万辆）。2022年3月31日，在广汽集团财报发布会上，时任广汽集团总经理冯兴亚说：“广汽埃安的混改目标，至少是把蔚小理改成埃小蔚。”这个目标曾在2023年短暂实现，彼时埃安月销量颇有破竹之势，一路突破2万、3万、4万辆，甚至5万辆。根据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）的数据，2023年，埃安销量不仅超过蔚小理，一度紧跟比亚迪和特斯拉，排行第三，力压一众大厂新能源。●图片来自：乘联分会但好景不长。2024年，随着吉利、长安、奇瑞等大厂新能源发力，以及蔚小理产品爆发，格局很快生变。当年，埃安销量从2023年的48万辆，下滑至37.5万辆。进入2025年，自5月以来，埃安销量连续6个月同比下滑。截至今年10月，埃安在各厂商新能源汽车销量排行中跌至第16位。●图片来自：乘联分会“埃安的下滑和理想不同。”一位业内资深人士对帮宁工作室说，理想即便销量下滑，单车价格和毛利率依然坚挺，如果想扭转短期销量颓势，可以降价，掌握千亿现金的理想有条件这么调整，“但埃安并不具备这样的调整空间”。竞争对手都在往前跑，埃安却掉了队，核心症结在于缺乏真正支撑市场的爆款产品。▍01定位模糊在埃安身上，一直有强烈的网约车标签。品牌创立之初，为快速打开市场，埃安推出AIONS等车型，以长续航、低维护成本、高可靠性，精准匹配网约车需求，并通过如祺出行平台大规模采购，迅速占据较高市场份额。彼时，此模式虽助推埃安成为新能源销量冠军，但也导致品牌形象与网约车深度绑定，不匹配C端用户需求。为了与网约车形象切割，埃安一直尝试转型。其一，推出“三龙”。AIONV（霸王龙）、埃安RT（迅猛龙）、埃安UT（鹦鹉龙）构成产品矩阵，通过覆盖7万-15万元主流市场，将B端验证的可靠性和C端需求的舒适性、科技感相结合，推动C端市场发展。但从销量和声量来看，这3款车都未激起太大水花。其二，推出高端品牌昊铂，但双品牌运作成效并不突出。今年1月，昊铂从埃安子品牌独立为广汽昊铂，与埃安、传祺并列为广汽3个自主品牌。昊铂剥离之后，定位在埃安之上。其三，今年6月，广汽集团宣布将埃安的B端业务单独打造为新品牌，以区分C端业务，以扭转埃安因过度依赖B端市场，导致的品牌形象和销量下滑问题。目前，新B端品牌尚未发布具体车型和营销策略，如何在渠道、定价上，与埃安主品牌区隔、避免资源内耗，成为关键。埃安新一轮产品攻势正在展开，宣布携手京东、宁德时代共同推出的埃安UTsuper亮相，以“10万级换电+500km续航”的创新配置，以及京东独家销售渠道模式，引发市场关注。有业内人士表示：“埃安一方面在去网约车化，另一方面又和京东、宁德时代合作，推出10万元级别换电车型，更让人看不懂。”“本身换电模式普及率就不高，加上埃安没有像蔚来那样的自有换电体系，仅靠宁德时代的换电体系，很难普及到C端，这意味着埃安UTsuper还是更适合B端。”他进一步说。埃安这场看似三方强强联手的合作，被一些业内人士视作“病急乱投医”。首先，埃安UT定位于纯电精品小车，官方售价6.98万-10.18万元，其用户往往对成本最敏感，注重实用性与性价比。基于埃安UT打造的埃安UTsuper，定位在10万元级别，无论是购车还是换电成本，显然都不具备吸引力。尽管宁德时代巧克力换电站正在全速布局、京东商城线上售车，也支撑不了埃安UTsuper成为爆款。更何况，在小型车细分市场，竞争对手非常强大，如吉利星愿10月单车销量达45328辆，比亚迪海鸥、海豚双车销量也在4万辆以上。此外，五菱缤果、极狐T1等车的市场表现，也优于埃安UT。埃安UT失利并非个例，而是埃安产品体系深层问题的集中爆发。在新能源汽车从纯电独大向多技术路线并行转型的关键期，埃安的产品布局明显滞后。“对用户里程焦虑把握不足，错失增程市场机遇。这一战略误判，使广汽在新能源汽车快速崛起的过程中失去了先机。”广汽集团董事长、总经理冯兴亚曾公开反思。除了UTsuper，埃安最近推出另一款新车埃安i60，包括纯电版和增程版，今年11月3日开启预售。前者预售价为11.98万元，后者为12.68万元。埃安i60搭载广汽最新的星源增程技术，官方称将有效解决增程车的亏电油耗高、加速慢、噪音大等痛点。不过，增程大SUV市场已是一片红海，i60能否脱颖而出，是埃安的关键一战。▍02学习银河埃安掉队，表面上是缺少爆款产品，实质上是产品定义、技术转化、品牌运营等体系能力滞后。这或许不只是埃安单一品牌的销量问题，而是广汽集团在转型过程中整体遇到困境的表现之一。近日，广汽集团披露2025年三季报，净亏损17.74亿元，同比多亏3.77亿元，创上市以来亏损最高的三季报纪录。2024年底，广汽集团启动“番禺行动”，喊出“进入战时状态”。冯兴亚在今年7月更表示“广汽全面进入战时状态”，并提出“三大战役”再造新广汽。事实上，不只是埃安，整个广汽集团都在渴望一个爆款，与华为联手打造的启境品牌，被视为“急就章”。然而，启境虽重要，但救不了整个广汽集团，如何拯救3个自主品牌才是广汽的关键。在“番禺行动”一体化改革下，广汽3个自主品牌都推进中层干部竞聘上岗。今年9月，原广汽三菱负责人杨龙接替肖勇，出任埃安副总经理兼埃安营销本部负责人。杨龙在合资品牌营销管理方面的丰富经验，有望推动埃安品牌向上和市场开拓。目前，埃安全面打响用户需求战、产品价值战、服务体验战等3个战役，坚持以用户为中心，专注于打造先进、新潮、高品质的“国民好车”。11月1日，埃安在北京举办首届用户节，杨龙以埃安首席用户官的身份首秀，和用户代表共同点亮新用户IP——“AI上生活好状态”，拉开品牌与用户深度互动的新序幕。从行业来看，埃安掉队与吉利银河崛起形成鲜明对比，后者揭示了爆款的核心逻辑。帮宁工作室认为，吉利银河从“造老百姓买得起的好车”过渡到“造每个人的智能精品车”，实现品牌升维，值得埃安学习。两年来，响应吉利集团的《台州宣言》，吉利银河在品牌大整合中，完成扩充矩阵规模。去年10月，几何品牌并入银河，成为其智能精品小车系列；3月，翼真品牌并入银河，成为其高端MPV系列。今年10月，吉利银河有7款产品月交付量过万，并且覆盖20万以内主流客群。银河的爆发并非偶然，而是品牌整合、产品定义、技术转化、渠道布局等4个体系协同发力的结果。吉利银河成功的经验之一是资源集中。通过将几何、翼真等子品牌并入银河序列，避免了集团内部定位冲突和资源分散，形成覆盖轿车、SUV、MPV的完整产品矩阵，价格带宽随之清晰有序。埃安也应该明确主品牌的核心阵地，聚焦主流C端市场，彻底剥离网约车标签，避免UTsuper这类既想走C端又贴B端的模糊定位。另外，B端新品牌要加速落地，在渠道、产品设计上与主品牌完全区隔。从产品定义来看，银河的爆款密码，在于精准击中主流用户的核心需求。由此可看出，埃安应收缩战线，将10万-15万元家庭用户作为核心，集中资源打造1-2款标杆车型，而非分散精力去搞纯电、增程、换电多条路线。此外，银河的价格竞争力，源于吉利全产业链的垂直整合能力。在最关键的电池和智能化方面，银河不仅基本做到自主可控、成本拉齐，并且在电池安全、智能座舱体验和智能驾驶辅助体验方面，做出了局部优势。埃安虽有核心技术储备，但在整合落地和成本控制上明显不足。其实，埃安可以实现核心技术规模化应用，将弹匣电池、夸克电驱的优势，全面下沉至主力车型。同时，集中精力将增程和纯电做深，利用星源增程技术在能效上的优势，在红海市场撕开缺口。尽管埃安已喊出“战时状态”，但真正的战时变革，不应是盲目推出新品或跨界合作，而是自上而下重构体系。背靠广汽集团，手握夸克电驱、弹匣电池等技术，还有广汽庞大的用户基盘，埃安并非没有出路。它需要真正以用户需求为中心，重构产品逻辑。这是一盘不得不重新布局的大棋。在爆款制胜的时代，埃安若不能在产品力上，实现突破性变革，恐怕只会越掉越远。埃安应该打一场爆款攻坚战。这不仅决定其市场销量，更关乎品牌生死存亡。埃安从上到下，都需要有这样的危机感，以及持续而有效的行动。11-101万沈天香
当一线豪华品牌4S店开始退网，这难道都怪造车新势力吗？ 刚听说老家又有两家一线豪华汽车品牌即将退网的消息，有一点惊讶。惊讶的点是，这两家4S店背后有着跨国资本投资，实力超群。但回头看如今的汽车市场环境，一线豪华品牌4S店退网好像也不是什么“新鲜事”了。当保时捷、奔驰、宝马等品牌在华经销商网络加速收缩，当头部经销商集团批量关闭豪华品牌门店，当“退网潮”成为行业关键词，舆论将矛头指向造车新势力时，这场危机的真相远比“新旧势力之争”更复杂。豪华品牌经销体系的“血崩”前夜2025年，中国汽车流通协会数据显示，全国4S店退网数量已突破4400家，其中豪华品牌占比超20%。广汇汽车作为曾经的“4S店之王”，2025年1-7月被取消授权的门店达517家，旗下29家奔驰4S店全部关停；览海汽车集团因12亿债务危机，9家宝马4S店被集体摘牌。这些案例揭示一个残酷现实：资金链断裂已成为豪华品牌经销商的“集体绝症”。根源在于三重压力：其一，库存系数长期高于警戒线，2025年9月全国库存总量达304万辆，经销商被迫降价清库，单车利润倒挂成常态；其二，价格战导致“卖一辆亏一辆”，宝马曾公开退出价格战以稳定渠道，但市场已陷入“不降价等死，降价找死”的死循环；其三，新能源品牌对燃油车市场的挤压，2025年新能源乘用车渗透率突破45%，传统豪华品牌客流量同比下滑30%。头部大集团的“断腕求生”当豪华品牌经销商集体陷入亏损时，中升集团的转型路径提供了另一种可能，2024年底拿下48家鸿蒙智行门店授权，2025年计划将50家宝马、奔驰门店改造为问界、阿维塔体验中心。其逻辑清晰：新能源品牌终端成交均价保持高位，且无库存压力。以鸿蒙智行为例，2025年1-11月交付量近40万辆，问界M9单车型均价超50万元，经销商毛利率比传统豪华品牌高8-10个百分点。这种转型并非个例。永达集团2025年底前将开设15家鸿蒙智行网点，2026年一季度目标突破30家；阿维塔、腾势等品牌通过“直营+经销商”模式，以优惠政策吸引BBA优质经销商加盟。数据显示，2025年新能源品牌经销商网络扩张速度是传统品牌的3倍，而豪华品牌经销商转型新能源的比例已达37%。存量市场下的“鲶鱼效应”在汽车市场的存量竞争时代，市场格局正经历着颠覆性的转变。2025年豪华车市场总量虽未出现明显萎缩，但燃油车与新能源车的份额却发生了根本性的逆转，从2020年的8:2急剧转变为4:6。这一数据背后，是消费者购车偏好的深刻变化。新能源品牌通过直营模式重构了消费场景，打破了传统4S店长期以来的“信息不对称”优势。在传统4S店模式下，消费者获取车辆信息的渠道相对有限，主要依赖于销售人员的介绍和宣传资料。销售人员为了完成销售任务，可能会夸大车辆的优势，隐瞒一些不足之处，导致消费者在购车过程中处于信息劣势。新能源售后市场对传统4S店售后体系的冲击堪称致命。从保养项目来看，电动车的结构相对简单，保养项目比燃油车减少了90%。燃油车需要定期更换机油、机滤、空气滤清器等，而电动车则不需要这些常规的保养项目。电动车的保养主要集中在电池检测、电机检查、轮胎保养等方面，保养频率和复杂度都大大降低。这种售后市场的变化导致4S店赖以生存的售后利润被腰斩。传统4S店的利润来源主要分为新车销售利润和售后利润两部分，其中售后利润占比通常较高。随着新能源车的普及，4S店的售后业务量大幅下降，售后利润也随之锐减。许多4S店为了维持运营，不得不提高售后服务的价格，但这又进一步加剧了消费者的不满，导致客户流失。传统豪华品牌的“信任危机”当经销商面临生存压力时，消费者成为最终买单者，一系列损害客户权益的行为不断上演，引发信任危机并形成恶性循环。2025年2月，某豪华品牌车主曝光保养费用从1000元飙升至5500元，附加项目包括“积碳清洗”“发动机深度养护”等非必要服务。原本常规的保养项目，被经销商巧立名目，强行捆绑销售高价服务套餐。一些原本简单的更换机油、机滤等基础保养，价格也大幅上涨，让消费者对4S店的信任大打折扣。北京某宝马4S店在闭店前，强行推销1.5万元“双保无忧”套餐，声称购买该套餐可享受多项优惠和保障。然而，闭店后却拒绝兑现质保承诺，344名车主损失超500万元。不仅如此，许多4S店在续保环节，利用消费者对保险条款不熟悉，强制搭售一些不必要的险种，或者提高保险价格。消费者为了车辆能正常享受售后服务，往往只能无奈接受，但内心的不满却在不断积累。曾经，4S店为了提升客户体验，会为前来保养、维修的客户提供免费的客户餐，餐食质量也较为可观。然而，随着经营压力增大，许多4S店开始在客户餐上做文章。有的将原本丰盛的餐食换成简单的盒饭，菜品质量大幅下降；有的甚至直接取消了客户餐服务。这种看似微小的改变，却让消费者感受到4S店服务态度的转变，进一步降低了对4S店的好感度。有数据显示，豪华品牌4S店客户流失率从2020年的12%攀升至2025年的31%，而新能源品牌客户复购率达65%。消费者对4S店的信任一旦受损，就会选择用脚投票，转向其他服务更好、价格更合理的渠道。这种信任危机的恶性循环，让4S店的经营雪上加霜。传统豪华品牌4S店出路何方？在行业洗牌的浪潮中，部分经销商并未坐以待毙，而是积极探索生存之道，以下几种转型路径为传统豪华4S店提供了发展方向。比如某汽车集团将传统4S店改造为“mini版4S店”，保留核心售后功能，削减展厅面积30%，运营成本降低45%。这种模式在三四线城市快速复制，2025年其轻资产门店占比已达60%。通过减少不必要的场地租赁、装修以及人员配置等成本，轻资产化运营让4S店能够在市场低迷时期保持一定的盈利能力。同时，将更多的资源集中投入到核心售后业务上，提升服务质量和效率，增强客户粘性。面对主机厂对售后业务的管控，部分经销商推出“去品牌化”售后中心。例如，某传统豪华品牌4S店转型问界门店后，仍为原品牌车主提供维修服务，但通过“双保无忧”套餐、洗美连锁等创新业务，将售后毛利率从28%提升至35%。售后独立化运营使得经销商不再过度依赖单一品牌的售后业务，能够拓展更多的客户群体。通过提供专业、优质的售后服务，打造自己的售后品牌，提升市场竞争力。同时，创新业务模式的引入，如推出各种售后套餐，能够增加客户的消费频次和金额，提高售后利润。传统豪华品牌4S店可以借助数字化技术，提升客户体验和运营效率。例如，建立线上服务平台，实现线上预约保养、维修、购车等功能，方便客户随时随地办理业务。利用大数据分析客户需求和行为，为客户提供个性化的服务和营销方案。同时，通过数字化管理系统，优化内部流程，提高库存管理、销售管理等环节的效率，降低运营成本。除了传统的销售和售后服务，传统豪华品牌4S店可以拓展增值服务，如汽车金融、二手车置换、汽车改装等。通过与金融机构合作，为客户提供多样化的汽车金融方案，增加客户购车选择。开展二手车置换业务，为客户提供一站式服务，促进新车销售。提供汽车改装服务，满足客户个性化需求，提高客户满意度和忠诚度。最后扯扯当我们将镜头拉远，会发现豪华品牌4S店退网潮的本质，是汽车产业从“产品中心主义”向“用户中心主义”的彻底转型。造车新势力带来的不仅是能源革命，更是渠道革命、服务革命、数据革命。在这场变革中，传统经销商的困境恰恰印证了达尔文的进化论：“能够生存下来的物种，不是那些最强壮的，也不是那些最聪明的，而是那些对变化做出最快反应的。”对于消费者而言，这场危机未必是坏事。当4S店被迫从“销售导向”转向“服务导向”，当售后价格回归合理区间，当客户满意度成为生存底线，中国汽车市场的成熟度或许正迎来关键跃升。而对于行业参与者，真正的考验才刚刚开始：是像广汇汽车那样被时代抛弃，还是像中升集团那样主动进化，答案将写在每一个经销商的转型选择中。你认为呢？11-071.1万官方号
巨亏14亿、销量锐减，尊界与海外市场能否为江淮汽车带来奇迹？ 江淮汽车的成绩单再次“拉响警报”。2025年三季报显示，江淮汽车前三季度累计亏损14.34亿元。与此同时，其9月汽车总销量同比减少15.5%。困境之下，尊界品牌和海外市场成为两根“救命稻草”，被江淮汽车寄予厚望。然而，尊界品牌定价较高，并非“走量”产品，能否成为市场爆款、带来可观收益尚存疑问；海外市场则面临技术标准严苛、法规要求严格等难题，进军成本高昂且前景难测。最近5年江淮汽车前三季度业绩情况。新京报贝壳财经记者林子制图净利暴跌超300%，主力车型销量下滑2025年第三季度，江淮汽车实现营业收入115.13亿元，同比增长5.54%；归属于上市公司股东的净利润为-6.61亿元，同比暴跌303.95%。前三季度，江淮汽车共实现营业收入308.73亿元，同比下降4.14%；归属于上市公司股东的净利润为-14.34亿元，同比转亏。江淮汽车最新发布的销量情况也并不乐观，其过去依赖的几大主力板块均出现大幅下滑。9月，江淮汽车多功能商用车销量同比减少55.54%，运动型多用途乘用车销量下降45.78%，皮卡销量也下滑了37.72%。这些核心业务的销量萎缩，也引发了投资者对江淮汽车在中国本土市场竞争力的质疑。纵观2025年全年，江淮汽车的颓势也未缓解。1-9月，公司累计产量约为28.1万辆，同比下滑10.53%；累计销量约28.17万辆，同比减少10.66%。中国企业资本联盟中国区首席经济学家柏文喜向新京报贝壳财经记者分析，在中国汽车市场快速向电动化、智能化转型的背景下，江淮汽车的转型步伐显得迟缓。尽管其通过为蔚来汽车代工早期车型，涉足了高端电动汽车制造领域，但自身品牌的电动化产品序列未能形成市场竞争力。在他看来，当主流车企纷纷推出具有价格和技术优势的新能源车型时，江淮汽车在燃油车市场的份额快速流失，在新能源赛道也未能占据一席之地，最终在激烈的市场竞争中逐渐被边缘化。押注尊界，加速布局海外市场值得注意的是，江淮汽车与华为联手打造的尊界，被不少人看作是江淮汽车的“救命稻草”。2025年5月30日，尊界S800正式发布，售价70.8万-101.8万元。该车上市4个月累计大定突破1.5万辆。但是，江淮汽车在三季报中指出，公司高端智能新能源乘用车项目尚处于产能爬坡期，尚未呈现规模效益。柏文喜也指出，尊界定价较高，并非“走量”的产品，百万级别售价的车型能否成为市场爆款，可为江淮汽车带来多少收益还是未知数。与此同时，与国内业务的下滑形成鲜明对比的是，江淮汽车正将战略重心转向海外。今年10月，有消息称江淮汽车正在进入德国市场，将在德国首批推出3款车型，包括纯电动小型车E30X、电动皮卡T9EV以及燃油七座SUVJS8PRO。新京报贝壳财经记者向江淮汽车方面求证此事，截至发稿时暂未获得证实和回应。江淮汽车确实一直在走向海外。今年10月15日，30辆身披红花的安凯天然气公交车整装待发，即将服务尼日利亚的公共交通运输系统。自2003年起，江淮汽车旗下的安凯客车便持续深耕非洲市场。2025年以来，安凯客车向吉尔吉斯斯坦交付了120台新能源客车，其新品在比利时世界客车博览会上亮相。今年9月16日，江淮汽车在秘鲁第二大城市阿雷基帕开设了新专营店，江汽集团已在该地布局5家网点。突围之路仍面临多重挑战在柏文喜看来，商用客车出海战略背后是公司寻求突破国内红海市场的迫切需求。如果江淮汽车真的进入汽车工业腹地德国，有助于提升品牌形象，并向资本市场讲述一个全球化的新故事。不过他也提醒，德国市场以其严苛的技术标准、成熟的消费者和强大的本土品牌而闻名。江淮汽车作为一个在中国市场面临困境的品牌，要在BBA（奔驰、宝马、奥迪）的故乡建立起品牌认知度和信任度，需要投入巨额资金进行市场营销和渠道建设。此外，欧洲在安全、环保、数据隐私等方面的法规要求极为严格，对售后服务体系也提出了极高标准，任何环节的疏漏都可能带来严重的财务和声誉损失。其合作伙伴RSA公司虽然在行业内有一定经验，但其分销网络与实力能否与德国本土巨头抗衡，是一个巨大的未知数。实际上，对于2025年前三季度亏损14亿元的原因，江淮汽车就称，国际形势日趋复杂、境外汽车市场竞争日益加剧，公司出口业务有所下滑。此外，在柏文喜看来，江淮汽车曾试图通过代工模式融入新的产业格局，与蔚来的合作一度被视为传统车企转型的范本。然而，随着蔚来等造车新势力自身面临的竞争压力加大，江淮汽车代工业务的不确定性也随之增加。纵观全局，江淮汽车正陷入困局：对内，尊界品牌刚刚起步，还难以独挑大梁；对外，进军海外成本高昂，前景难测。江淮路在何方？新京报贝壳财经记者林子编辑杨娟娟校对杨利11-061万林子
老帅将退？北汽重卡高层变动：霍加林已接替吴越俊出任公司党委书记 近日，搜狐商用车从北汽重卡官方获悉，霍加林已经出任北汽重卡党委书记。搜狐商用车注意到，在北汽重卡近期的官方推文中，霍加林均以北汽重卡党委书记的身份出现，其中11月3日推文标题直接为《北汽重卡党委书记霍加林向全体干部发出动员令：凝心聚力担使命实干攻坚启新程》。在该文中，霍加林提出，北汽重卡要在四季度冲刺期锚定目标不放松，勇于担当、敢于履责，直面困难、迎难而上，强化执行、抓好落实，坚决打赢2025年决战决胜“收官战”。吴越俊在此之前，今年9月下旬，北汽重卡党委召开学习教育总结会时，吴越俊还是北汽重卡党委书记、总经理。作为北汽重卡的重要创始成员之一，吴越俊是北汽重卡的实际操盘者，亲手参与和推动了北汽重卡的创立与发展。不过这位1963年出生的商用车行业老兵，目前已经是“超期服役”的状态。这次高层变动，或许获悉意味着北汽重卡管理团队将进入新时期。霍加林此前曾担任北汽重卡常务副总裁，主导北汽重卡“高质量低成本”战略的实施。今年4月霍加林还曾以北汽重卡常务副总裁的身份到访中汽股份，希望北汽重卡和中汽股份未来能够在技术法规验证、品牌宣传方面持续深化合作，携手探索商用车发展的新技术、新机制。公开资料显示，北汽重卡背靠北汽集团和常高新集团两大实力派股东，2021年10月由北汽（常州）汽车有限公司更名而来，是北汽集团商用车战略双核心之一，2023年1月北汽重卡发布了全新的品牌“北京重卡”，并提出了2023年全年销售1万辆、2025年全年销售4万辆的经营目标。不过2023年和2024年，北汽重卡连续两年均未能完成年销万辆的目标。2025年中国重卡市场形势整体向好，北汽重卡销量情况略有好转。根据公开数据，今年前三季度，北汽重卡累计销售重卡6929辆，同比增长53.4%，有望首次达成年销万辆重卡的目标，不过距离当初制定的2025年销售4万辆仍有巨大差距。11-051.4万官方号
丰田一家独大的危机，中国是全球汽车的最后救赎！ 两年一度的东京车展（日本移动出行展）10月30日正式开幕，丰田、日产和本田等本土车企全力出击，丰田展现了第一车企的全球化布局，展示了换代卡罗拉概念车、兰德酷路泽FJ和全新Hiace等面向全球不同市场的全新产品。与此同时，比亚迪和东风日产成为东京车展的独特风景线，带来了专为日本市场打造的纯电K-Car海獭RACCO和合资新能源爆款轿车N7，未来可期。在品类丰富的全新车型之外，东京车展完整展现了浓厚的汽车文化，其中包括面向学生体验汽车制造的活动OutofKidZania，该活动甚至还细分为针对学前儿童、小学生和中学生等不同群体的活动；此外还有汽车零部件展、汽车改装展、性能车体验、日本美食专区、Tomica和车展官方纪念品商店，以及车企高管面对面论坛。一场东京车展就能体验到日本汽车产业的独特文化，正是这样的文化氛围诞生了世界第一的丰田。对于快速变化发展的中国汽车产业，尤其是站在全球化转折点的中国车企，东京车展值得好好学习。车不应该只是车，只有强大的本土汽车文化，才能孕育属于中国汽车的百年车企，这不是简单地支持国产汽车就能达成的历史使命。虽然日本的汽车文化值得学习，但东京车展也让我们看到了日本市场面临着丰田一家独大的困境，毕竟百家争鸣，才能万紫千红，而这是中国汽车产业当下欣欣向荣的生命力之源。无论是合资车企占据绝对支配地位的过去，还是中国车企强势崛起的当下，从引进全球燃油车到电动智能汽车的本土化，中国汽车产业从来都不缺乏意外和惊喜，中国用户有幸拥有全球最丰富的汽车产品选择，与北美、欧洲和日本市场相比，这是遥遥领先的美好。中国市场所具备的巨大潜力，让全球所有车企的未来充满无尽的想象空间，这里从不缺乏机会和未来，而要成为一家真正的全球车企，没有中国市场是不完整的。铃木和三菱早已不是严格意义上的全球车企，而从中国市场撤走菲亚特和Jeep品牌的Stellantis集团，也将不可避免地退居二三线车企行列。大众汽车集团依靠在中国市场第一的销量规模，曾经有能力与丰田一争高下，而比亚迪则仅凭中国市场第一的销量规模成功跻身全球十大车企之一。随着中国电动智能汽车的崛起，大众中国销量一降再降，如今已无力与丰田抗衡，而比亚迪、吉利和奇瑞等中国车企，以中国市场为主战场，加速走向全球市场，有望成为丰田这位销冠的少有挑战者。丰田全球第一的千万辆规模放在日本市场，那是碾压式的令人窒息，全日本随处可见都是丰田车，虽然丰田拥有最大规模的车型品类，但满眼都是“牛头标”的设计风格也难免让人审美疲劳。中国市场具有全球其他任何市场所没有的深度和广度，从五菱微型车到仰望百万级豪车，从奇瑞的燃油车到蔚来的换电车，它们都可以找到自己的消费群体，并且都是规模化的市场。当燃油车和新能源车站在同一起跑线上，当中国车企与合资车企携手共进，这将是中国汽车产业乃至全球产业的幸事。全球汽车市场面临着前所未有的挑战，一方面，跨国车企要完成在中国这个全球最大市场的本土化；另一方面，中国车企也在加速融入全球汽车产业，这两个必然的进程对于任何车企来说都不是一件容易的事情。中国汽车市场之大，这里能容纳任何一家车企寻找机会，不应出现诋毁或抵制跨国车企的声音，中国汽车的成长和升级依旧需要跨国车企的助力。中国车企想要突破技术和市场的全球壁垒，看看跨国车企几十年来在中国市场的运营就能找到答案。当全球化已经是必然的可能，剩下的就是如何更快更好地融入全球汽车产业，用中国故事打动全球用户，并以中国智造满足全球用户的需求。没有用户不需要的汽车，只有脱离市场和用户的车企。11-051.5万官方号
全新YU7前备箱现小米工厂工单引热议，陈震回应暂观官方说法，车主维权路何去何从 近日，一则关于小米YU7汽车的争议事件在网络上引发广泛关注。有车主在社交平台发帖称，自己新提的车辆前备箱内发现一张标注为“维修工单”的纸张，而该车的车辆合格证开具日期为7月11日，工单日期却显示为7月14日，与车主提车日期完全一致。这一时间上的巧合，让事件迅速成为舆论焦点。据车主公开的聊天记录显示，其在发现问题后多次与销售人员沟通，但问题始终未得到妥善解决。无奈之下，车主选择通过网络平台向知名汽车博主陈震、孙少军，以及小米汽车创始人雷军等公开求助，希望引起关注并推动问题解决。陈震在回应此事时表示，若情况属实，需等待官方回应及解决方案，暂不发表个人看法。随着事件发酵，有网友提出另一种解释：车主发现的并非“维修单”，而是汽车生产过程中的“返工单”。该网友称，新车在下线前需经过人工检测，若发现组装瑕疵会进行返工处理，以确保符合出厂标准。这一说法试图为事件提供行业背景支持，但未得到官方证实。尽管有行业解释，但车主的遭遇仍引发公众对汽车生产流程的质疑。多数消费者表示，即使返工属于正常生产环节，厂家也应在交付前彻底清理相关单据，避免引发误解。更有车主提出疑问：为何同类问题未在其他品牌车辆中出现？此类操作是否会影响消费者对产品质量的信任？目前，小米汽车方面尚未对此事作出正式回应。事件后续发展及官方处理态度，将成为影响品牌口碑的关键因素10-271.3万1官方号
连导航都要收钱，百年豪车巨头急了德国百年车企奔驰，最近的日子不好过。据媒体日前报道，梅赛德斯-奔驰（下称“奔驰”）近日正在实施其有史以来最大规模的裁员计划。截至目前，已有约4000名员工接受遣散方案离职，其中资深管理人员最高可获得50万欧元（约合人民币412万元）的补偿金。消息还称，补偿金额度采用梯度设计，与职级、工龄直接挂钩。奔驰还特别设置了“加速奖金”激励员工尽早决策。裁员是基于双方自愿原则，进入10月份已有员工拿“大礼包”后主动离职。奔驰方面向凤凰网财经《公司研究院》回应称，上述消息中提及的4000名员工接受方案离职和赔偿金相关信息不涉及中国市场，裁员3万人的数据也不准确。虽然大裁员传言真实性有待考量，但百年车企奔驰，近年来在全球陷入转型失利、业绩低迷等困境，已成事实。一、销量业绩双受挫早在今年3月份，德国《Handelsblatt》就报道称，奔驰管理层将在4月给所有员工发信，并为离职员工提供丰厚的遣散费。还有消息指出，遣散费方案主要针对工程师、行政、IT领域的员工。上述遣散费方案已在4月启动，相关员工可以在2026年3月之前申请。彼时就有消息显示，奔驰首席执行官康林松（OlaKällenius）希望离职补偿能够鼓励约3万名员工自愿离职。官方的目标是，到2027年通过外包决策、不填补空缺职位等方式，每年节省大约50亿欧元。上半年，奔驰还宣布大规模裁员和成本削减计划。具体来看，截至2027年削减生产和固定成本各约10%，德国本土工厂减产10万辆，并且实施间接岗位的裁员方案。奔驰选择裁员的背后，是集团销量表现不振的残酷现实。官方数据显示，奔驰集团第三季度全球销量为52.53万辆，同比、环比分别下滑12%、4%；其前三季度累计销量为160.16万辆，同比减少9%。销量不尽如人意，奔驰的营收表现也受到严峻挑战。数据显示，去年奔驰的总营收为1455.9亿欧元，同比下滑4%；息税前净利润（EBIT）为136亿欧元，同比下滑31%；净利润为104亿欧元，同比大跌28.4%。发布这份糟糕的业绩报告之际，奔驰拟派发每股4.3欧元的股息，上年同期为5.3欧元，还决定在24个月内回购价值不超过50亿欧元的股票，以增强投资者信心。但今年上半年，奔驰仍未止跌，营收663.77亿欧元，同比下滑8.6%；净利润由去年同期的60.87亿欧元降至26.88亿欧元，跌幅高达55.8%。其中第二季度净利润9.57亿欧元，同比下滑68.7%。失去中国市场是奔驰去年业绩大幅下滑的重要原因。2024年，奔驰在中国市场的营收为231.39亿欧元，同比下降8.5%。2024年在中国市场共销售汽车68.36万辆，同比下降7.3%。中国市场是奔驰全球降幅最大的单一市场。上半年，奔驰在华也没有迎来好消息。全球汽车销量中，中国市场下滑幅度最大，上半年在华累计销量29.32万辆，同比下滑14%。二、解锁导航另掏钱除了宏观市场的竞争压力，奔驰自身一些备受争议的运营策略，也在无形中加剧了其在华市场困境。一个典型的例子，就是其推行的一系列付费解锁功能。近日，有奔驰车主吐槽表示，手机里免费用的高德导航，在奔驰车端竟然要收费，3年套餐价高达1998元，计算下来年均要付费666元。不仅软件要收费，已经安装上车的硬件，如果想使用完整功能也要车主另外掏钱。比如当前国内一些造车新势力给20万级轿车标配的后轮转向，目前在奔驰上只免费解锁4.5度转向，如果想解锁10度转向，也需要另外花钱。车主晒出的图片显示，解锁后轮主动转向双向各10度转向角的收费标准为，包年价格4998元，三年套餐价格12998元，买断价格超过1.6万元。奔驰的更多付费功能也随之曝光，比如需要798元开通远程控制功能，车内声浪则要花198元。这些收费功能引发大众的激烈吐槽。有些人表达了对这些功能收费的不解。还有人认为，这些收费功能的使用体验与国产车相去甚远。更有人无奈地犀利吐槽称，“现在买车最庆幸的，是刹车和油门不用额外收费”。三、在华乏力寻出路奔驰高管曾多次明确表示中国是其最重要的市场。考虑到这里是全球新能源汽车最激烈的战场，奔驰能否在这里守住市场份额，不仅关乎短期营收，更决定着其能否在未来出行的关键战役中继续成功穿越周期。管理层也已经充分意识到其在华面临的激烈竞争。在中国，奔驰需要与100多家企业竞争。康林松曾表示，“我们（奔驰）在市场上不能犯任何错误”。具体到中国市场，压力来到了负责大中华区业务的佟欧福（OliverThöne）的肩上。他于今年2月接棒，据媒体报道，在他带领下，奔驰规划了到2030年的未来车型阵容。虽然奔驰在2016年就发布了全新的电动品牌EQ，但其EQ系列车型的销量与国内造车新势力车型的销量相比，逊色不少。第三方统计平台数据显示，9月奔驰EQB、EQESUV、EQA、EQE车型销量分别为370辆、238辆、266辆、103辆，累计不及国产造车新势力小鹏、零跑、蔚来等品牌单月销量的十分之一。如今的奔驰正力求在华恢复昔日荣光，并在电车领域迎头赶上。最新计划显示，奔驰将在2027年推出36款新车型，其中17款为电动车型，并宣布将推出7款中国专属车型。值得注意的是，佟欧福对奔驰在华规划不仅限于电车。他曾表示奔驰不会放弃对燃油车的打造，“在中国市场，很多人认为智能化是电车的专属，奔驰认为智能化不是电车专属。智能科技也可以应用于燃油车中”。此外，奔驰还在继续积极推动降本。奔驰计划在2027年使得中国市场本地物料成本相对2024年降低10%以上，使可变的生产成本和固定成本下降20%。具体计划包括，奔驰打算出台新一代电池，同时要加强标准化减少ECU（电子控制单元）的数量。在所有的车型架构之上，也会减少复杂度。例如，未来入门级的车型，只能选择一款发动机。但研发新品、调整车型架构仍需时间，对危机已迫在眉睫的奔驰而言，当前销量下滑背景下，能够快速减少成本的裁员，是奔驰提效最直接的举措之一。然而，规模如此大的裁员，可能在一定程度上导致人才与经验流失、员工的士气与敬业度下降，这剂猛药恐怕难免伤害企业的元气。究竟是不是“饮鸩止渴”，还有待持续观察。10-241.1万1官方号
每天赚2个亿，卖铲人宁王再封神日均进账超2亿元，宁王的生钱之道友商真的羡慕不来。10月20日，宁德时代公布第三季度财报，营收1041.86亿元，同比增长12.90%，归属于上市公司股东的净利润185.49亿元，同比增长达41.21%，创下公司单季盈利历史新高。我们把视线放到前三个季度，总营收为2830.72亿元，同比增长9.28%；归母净利润同比增长36.20%达490.34亿元。这个盈利数字，是中国电动车企业想都不敢想的。更关键的是，这为卖铲人的吸金能力还在狂飙，宁德时代去年全年净利润是507.45亿元，而今年宁德时代光前三个季度就与去年全年净利仅仅相差17亿元。其前三季度经营活动产生的现金流量净额高达806.6亿元，同比增长19.6%，家底殷实的同事，也说明了其自我造血能力足够强。都说“高处不胜寒”，随着自身体量越来越巨大，宁王反而更强了。从整个前三季度的营收情况来看，刚刚过去的第三季度表现最好。第三季度营收增长12.90%达1041.85亿元，净利润增长41.21%至185.49亿元，即便是扣非后，净利也来到了164.22亿元，同比增长35.47%。利润增速远超营收增速，说明宁德时代不仅卖得多，赚得更多。平均下来，相当于第三季度每天就能赚超2亿元，而在去年，宁德时代还是日均赚不到1.4亿元。考虑到以往四季度大多是宁德时代收入最高的季度，如果不出现“黑天鹅”事件，宁德时代在2025年创下历史新高，已基本板上钉钉。公司盈利能力提升的背后，在于毛利率的飙升，财报显示，宁德时代第三季度净利率达到19.1%，较上年同期增加4.1个百分点。在最核心的指标表现良好的情况下，宁德时代的其他账面数据上，基本也是全线飘红。截至2025年9月30日，公司现金储备充裕，期末货币资金及交易性金融资产合计超3600亿元。存货同比增长34.05%至802.1亿元，公司称主要系业务规模增加所致。同时，体现客户预付款和订单情况的合同负债科目，也由年初的278.3亿元大幅增长46.14%至406.8亿元，说明宁德时代在手“余粮”充足。进一步拆分宁德时代的利润来源，不难发现，超高的利润增速也不全是靠业务赚钱，这背后除了因为有不错的现金流，港股超400亿港元的融资也帮了不少忙。今年5月份，宁德时代在香港联交所主板成功挂牌上市，全球发售股份总数为1.55亿股（行使超额配售权之后），发行价格为263.00港元/股，募集资金总额约410亿港元。在现金流量表中，筹资活动产生的现金流量净额达到了42.77亿元，可见宁德时代在港股上市也是拿到了不少的资金。还有个极易被忽视但很关键的细节是，财务费用的逆转，宁德时代前三季度财务费用为-70亿元，报告解释为外币汇率变动带来的汇兑收益及利息净收入增加。意味着公司不仅没付利息，反而靠资金运作赚了70亿。体量如此巨大的前提下，还能出现持续的正向增长，也不单单是卖电池，背后的哪哪都能挣到钱的资本运作逻辑。通过财报看到的是亮眼的业绩，但背后更多是市场份额保卫战。而且不得不承认的是，宁德时代的市场份额已经出现了轻微的下滑。根据SNE最新数据，截至今年前8个月，宁德时代全球电动汽车电池市场占有率为36.8%，虽然这一数据仍是断层式的第一，但去年的同期，宁德时代的这一数据为37.7%，下滑了近1%。国内市场方面，这一下降更明显。根据中国汽车动力电池创新产业联盟数据，2025年第三季度，宁德时代虽然以210.67GWh装车量，42.75%的市场份额稳居榜首，但这一数据已同比下降3.1个百分点，为5年来的最低点。在不少国内车企都是“苦宁王”久矣，纷纷逃离或提高“二供”的份额降低对其依赖的环境下，境外以及储能业务成了宁王接下来的重点方向。这次的财报，虽未披露海外业务的具体情况，但在今年上半年，宁德时代境外收入就已经达到了612亿元，占总营收的34.22%，预计到2026年，海外产能占比将提升至40%。虽然目前，国内电池业务仍是主力，但增速上已经开始仰仗海外扩张，而且值得一提的是，宁德时代今年在港股的募资也是为了海外的扩张，明确表示，其中90%的募集资金将用于海外产能建设，重点是匈牙利工厂的一期和二期项目。从市场占有率来看，在欧洲市场装机量市场份额达35%，德国市场占有率突破40%；北美市场占有率达28%。在业绩会上，有关海外业务的布局和储能业务成为被问询的重点。从产能布局来看，2024年投产的德国工厂实现持续盈利，匈牙利工厂一期项目首条产线设备已进场调试，预计2025年底建成并完成安装调试，建成后100GWh的电池产能将位居欧洲第一。西班牙工厂已完成前期审批手续，并正式成立合资公司，即将启动工厂筹建工作，印尼电池产业链项目产能规划15GWh，可适用于动力及储能，预计2026年上半年投产。此外，在刚过去的慕尼黑车展上，宁德时代首发了其NP3.0电池安全技术平台，并正式发布首款搭载该技术的磷酸铁锂电池产品——神行Pro，可见其对海外市场的重心偏移。产能建设是宁德时代不变的主旋律，但储能电池的占比开始悄然上升。宁德时代表示，2025年以来，公司的产能利用率在不断提升，三季度出货量约为180GWH（确认收入的超165GWh）。其中，储能约占20%，动力电池约占80%，储能系统出货有所提升宁德时代在业绩会上透露，国内山东济宁、广东瑞庆、江西宜春、福建厦门、青海、福建宁德等基地均有大幅扩产，仅山东济宁基地预计2026年新增储能产能就超过100GWh。同时，宁德时代还表示，“未来数据中心对储能的需求量会是蛮可观的”。其还直言，“目前储能的出货受制于交付，今年产能利用率打得太满了。随着后续产能上来，交付会有进一步增长。产能会在未来一两个季度得到逐渐的缓解，交付不是最大的问题。”除此之外，宁德时代还有一个推动业务增长的“潜力股”——巧克力换电，不久前，京东汽车、宁德时代和广汽集团共同推出“国民好车”一度登上热搜第一，正是宁德时代换电体系下首款面向C端的车型。以往宁德时代在换电业务基本都是toB端，如今正式打入C端市场，换电的蓝海，也在宁德时代3年的布局下展开。接下来的宁德时代，打算真正走向大众市场了。10-241.2万官方号
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