从加价神车到无人问津！东风本田在华销量狂跌，日系神话真的碎了文I李Lin环球编辑I李Lin环球前言哈喽，今天小李又来唠点国际事。车圈这几年最魔幻的事，莫过于曾经加价都抢不到的日系神车，如今正以肉眼可见的速度跌落神坛。尤其是东风本田，用五年时间走完了从巅峰到低谷的全过程，销量直接砍半，曾经的“一日本田，终生本田”，如今成了车市最扎心的笑话。日系神话碎了先看一组没水分的真实数据：2020年东风本田巅峰销量82.04万辆，到2025年直接跌到32.58万辆，五年少卖了近50万辆，跌幅超过60%。这个数字不是小幅波动，是断崖式跳水，放在整个合资车历史上，都算得上教科书级别的溃败。想当年东风本田有多风光？CR-V、思域、雅阁，随便一款都是街车，家用车首选榜单常年霸榜。省油、耐造、不爱坏，是刻在老车主DNA里的印象，那时候买本田，不仅是买车，更是买一份省心和面子。4S店根本不愁卖，热门车型加价等车是常态，销售态度再硬，照样有人排队刷卡。可谁也没想到，曾经的优势，如今全成了拖累。第一个致命问题：电动化起大早，赶晚集。当比亚迪、吉利、理想等国产车企疯狂押注纯电、混动，把智能座舱、自动驾驶卷到新高度时，本田还抱着燃油车和混动技术不放。好不容易推出几款纯电车型，要么设计老气，要么续航拉胯，车机系统难用得像十年前的功能机，价格还不接地气，月销几百台都是常态，完全没激起一点水花。不是本田不想转型，是反应太慢、动作太拖沓。总觉得中国消费者还吃“皮实耐用”那一套，却没发现，现在的买车人，早就把智能、续航、科技感当成核心需求。你连基础的车机流畅度、语音控制都做不好，光靠一个发动机，凭什么让年轻人买单？第二个硬伤：产品力原地踏步，被国产车全面碾压。以前本田靠发动机技术打天下，那句“买发动机送车”是调侃也是认可。但现在汽车行业早变天了，国产车在配置、用料、空间、智能化上全面降维打击。同样的价格，国产车能给你大联屏、全景天窗、主动降噪、高阶智驾，本田还在玩塑料内饰、小屏幕、丐版配置，连基础的舒适性配置都要阉割。更尴尬的是，曾经引以为傲的省油、耐用，现在早已不是独家优势。国产混动技术油耗不输本田，可靠性经过市场验证也完全够用，价格还更亲民。以前消费者没得选，现在国产车越做越好，谁还愿意多花钱买个“毛坯车”？第三个原因：市场变了，本田还活在过去。这几年中国车市内卷到极致，价格战、技术战、服务战打得火热，国产车不断下放高端配置，用性价比抢占市场。而本田不仅定价固执，优惠力度小，更新换代还慢，车型几年不变样，设计越来越跟不上年轻人审美。从加价提车到降价促销，再到如今无人问津，东风本田的落寞，本质上是传统合资车企的傲慢与迟钝。他们低估了中国车企的崛起速度，低估了消费者的审美和需求变化，抱着旧经验不肯放手，最终被市场狠狠抛弃。曾经的日系车神话，不是被别人打败，是被自己的固执和慢半拍打败。中国车市早已不是“合资为王”的时代，国产车用技术和诚意夺回市场，这是行业进步，也是必然趋势。结语车市没有永远的神，只有永远的适应者。下一个五年，别说东山再起，能守住现有份额，对本田来说，都已经是最难的挑战。2天前9160李Lin环球
氢能公交大面积停运，重庆废止产业政策：氢能还没起来就要退潮？来源：市场资讯（来源：预见能源）氢能公交因运营成本过高停运，重庆废止产业蓝图，示范项目“算不过账”正倒逼行业回归理性的阵痛。在佛山南海区丹灶汽车客运站的一角，二十余辆天蓝色的氢能公交车静静地趴在草地上。挡风玻璃上，“氢气车够里程安排停驶，不能运营”的告示格外刺眼。车站工作人员的解释很直白：车没坏，但氢气太贵，跑一趟亏一趟，不如停着。几乎同一时间，西南方向传来消息。重庆市经济和信息化委员会印发通知，决定废止2020年发布的《重庆市氢燃料电池汽车产业发展指导意见》。那份文件曾描绘出2025年建成1500辆氢燃料电池汽车运营规模、15座加氢站的蓝图，而现实是，这些目标完成不足三成。一边是运营中的“算不过账”，一边是规划上的“主动撤退”。这两件事并非孤立的个案，它们像两根针，刺破了氢能产业过去几年由补贴和政策吹起的泡沫。当纯电动车的渗透率已让传统车企感到恐惧时，氢能这个曾经的“终极能源”明星，正在经历一场残酷的现实筛选。停在草地上的10个亿佛山的遭遇，是国内氢能交通示范最生动的反面教材。作为“中国氢能产业之都”，佛山曾是激进的先行者。自2018年起，全市累计投放近1000辆氢能公交车，仅购车总投入就超过10亿元，单车采购价一度高达180万元，是同级纯电动车的两倍以上。高投入换来的只是短暂的账面光鲜。核心矛盾出在运营端。据测算，除去南海区享有每公斤18元的加氢补贴外，佛山其他四区均按市场价50元/公斤加氢。而氢能公交实现平价运营的临界点是35元/公斤。一辆日均耗氢13公斤的公交车，仅燃料成本就比柴油车高出60%以上，更是电动车的两倍多。这就解释了为什么那些贴着“够里程”告示的车会被遗弃在停车场。它们已经跑完了获取购车补贴所需的2万公里门槛任务，继续上路只会给本就吃紧的地方财政制造新的窟窿。公交客流量的逐年萎缩，让公交公司毫不犹豫地把成本最高的车型最先踢出运营序列。佛山并非个例。从山西大同到河北张家口，曾经作为“绿色冬奥”名片展示的氢能公交，热度消退后普遍陷入“示范火热、运营冷清”的尴尬。业界测算，目前全国氢燃料电池汽车的每公里运营成本约1.8元，而电动车仅为0.8元。这种直观的成本差异，让氢能客车在交强险数据中的销量占比从2020年的90%暴跌至2025年的2%。重庆的“红头文件”废除了然后呢？如果说佛山公交的停摆是市场端的被动调整，那么重庆废止政策则是行政端的主动纠偏。2020年的那份指导意见，诞生于氢能最狂热的资本叙事期。当时地方政府热衷于描绘全产业链蓝图，重庆曾立志要培育80家以上相关企业，建成15座加氢站。但五年过去，当地氢燃料电池汽车实际运营规模仅450辆，企业数量约40家，加氢站建成6座且利用率偏低。废止文件的官方表述是：“为适应现阶段氢能产业发展实际情况”。这句话的潜台词是，与其守着一份无法兑现的过时蓝图，不如推倒重来，让产业回归现实的地面。这释放了一个明确的信号：地方财政不再愿意为“示范性”的泡沫买单。过去那种“重规划、轻运营；重采购、轻使用”的模式已经走到了尽头。有机构统计，2025年部分中西部省市在氢能领域累计补贴投入已超10亿元，但对应产业产值不足2亿元，投入产出比严重失衡。重庆的动作可能引发连锁反应。那些缺乏廉价绿氢资源、工业基础薄弱、仅仅为了在招商PPT上增加“氢能赛道”而跟风出台政策的地区，或许都将进入政策“低效落地”后的调整期。氢能产业正在告别靠红头文件驱动的青春期。氢能到底该用在哪儿？当潮水退去，才发现有些应用场景是在“裸泳”。佛山的教训和重庆的退缩，共同指向一个核心问题：在技术路线的选择上，氢能到底该用在哪儿？《自然》杂志的一项研究给出了一个残酷却理性的答案：能用电的，就不要用氢。在交通领域，纯电动车的能源利用率可达70%-80%，而氢能路线需要经历制氢、储运、再发电等多个环节，整体效率往往不到30%。对于市内公交这种短途、固定线路的场景，拖着笨重储氢罐的公交车，在效率和成本上完全没有优势。但这并不意味着氢能没有未来，而是它的战场不在这里。氢能真正的价值，应当体现在那些无法通过电气化实现脱碳的“硬骨头”领域。比如钢铁行业的氢冶金、化工行业的绿醇替代、以及远洋航运和重卡干线物流这类对能量密度和补能速度有极端要求的场景。中金公司和长江证券的研究报告均指出，氢能产业正从技术降本向规模化降本过渡，但这个“规模化”不应再是盲目铺摊子建加氢站、买公交车，而是要在绿氢制备端发力。目前国内绿氢成本普遍在22-32元/公斤，而煤制灰氢仅需12元/公斤。只有当上游的可再生能源制氢成本通过电力市场化改革（如绿电直连）降下来，下游的应用场景才能真正跑通。佛山那些停在草地上的公交车，实际上是错配的资源。它们本不该诞生在城区公交线路上，而应该出现在重卡货运通道或矿山倒短等真正需要它们的地方。氢能产业正在经历的，不是全盘否定，而是一次强制性的“价值重估”。佛山的10个亿和重庆的废弃文件，构成了这场重估中最具象的注脚。当政策和补贴的拐杖被扔掉，氢能必须自己学会走路，并且走对路。它未来的角色可能不会是交通领域的“主角”，但一定是工业脱碳这场硬仗里不可或缺的“援军”。2天前6997新浪财经
车圈开年人事巨震！俩月160位高管岗位调整，换了4位CEO车东西作者｜郭月编辑｜志豪160位高管变动、4位CEO换岗！21家车企掀起车圈开年人事风暴。据车东西不完全统计，开年不到两个月的时间，21家主流车企开启人事换防，最狠地一口气调整了94位高管职位。在这场车圈人事风暴中，权力更替呈现出截然不同的逻辑。四大新势力蔚小理和零跑都有高管岗位变动，核心围绕治理架构优化、智能化战略升级等进行布局。理想原智驾一把手郎咸朋、小鹏产品中心原副总裁陈永海的离职，或反映出技术人才流动加剧。广汽、东风、一汽、北汽、长安这5家老牌央国企进行了换防，技术+营销领域更多实干专家上位，体现老牌国企转型改革的决心。合资及海外车企调整最狠，丰田、捷豹路虎，宝马中国、北京奔驰销售服务有限公司都换了CEO。此外，奔驰、保时捷设计一号位离席，大众集团董事会拟削减10个高管席位，本田集团超90位高管岗位变动……供应链企业层面，原宁德时代执行总裁朱威出任地平线总裁，荣耀前CEO赵明加入千里科技，还有消息称，荣耀前CMO郭锐或加盟智界，均反映出人才跨界已成常态，供应链的竞争也已演变为生态整合能力与商业闭环能力的综合较量。每一张人事调令的背后，都是车圈玩家对2026年乃至更远未来的关键排兵，为2026年更趋激烈的行业淘汰赛提前鸣响了发令枪。一、4大新势力高管变动5位副总裁岗位调整开年以来，蔚小理和零跑这4大新势力车企都被曝出高管岗位调整的消息。其中，零跑汽车变动偏向常规调整，曹力接任经理、戴永娟卸任财务负责人，朱江明职位由执行董事变更为董事。2026年开年国内新势力高管变动汇总而就蔚小理三家来看，技术/产品成为人事调整重心。1、理想拆分智驾团队加快向AI转型根据相关报道，2026年1月，理想汽车以一场持续两小时的全员战略宣讲会，开启了一场超大规模的组织架构变革。1月14日，据晚点Auto等媒体报道，理想基座模型负责人陈伟或离职，高级算法专家詹锟接棒，全面负责VLA基座模型的研发与技术整合。理想智能驾驶高级算法专家詹锟（右）来到1月底又有多家媒体报道，理想汽车进一步拆分了其自动驾驶团队，并将研发体系重组为基座模型团队、软件本体团队、硬件本体团队三大团队。其中，詹锟领导基座模型团队，负责统筹VLA和自研芯片融合。自动驾驶团队将被并入软件本体团队，由理想智能空间副总裁勾晓菲负责，他将统筹理想智能座舱和智能驾驶研发。理想智能空间副总裁勾晓菲原自动驾驶高级副总裁郎咸朋成为硬件本体（或另称“人形机器人部门”）负责人，主要负责机器人研发。理想原自动驾驶高级副总裁郎咸朋原自动驾驶部门下设的AI评测与运营部门负责人湛逸飞、数据标注部门负责人凌琳均转入人形机器人团队。到了2月13日，业内又传出消息，湛逸飞将替代郎咸朋，出任人形机器人部门负责人，向智能汽车群组负责人马东辉汇报。马东辉（左）、理想汽车CEO李想（中）、谢炎（右）经车东西确认，郎咸朋将从理想汽车离开。这三次关键人事换防，前后仅仅用了一个月的时间。高频调整管理架构的背后，是理想汽车的战略转型需求与业绩承压。2025年理想汽车累计交付40.63万辆，同比下滑18.81%。在2025年第三季度，理想汽车归母净利润亏损6.24亿元，终结连续11季度盈利纪录。理想汽车2025年第三季度财务数据在这种情况下，理想汽车拆分智驾团队，有助于其整合技术资源、提升内部效率。并且，面对汽车销量下滑和行业竞争加剧，发展人形机器人有望助理想汽车寻找另一增长曲线，利用在AI、硬件领域的积累，抢占具身智能风口。2、新势力车企人才流动频繁蔚来方面，根据媒体公开报道，前阿里巴巴达摩院算法专家杨晟，正式加盟蔚来智能驾驶团队，直接向蔚来智驾副总裁任少卿教授汇报，或主要负责智能驾驶的大模型基模预研。这代表蔚来要在自动驾驶方面加快发力。李斌曾在多个场合强调，AI是基础能力，蔚来需要“通过智驾提升用户体验与市场份额”。小鹏方面近期人事变动也较为频繁，1月21日，据雷峰网报道，小鹏汽车副总裁、汽车互联网中心负责人魏斌或处于休假状态。此外，小鹏产品中心副总裁陈永海已经于去年12月离职。小鹏产品中心副总裁陈永海1月29日，据南方财经网、新京报等多家媒体报道，曾就职于理想汽车的孙百功出任阿维塔公司副总裁，负责市场推广、产品操盘、营销体系建设等工作，向阿维塔科技总裁陈卓汇报。这些案例均反映出新势力高端人才持续流动。2026年，将是检验新势力组织韧性、技术深度和战略决断力的关键一年。任何关键岗位的匹配失当，都可能被急剧变化的市场瞬间放大。人事变动只是序幕，随之而来的战略执行与成果交付，才是真正的考验。二、5大国有车企人事洗牌更多实战专家上位2026年开年，国有汽车集团的人事棋局落子频频，长安、东风、广汽、一汽、北汽等车企接连开启人事换防。2026年开年国内传统车企高管变动汇总国有车企开年这波人事调整呈现出以下特征：1、减轻对合资依赖抽调干部回自主品牌国有车企的人事调整中呈现出合资高管回流自主品牌的倾向，越来越多国有车企在推动自主品牌改革进程中，起用了大批曾深度参与合资企业转型的干将。广汽传祺BU的总裁黄坚、副总裁李安均在广汽丰田深耕多年，神龙汽车营销核心李旸也回归东风股份担任副总经理，这或反映出国有车企对加快发展自主品牌的决心。广汽传祺BU总裁黄坚（左）、副总裁李安（中）、副总裁王彧（右）2、打破壁垒加快人才流动“跨集团”与“跨板块”并行汽车央企间的人才流动也更加频繁了。跨集团层面，张小帆从东风调任一汽是典型案例。相关信息显示，张小帆成为当前中国一汽领导班子中第三位“东风系”高管，而东风的领导层中也有来自具备一汽背景的尤峥，具备长安背景的王俊。张小帆出任中国一汽党委常委、副总经理这类变动在汽车央企间较为常见，有利于促进汽车央国企间的技术路线与资源整合，提升协同效率。跨板块层面，内部轮岗也更加频繁。日前，长安引力原全球品牌主理人房楠与深蓝汽车原首席品牌官李攀正式互换岗位，两人曾在欧尚共事，如今交换执掌引力与深蓝，有望实现两大品牌运营经验的互补。3、“实战专家”更多了技术/营销双线并重开年国有车企这波调整更凸显了对专业能力的看重。市场营销阵营，除了长安引力与深蓝汽车营销大牛岗位互换，出任广汽传祺BU的副总裁李安曾长期深耕销售一线，拥有丰富的销售渠道运营与终端管理经验。技术产品阵营，从广汽研究院调任传祺BU的王彧则是广汽体系内成长的产品研发核心骨干，专注于产品研发、成本管控与供应链创新。专业负责人的就位，有利于加强内部技术实力，驱动企业高质量发展。面对行业剧变，国有车企们正试图通过关键岗位的换血，驱动整体战略转向与组织焕新。三、宝马奔驰在华人事大转向大众本田调整最狠不仅国内自主品牌调整了大批高管，宝马、大众、丰田等海外巨头及在华合资企业也掀起一场全球人事变阵，涉及高管130余人。2026年开年合资车企及海外品牌高管变动汇总这其中，德系车企大众汽车集团、宝马集团、奔驰等都出现了高管岗位调整。1、宝马奔驰在华引入外部“鲶鱼”宝马集团提前两个月宣布更换在华掌舵人，还用一位缺乏中国市场管理经验的柯睿辰，替换深耕中国市场12年的原大中华区总裁兼首席执行官高翔，这一反常规决策或暴露集团的深层焦虑。柯睿辰（左）、高翔（右）2025年，宝马在华销量为62.55万辆，已经连续两年降幅超过10%。为了卖车，宝马中国从开年第一天对旗下31款主力车型进行建议零售价调整，最多优惠30.1万元。在华销售面临挑战的同时，高翔任期内还遭遇产品换代引发的严重设计争议，宝马两款关键车型——焕新X3和5系因其激进的设计语言引发了市场口碑的两极分化。宝马X3针对当前困境，这家德系巨头从派遣“中国通”转向引入外部“鲶鱼”。柯睿辰在全面执掌宝马德国市场期间，推动了电动车型销量显著增长，用集团董事会负责客户、品牌与销售业务的董事高乐的话来说，“每售出5辆宝马汽车，就有1辆为纯电动车”。不仅换了大中华区掌舵人，根据相关报道，宝马还同步对拉美、德国的管理层进行了相应调整，意图激活区域响应速度。此外，奔驰中国也引入外部“鲶鱼”，北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司首位本土CEO段建军辞任，奔驰德国总部出身的李德思接棒。2、全球前二车企都换人了！大众集团本轮调整堪称“断臂求生”。一边是核心管理层“大瘦身”——集团董事会从29人锐减至19人，大众进口汽车总经理邱山祥等旧部离场；另一边是2026年加大中国区产品攻势，投放超20款新能源车。路透社报道大众汽车核心品牌集团拟削减董事会席位传统繁杂的管理层级或无法支撑大众汽车集团在全球战场的快速决策。精简全球管理层、向中国区充分授权，或是大众汽车集团以组织“减重”换取市场加速度的自救之举。日系车企中，本田一口气调整了超90位高管岗位。丰田也更换了社长兼CEO，原CFO近健太上位，原社长兼CEO佐藤恒治转任副会长，并兼任新设的首席行业官（CIO），会长则丰田章男继续留任。近健太即使是全球第一大车企，2025年全球销量连续第六年夺冠，达到1130万辆，丰田仍面临增收不增利的压力，2026财年第三季度净利润同比暴跌43%。丰田让CFO出任CEO一职，或是出自对内部经营与盈利结构优化的考虑。3、特斯拉人员流失加剧前后一年送走15位高管美系车企中特斯拉高管进一步流失，原弗里蒙特工厂的车辆运营与工程总监本杰明•贝特已在1月底离职，结束了8年的特斯拉生涯。就在他离职还不到两周，特斯拉再次送走一位高管——北美销售负责人拉吉·杰甘纳坦离职，这是特斯拉一年内第三位离任的北美销售“一把手”，已在特斯拉工作超过13年。而据车东西此前报道，特斯拉2025年累计13名核心高管离职，覆盖硬件、软件、人力资源、销售等部门。特斯拉2025年部分高管离职名单2026年高管进一步流失，凸显特斯拉组织稳定性承压，背后原因或包括内部管理紧绷，马斯克高强度工作风格加剧高管倦怠，汽车行业人才争夺白热化等。而销售增长瓶颈与区域市场挑战或许也是原因之一。相关数据显示，特斯拉2025年美国销量同比下降7.0%至589,160辆，市场份额同比减少2.5个百分点至46.2%。4、在华合资品牌求稳启用一线老将一汽大众、东风日产等合资板块呈现另一种自救形态：战略家完成顶层设计后，换回老将启动市场强攻。2025年底陈彬卸任一汽大众总经理回归集团，接任者是曾执掌该企业销售六年的董修惠。陈彬在一汽大众担任总经理的这一年，亲自走访经销商、供应商，召开多场大会凝聚共识，确认从2026年起，旗下大众品牌、捷达品牌在中国市场新增11款全新车型，并导入大众集团本土开发的CMP平台、CEA架构以及一汽大众自主开发的SOA电子电气架构等技术。一汽集团党委常委、副总经理陈彬（左一）顶层框架已定，2026年一汽大众需要的，或是能将11款中国专属车型快速转化为销量的攻城帅才。董修惠在一汽内部有着“救火队长”经历，曾在2015年一汽大众销量下滑、跌至163万台时被召回，在他的带领下，一汽大众连续多年销量超过200万辆。一汽大众总经理董修惠相似调整的还有东风日产，辛宇2023年4月卸任东风日产汽车销售有限公司总经理一职后，又在今年1月底重新回归。在激烈竞争与转型关口，合资车企正重新请回深谙合资生态的老将，试图借此稳定体系、提振销量，以经验对冲不确定性。结语：汽车行业加速调整2026年开年的这场人事风暴，绝非简单的高管轮替。它是整个汽车产业在电动化、智能化深水区，对自身生存逻辑与发展路径的一次集中审视与重构。汽车行业人事变阵，已然成为一场关乎今年生存位次的预演。其背后都反映出：2026年的竞争，将是体系能力、组织效率和战略决断力的终极比拼，车企都在寻找最适合自己的指挥官和作战团队。人事变动的浪潮，只是这场宏大淘汰赛最先掀起的序幕。2天前7786郭月
动力电池存在热失控隐患，极氪公司首次启动大规模车辆召回文｜导报财经组日前，国家市场监督管理总局官网发布的信息显示，浙江极氪智能科技有限公司（下称“极氪公司”）首次启动车辆召回计划，目标是召回2021年7月8日至2024年3月18日期间生产的38277辆极氪001WE版汽车，这些车辆存在安全隐患。本次召回范围内的部分极氪001WE版汽车，由于高压动力电池的部件制造一致性原因，长期使用动力电池内阻会异常升高，可能导致部分动力电池性能下降，极端情况下可能导致动力电池热失控，存在安全隐患。据了解，所谓动力电池热失控，是锂离子电池在机械滥用（如碰撞）、电滥用（如过充）或热滥用（如高温）等外部诱因下，内部发生不可控的连锁放热反应，导致温度在极短时间内骤升（可达1000℃以上），最终可能引发火灾或爆炸的安全事故。极氪汽车表示，将对召回范围内车辆进行检查或远程诊断，对尚未更换动力电池的车辆免费更换动力电池总成，以消除安全隐患。极氪公司本次召回车辆计划，与吉利、欣旺达此前的诉讼有关。据报道，2025年12月，吉利系公司威睿电动起诉欣旺达子公司欣旺达动力，原因是2021年6月至2023年12月期间，欣旺达动力交付的电芯存在质量问题，合计索赔金额高达23.14亿元。这些存在质量问题的电芯，主要搭载于极氪001WE86车型上。此前，已有不少车主反馈该款车辆在使用数年后出现充电速度异常下降、电池容量衰减超出正常范围等问题。2月6日，欣旺达公告与威睿电动达成和解。公开报道显示，极氪001是极氪公司的主力车型，2021年4月上市，2023年至2025年，极氪001起火事件多次被媒体曝出，其中部分为碰撞后起火，但并没有证据表明这些事故与动力电池质量缺陷有关。本次召回事件是否将对极氪公司销售产生影响尚不可知，但从过去一年的市场情况来看，极氪品牌汽车销售情况不尽如人意。据了解，极氪公司采用了极氪、领克双品牌战略，2025年，公司累计销量为57.46万辆，同比增长13%，并未完成吉利汽车2025年初提出的71万辆（极氪32万辆、领克39万辆）的销售目标，完成率约为81%。拆解各品牌销售情况可见，支撑极氪公司业绩增长的主要是领克品牌，领克品牌2025年销量35.05万辆，同比增长23%，相比之下，极氪品牌2025年市场表现相对拉胯，全年销售22.41万辆，同比仅微增1%。在此背景下，吉利汽车今年1月发布的集团各品牌销售目标中，将极氪品牌的销量目标设定为30万辆，比上一年调低了两万辆，而表现出色的领克品牌则提高了要求，销量目标为40万辆。2天前9315经济导报
小米应主动召回37万辆初代SU7，以彻底消除门把手安全隐患一份由四川西华交通司法鉴定中心出具的《司法鉴定意见书》，将一场半年前的事故再次拉回群众的视野。去年10月13日，四川成都天府大道一辆小米SU7Ultra在行驶中发生碰撞后起火燃烧。据《道路交通事故认定书》，驾驶员邓某某涉嫌酒后驾驶机动车，且车速远超事发路段限速要求，驾驶员负全部责任。但在酒驾与超速背后，有更多细节值得行业深思。上述《司法鉴定意见书》披露了三个关键点：一是，邓某某系涉事车辆起火燃烧致死，并非车辆碰撞直接导致死亡。二是，事故车无法从车外打开车门，并非车门系统结构变形损坏所致。三是，碰撞后断电致门把手失效，同时外把手未配备机械结构，导致了救援无果。这清晰地对应了燃爆事故的现场情况。彼时，现场多人参与救援，但“拳打脚踢”未能打开车门。《司法鉴定意见书》中提及：左前车门外侧把手损坏严重、有撬动痕迹，内侧部件烧损，门锁体脱落、锁扣灭失，门窗玻璃损坏。随后，多位救援者眼睁睁地看着大火将驾驶员吞没。也就是说，如果当时的SU7Ultra配备了机械外门把手，则施救者们有很大概率在车辆燃爆前将驾驶员拖出驾驶室，从而阻止一条生命的逝去。公众对门把手安全的诟病由来已久。比如，2025年，一东风奕派007在撞车后偏离道路，救援者无法拉开后排左侧车门。门把手潜在的安全风险，增加了汽车碰撞、起火事故中潜在的逃生难度与救援风险。近日，工业和信息化部组织制定的强制性国家标准《汽车车门把手安全技术要求》(GB48001-2026)由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2027年1月1日起开始实施。该强标明确要求，每个车门（不包括背门）应配备机械释放车门外把手和机械释放车门内把手。同时，车门外把手不能采用全隐藏式，需预留操作空间不小于60mm×20mm×25mm（约30立方厘米）。小米及其创始人雷军显然也意识到了这一点。小米2025年的新车YU7以及即将上市的新一代SU7，都已摒弃此前第一代SU7无机械外把手的设计。小米YU7在遭遇碰撞后，外门锁将切换到机械设计，可从外部通过机械开关打开车门；而新一代SU7，按照雷军的说法，将完全符合将于2027年1月1日实施的门把手强标要求。这里值得为小米点个大大的赞。YU7和新一代SU7的调整，被视作小米重视汽车安全的实质性落地举措，也是小米作为一家世界五百强、中国领军科技企业应有的担当与社会责任。但有个现实的问题是，那一批初代SU7的车主怎么办？按照上述《司法鉴定意见书》的说法，成都燃爆事故的涉事车辆车门内部设置有应急机械拉手，但两侧车门外把手均为电释放外把手，无机械外把手。一旦涉事车辆出现碰撞事故导致低压系统断电，则无法通过车门外把手开启两侧车门，存在明显的安全隐患。这也意味着，目前已经停产的、总交付量约37万辆的初代SU7（包括SU7Ultra）都存在明显的安全隐患。按照初代SU72024年3月发布的时间点来算，最长的使用年限不过两年。这些具有安全隐患的车还将在消费者手中使用、在公共道路上行驶很长的时间。市场上已有声音呼吁小米汽车应主动召回初代SU7，以彻底消除门把手安全隐患。首先，主动召回初代SU7是小米为“初代用户”负责，为“历史版本”负责。召回从来都不是违背商业理性的“反效率”之举，而是产品不断完善的体现，折射出的是企业不回避问题、主动承担“历时版本”问题的态度。而初代SU7的车主，更是被认为是小米跨界造车的“天使投资人”，他们的安全疑虑应得到最高级别的回应。发现安全隐患即召回案例很多。比如去年底，理想召回了约1.1万辆理想MEGA2024款，并免费更换了冷却液、动力电池和前电机控制器，这也导致理想汽车损失了11亿元。这种壮士断腕的决心，某种程度上也是维护品牌信誉的必要投入。其次，主动召回初代SU7是小米履行社会责任，创造公共价值的重要手段。上述《汽车车门把手安全技术要求》从去年5月立项到今年初发布，仅仅历时约240天，展现了我国对中国汽车产业高质量发展的的决心及监管意志高效落地的态度。但产业实际发展一日千里，无论是政策制度，还是标准规范，他们的决策、执行、效果向来具有一定的时滞性。仅仅依靠政策的规范与推动是远远不够的。这就对企业提出了更高的要求，尤其是承担更多社会责任的大型企业。从去年底到现在，多部门强调加强新能源汽车监管、压实企业安全主体责任。国家市场监管总局相关负责人也曾明确表示，将创新召回监管体系，建立并推动实施新能源汽车火灾事故企业报告制度，汽车远程升级报告制度，试点开展汽车安全沙盒监管制度。他强调，提升质量、保障安全归根结底要依靠企业。主动召回已经明确存在安全隐患的车型，是互联网造车从“营销驱动”转向“责任驱动”的关键一步，是我国商业文明进步的重要标志，也是中国新能源汽车产业从高速发展迈向高质量发展的必经之路。值班编辑：夏木2天前8965第一财经
极氪009 2024款车主集体维权：质疑改款“背刺”与众筹门槛！极氪回应：未承诺智驾升级2024年新车上市时，极氪官方承诺“一年之内不会改款”，半年不到就推出了智驾版本；极氪官方发布的极氪009众筹升级计划，却因为未达众筹人数而作废……最近一段时间，多名极氪0092024款的车主被与此相关的维权事宜所困扰。针对多名车主向大众新闻·东烽财经反映的情况，记者进行了调查采访。极氪0092024款上市发布会截图“说好一年内不改款，半年不到就出了新款”“我是2024年8月份，花43.9万元购买了一辆极氪0092024款新能源汽车。”极氪0092024款新能源汽车王先生告诉大众新闻·东烽财经记者，他在买这车的时候，网上和车友圈里就已经有关于“极氪频繁改版、背刺老车主”的讨论，王先生坦言，他对这一点是有顾虑的，但是不久后，极氪官方发布的一段“全新极氪009、2025款极氪001和极氪007在产品发布后一年内没有年款迭代计划”的承诺，打消了王先生的顾虑，他很快便完成了购车，作为家用车。然而，在极氪官方发不出“一年之内不改款”的承诺不足半年后，极氪便宣布旗下豪华旗舰MPV极氪009和极氪009光辉新增价格1万元的浩瀚智驾2.0选装包。听到这个消息，新车开了不到半年的王先生顿时觉得自己遭到了“欺骗和背叛”。“我们去找极氪要说法，他们告诉我们这个新推出的智驾款跟我们的就是同一款车，不属于年款迭代。”王先生认为，“这就是跟我们这些老车主玩文字游戏，2025年1月极氪推出的极氪009选配智驾版本，新增了智能辅助驾驶配置，更存在外观重大调整，本质上就是改款。”记者查询了解到，车主万先生所说的“极氪官方‘一年内没有年款迭代计划’的承诺”，出自2024年8月21日举行的在吉利汽车（0175.HK）2024年中期业绩发布会，发布会上，吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧表示，全新极氪009，以及2025款极氪001、极氪007，自产品发布之日起，接下来一年内都没有年款迭代计划。吉利汽车2024年中期业绩发布会截图记者留意到，这场发布会上，安聪慧还表示，上述车辆正常的OTA软件升级或选装配置变化仍会保持。在保持安全、三电、操控等长板优势的基础上，极氪也会在智能驾驶和智能座舱领域持续发力，快速迭代，为用户带来更好的体验。车主质疑：众筹人数下限设定不合理记者采访了解到，与王先生这样对极氪上述操作不满的极氪0092024款车主还有不少。车主们在与极氪交涉近一年后，2025年11月下旬，极氪官方发布的一份通知让他们似乎看到了一丝希望。公开信息显示，2025年11月24日，极氪汽车宣布正式启动“搭载激光雷达的2024款极氪001和极氪009辅助驾驶软硬件系统更换”众筹计划，具体而言，就是2024款极氪001和009能够从MobileyeEyeQ5H系统升级至极氪自研千里浩瀚H7系统，升级之后系统算力从48TOPS提升至700TOPS。此次众筹从2025年11月24日持续至12月24日，面向中国超过7万辆配备激光雷达但未升级H7系统的车辆。001车型众筹权益券后价为13500元，需至少3000人参与；009车型权益券后价为18500元，需1500人参与。“如果这次众筹成功，那么我们就能花18500元把车升级成智驾版本，这对我们来说非常有吸引力。”极氪0092024款车主余先生说，因此他除了自己报名参与，还积极联系不少极氪0092024款的车主参加，“我们这些有升级需求的车主还建了个群。”2025年12月下旬，一则通知浇灭了余先生“车子升级智驾”的希望，“极氪通知我们，说因为极氪009众筹人数不到1500人，因此众筹没成功。”余先生告诉记者，本来他只是失望，但是后续了解到的一些情况，让他感到愤怒。“我们车主群里交流后发现，很多极氪0092024款的车主根本都不知道有众筹这事，很多车主直到众筹结束都没听说过，这说明极氪官方并没有尽到广泛通知的义务。”余先生说，他认为“极氪009需1500人参与”的比例设置也不合理，“极氪001虽然需3000人参与，但极氪001本身就卖得多，车主基数大，3000人的众筹人数也不过占到3%左右，因此极氪001的众筹就成功了。而我们极氪009车主需要1500人参与众筹，是极氪009销量的10%，加上很多人并不知道众筹这个事，因此这事不合理。”另外，车主王先生也告诉记者，极氪0092024款，很多是买来商用的，“这些用于公司事务的商用车自然不会花钱去升级智驾，希望升级智驾的多是我们这种自用、家用的车主。因此这样的众筹比例并不合适。”在采访中，车主王先生、余先生均提到，“未来升级城区NZP等智驾功能”是极氪0092024款上市时公开进行过承诺的，现在车主们的要求是极氪兑现当时的承诺。极氪车主已发起集体维权公开信息显示，极氪汽车此前推出的“搭载激光雷达的2024款极氪001和极氪009辅助驾驶软硬件系统更换”众筹计划，几乎等同于为车辆更换一个全新的“大脑”，是车辆整个系统的升级，涉及底层芯片、系统布控、线束布局的全面替换，技术复杂度高、开发投入大、更换零部件多、售后更换工时长。据极氪官方信息显示，众筹成功后，001单车需要更换近60个零部件，硬件成本超过3万元，售后安装工时则超过20个小时。据悉，更换后的千里浩瀚H7系统搭载了NVIDIADRIVEThor-U芯片，算力提升至700TOPS，性能实现了大幅跃升，高速领航等功能的体验将得到质的飞跃。这种升级不仅不是简单的功能叠加，更是使车辆的“智能属性”跟上了行业主流水平，延长了车辆的实用生命周期。记者了解到，目前就上述问题进行维权的极氪车主不在少数，在黑猫投诉平台上，名为“极氪虚假宣传极氪009智能驾驶功能导致用户购车，并在可以升级时拒绝为车主升级维护”的集体投诉已有19人参与。极氪官方回应车主关注问题1月6日上午，大众新闻·东烽财经记者致电极氪官方客服热线，就极氪0092024款车主关心的问题进行了采访，1月7日晚，极氪官方就大众新闻·东烽财经记者的采访，进行了回复。针对车主提出的“极氪在2025年1月推出极氪009浩瀚智驾2.0选装包是背刺老车主”的问题，极氪官方回应：“伴随用户群体日益庞大，出行需求多样化发展，极氪009和极氪009光辉在2025年1月新增浩瀚智驾2.0选装包。主要目的是为用户提供更加多样化的选择。之前的极氪009和极氪009光辉，在版型、配置梯度、零售价上全部没有变化，新增的浩瀚智驾2.0选装包因软硬件变化，价格增加1万元，用户可以根据自己的需求自由选择‘浩瀚智驾’或‘Mobileye智驾’两种方案。”针对车主提出的“众筹活动是否通知所有车主？以何种方式通知？”的疑问，极氪官方回应称：“众筹开始于2025年11月24日12:00，结束于2025年12月24日12:00，在此期间通过极氪微信公众号、极氪官方微博及极氪App向所有用户公告了该活动，且该期间众筹页面banner及轮播图始终位于App首页。”对于极氪0092024款车主提出的“极氪0092024款发布会上承诺会进行城市NZP等智驾升级”的说法，极氪官方明确表示“并无此承诺”。另外，对于车主质疑“极氪0092024款升级众筹设定额人数下限过高，按车辆售卖比例来的话，极氪001是3%占比，009是10%的占比”的问题，极氪官方并未明确回应比例问题，而是表示:“从硬件来说，供应链存在明确的最小采购量。很多更换的零部件需要重新开发生产，低于一定数量，不仅采购价格将大幅上升，供应商甚至都不接单。从软件来说，智驾更换不是一锤子买卖，是要持续更新维护的长期工程（OTA）。单车型规模过小，将推高后续单车维护与支持风险。规模不足意味着后续智驾版本维护、问题修复、零部件备货都会面临效率与稳定性问题，企业和用户都不得不承担风险。”对于该事件的进展，大众新闻·东烽财经将持续关注。来源：大众新闻·东烽财经2天前6964泰山财经
4S店服务争议分析：五类高发投诉问题与成功率解析在汽车消费市场中，4S店作为品牌与消费者直接交互的渠道，其服务规范性直接影响购车体验。部分4S店存在未充分履行告知义务或服务标准的行为，此类问题若未妥善处理，可能引发消费纠纷。基于近年投诉数据分析，以下五类问题的投诉成功率较高，消费者可关注相关风险点。隐形费用争议部分4S店在交付车辆时，会以"精品套餐"名义强制捆绑销售装饰件、延保服务等附加产品。例如，消费者订车时未被告知需额外支付"防锈处理费""精品包"等费用，提车时却面临数千元的附加账单。此类投诉成功率高达82%，关键在于消费者需保留订车合同、付款凭证等证据，明确对方是否存在隐瞒行为。建议在签约时要求4S店出具详细费用清单，对模糊表述的条款坚决拒绝。车辆瑕疵信息偏差个别4S店为追求利润，将运输过程中受损的车辆（如漆面划痕、零部件松动）冒充全新车交付。消费者提车后发现质量问题，4S店却以"运输正常损耗"为由推诿责任。此类投诉中，76%的消费者因缺乏验车经验而陷入被动。专家建议，提车时应重点检查车身漆面、轮胎磨损、电子系统等细节，必要时可委托第三方机构进行检测，留存影像证据以备维权。承诺履行存偏差部分4S店为促成交易，口头承诺"赠送保养""免费升级配置"等优惠，但实际履行时却大打折扣。例如，承诺"赠送5次免费保养"却仅提供2次，或以"活动已结束"为由拒绝兑现。此类投诉成功率超70%，消费者需注意留存销售人员承诺的录音、聊天记录等证据。签约时应明确将口头承诺写入合同条款，避免"口说无凭"。金融条款信息模糊一些4S店在消费者全款购车时，仍以"优惠利率""赠送保险"为由诱导办理贷款，甚至隐瞒贷款实际利率、手续费等关键信息。消费者还款时发现月供远超预期，或因提前还款被收取高额违约金。此类投诉中，68%的消费者因未仔细阅读合同条款而吃亏。建议在办理贷款前，要求4S店提供完整合同文本，重点核对利率、还款方式、违约责任等条款，必要时可咨询专业律师。售后责任界定模糊车辆出现质量问题后，部分4S店以"人为损坏""使用不当"等理由拒绝履行保修责任，甚至要求消费者承担维修费用。例如，发动机故障被认定为"保养不当"，但消费者能提供定期保养记录证明无过失。此类投诉成功率高达85%，关键在于消费者需保留车辆使用记录、维修历史等证据。建议在购车时明确保修条款，对4S店的推诿行为及时向品牌方或监管部门投诉。提高投诉成功率的三大技巧：证据为王、理性沟通和多渠道维权。首先，务必保留合同、付款凭证、沟通记录、车辆检测报告等关键证据，形成完整证据链，为维权提供坚实支撑。其次，与4S店协商时保持冷静，明确指出问题所在，避免情绪化冲突，以理性态度推动问题解决。必要时可联合媒体曝光，形成有效监督压力。掌握这些技巧，将显著提升您的投诉成功率。妥善处理汽车消费纠纷，建议消费者注意留存相关凭证，并了解基本的协商与反馈途径。服务提供方依约履行合同、清晰告知相关信息，有助于减少争议发生。只有双方共同维护市场秩序，才能实现行业健康发展。02-069580丘意
提前满足新国标，挂牛头标的雷克萨斯02-031.3万小陆
广汽丰田即将告别价格战？ 网友：大厂讲话还是硬气01-288133小陆
一年亏损80亿！开始“断臂求生”了，究竟是谁“打败”了保时捷？曾经在中国市场备受青睐的保时捷，如今正深陷“断臂求生”的艰难困境，处于至暗时刻。据《时代周报》报道，这家进入中国市场已达24年之久的豪华品牌，近期接连采取“止血”举措：自3月起，关停旗下全部自建充电站；并且计划将4S店数量从150家缩减至约80家，北京已有门店开启关闭清仓流程。此前的财报数据显示，在2025年第三季度，保时捷营业亏损额高达9.66亿欧元（约合人民币79.8亿元），前三季度营业利润同比大幅下跌超过99%。曾经为全球贡献三分之一销量的中国市场，销量已连续三年呈断崖式下滑态势。保时捷总裁潘励驰坦言，想要重新赢得中国用户的认可“是一场马拉松”。从往昔的一车难求到如今陷入市场寒冬，保时捷究竟遭遇了何种困境？01910亿营收，买不回尊重对于大多数中国民众而言，保时捷不仅是一款交通工具，更是身份与财富的象征。2001年，这个以跑车闻名于世的德国品牌正式踏入中国市场，旋即赢得了高净值人群与汽车爱好者的广泛青睐。在其发展的巅峰时期，中国市场为保时捷贡献了30%的业绩，年营收高达117亿欧元（约合人民币910亿元）。面对占据其市场份额超过30%的最大消费市场，即便不毕恭毕敬地迎合，至少也应给予基本的重视。然而，保时捷却始终秉持着“爱买不买”的傲慢姿态，甚至以减配的方式“回馈”中国消费者。2022年，众多车主惊觉，刚购置的百万级豪车竟被无端减配：原本应配备的价值约3万元的电动转向柱被替换为手动版本。为平息舆论风波，保时捷曾公开承诺“统一更换转向柱并给予赔偿”。但随着公众关注度的逐渐降低，官方却将补偿方案改为发放2300元的代金券，若车主希望换装电动转向柱，则需额外支付27700元。与之形成鲜明对比的是，在同一事件中，保时捷对欧美车主可谓关怀备至。不仅提前告知减配原因，还额外支付500美元的赔偿金，待芯片到货后立即安排换装。事实上，奔驰、迪奥等国际知名品牌也存在类似现象。这些品牌一边在中国市场获取巨额利润，一边却对中国消费者区别对待。此类行径似乎默认了中国消费者会无条件接受进口产品的高溢价。然而，令这些品牌始料未及的是，中国消费者已彻底不再买账。02销量持续走低，4S店降价求生存自2025年下半年起，保时捷所面临的销量压力已传导至销售终端。郑州、贵阳、盐城等城市的门店相继停止营业，员工被安排无限期放假；在北京的部分4S店内，销售人员数量甚至超过了顾客，客流量与去年同期相比下滑近40%。曾经需要加价20万才能提车的热门车型，如今即便打出六折的低价，依然无人问津。面对这一国际知名品牌增速放缓的情况，部分外媒简单地将其归结为“中国消费能力下降”。但事实却与之相悖。据乘联会统计数据显示，2025年前5个月，国内售价30万元以上的乘用车销量达到104.6万辆，同比增长35.1%。问界、仰望等国产高端汽车品牌已强势跻身市场前列。这一市场格局的转变并不仅局限于汽车领域。在生物科技等长期由外资占据主导地位的行业，国内消费者也逐渐摆脱了对国外品牌的盲目追捧。为了扭转当前的不利局面，保时捷正加快推进本土化布局。该品牌在上海设立了研发中心，并组建了一支约300人的团队，致力于开发更贴合中国用户需求的车机系统。然而，保时捷能否凭借此举重新赢得消费者的认可，仍需经历一场漫长而艰难的考验。03保时捷正在为曾经的傲慢付出代价保时捷在中国市场似乎已然褪去了昔日的光环。部分外媒常将“豪车销售遇冷”这一现象简单归结为中国国内消费能力的下降，却未曾深入洞察，有购买豪车能力的消费群体依旧存在，只是他们不再青睐保时捷。以国内汽车市场为例，小米的SU7Ultra定价接近53万，在开售72小时内订单量便突破1.9万台；问界M9上市一年累计订单量突破20万台，这一数字约等同于保时捷过去三年订单量的总和。中国至今仍是全球最大的消费市场之一。对于任何一个海外品牌而言，若忽视消费者体验，“失宠”于市场也仅仅是时间问题。属于“保时捷们”的那个辉煌的黄金时代，已然落幕。01-238920小蘑菇壹号
小米两起事故背后：当“汽车界的优等生”遭遇安全大考1月19日，小米汽车再次遭遇风口浪尖的舆论压力，分别为海南海口一汽车维修店车辆火情事故，以及兰南高速小米YU7交通事故。1月20日，小米针对海南维修店火情与河南YU7高速事故发布的声明，不仅是一份情况说明，更折射出智能电动车时代企业危机公关的新范式：用数据说话，以透明应对猜疑。小米在两起事故通报中的细节呈现值得关注。在海南维修店事件中，声明精确到分钟：17:30驻车、17:34座椅移动、17:37出现火情。这种数据颗粒度展现了智能汽车强大的状态监控能力，也形成了企业自证清白的“数据护城河”。河南高速事故的说明同样体现了这一思路：“人驾状态”“右侧货车危险并道”“雪地路滑”“对方未停车驶离”——用客观描述还原场景，强调事故外因。截止16:14车辆离线前“动力电池与小电池状态均处于正常范围内”的表述，则直接将公众最关注的电池安全问题置于聚光灯下检验。小米声明中反复强调“全力配合调查”“不信谣不传谣”，这种主动透明化策略在新能源汽车行业已成标配。在公众对电动车安全仍有疑虑的当下，企业回应速度与透明度直接影响品牌信任度。然而，透明也有其边界。海南事件中“前排座椅发生移动”的异常细节被披露，反而可能引发更多猜测；河南事故明确区分“碰撞后正常停靠”与“后车辆发生起火”的时间差，既澄清了电池非碰撞直接起火，却也留下了“为何之后起火”的技术追问。这种“有限透明”是企业技术自信与风险管控的平衡体现。小米声明中一个容易被忽视的细节是，两起事故均有精确到分钟的车辆状态数据支撑。这揭示了智能汽车的深层变革：车辆不再是被动的机械体，而是持续生成数据的智能终端。这种能力在事故复盘中是企业的有力工具，却也暗含着隐私与数据安全的潜在争议——车主的行车生活是否过度暴露于企业监控之下？从“全力配合调查”到呼吁“不信谣不传谣”，小米的回应几乎可以视为新能源汽车行业事故声明的标准模板。相较于传统车企过去常采用的“技术性沉默”或模糊表述，新势力品牌更倾向于快速、数据化、互动式的危机应对。这种转变背后，是智能汽车技术特性、社交媒体传播环境与消费者期待共同作用的结果。01-239485车媒体
果然财经｜开了一年半的车折损10万，小米二手车崩了？齐鲁晚报·齐鲁壹点记者孙佳琪魏银科“小米二手车崩了。”“请用你的产品力来说话，而不是用你人来说话。”最近，网上关于小米二手车价格崩盘的声音传得沸沸扬扬。这一次，许久不发声的雷军亲自下场回应：“小米二手车保值率为80.1%，处于行业头部水平。”与此同时，首批YU7车主正经历着从订单锁定到实际提车的五味杂陈。舆论场的巨大声浪，究竟折射出小米汽车的何种真实境遇？小米二手车市场真的崩盘了吗？带着诸多疑问，记者探访济南二手车市场，感受小米汽车的真实境遇。开了一年半的车折损10万？业内人士：正常“24年3.6万公里的标准版小米SU7报价16万？高了，14万5就能拿下来。”在济西二手车交易市场，富弛二手车店的老板刘先生向记者介绍着一辆刚收回来的小米SU7：车况很好，开了一年多只有两道细微划痕，就出过一次2000元的车险。在得知记者刚从另一家主营小米二手车的店里询价出来后，老板便直接爽快地出了底价，称分期14万出头就能拿下这辆车。（记者在小米二手车市场）“网上都说小米二手车崩盘，车商收了就赔钱，真的是这样吗？”面对记者的疑问，刘先生却笑称：根本不存在的事儿。“那些自称卖了赔钱的，要么是为了炒作的噱头，要么是刚上市时供不应求囤的车，想趁机赚一笔，但是一般我们不会这么做，都是想着快进快出，收到手的车最多也就加个几千块钱，不到一个月就出完了。”说着，刘先生给记者算了一笔账：以小米SU7标准版为例，22万的新车，开一年半，卖十四五万，折旧三成，属于新能源汽车首年的正常折旧区间，并没有网上说的“腰斩”“崩盘”那么夸张。在另一家二手车展厅，停放着十几辆不同版本的小米SU7，店内工作人员介绍，整个2025年，一共进了一百台车，已经卖出去了80多辆，车龄一年内一万公里左右的高配（Max版）大概在20万到21万，标准版大概在十六万。从全年销售情况来讲，“没那么难卖，也不怎么好卖。”雷军曾引用的中国汽车流通协会数据显示，2025年12月小米汽车的保值率达到80.1%。记者走访的多家二手车商普遍认为：权威机构发布的保值率数据通常基于“最理想样本”：顶配车型、畅销颜色、极低里程（如5000公里内）、无出险记录。雷军引用的80%保值率，很可能锚定在此类“完美车况”上。而市场上大量流通的、带有时常使用痕迹的普通车型，自然难以达到这一峰值。小米二手车崩盘？“只是回到了应有的价位水平”“小米目前的市场价格只不过是回调到了二手新能源车该有的正常水平，之前所说的小米汽车不贬值甚至能趁新车‘赚钱’的现象是不正常的。”济南新e程汽车销售总监肖绍华告诉记者，小米曾经被车主称“开一年不赔钱”的情况是因为当时供需关系特殊，而且被炒得太火了。说到目前小米二手车价格走低的具体原因，肖绍华向记者分析道：最早一批买小米的车主现在出手，肯定会有比较高的折价。因为当时市场上流通少，拿车价格高，甚至有人愿意加钱过户买二手准新车，现在市场供应量大了，价格自然就下来了。而另外一个主要原因就是26款小米SU7的上市。1月15日雷军在微博上再次澄清，“SU7马上要改款，保值率肯定会下降一些，但依然排在头部。”雷军的话在二手车市场得到了印证。“当前新能源二手车市场，保值率靠前的就是‘蔚小理’（蔚来、小米、理想）和特斯拉。”刘先生一边说着，一边忙着招呼其他同事给刚收来的特斯拉做直播售卖。（二手车店员正给刚收来的特斯拉做线上直播售卖）新能源汽车因其电池属性和部分权益只能保留给首任车主等因素，在二手车市场的流通比率并不高，只占二成左右。即便如此，其折旧率也有规律可循：“新能源车第一年折旧20%—30%，之后每年10%左右，基本就是这个行情。”肖绍华告诉记者。中国汽车流通协会的数据显示，头部新能源品牌的保值率持续向好，而冷门品牌新能源二手车则成了“烫手山芋”，部分退市品牌车型价格较政策落地前再降30%仍难找到买家。济南市民杨女士在两个月前刚刚以9.4万元的价格出手了2023年3月份买的Smart精灵#1，据她回忆：“当时裸车价24.6万买的，开了2.6万公里，去年上半年想出手的时候只给到10万出头的价格我没舍得卖，没想到到了年底连9.5万都卖不到了，想想转过年来价格还会再跌就忍痛抓紧出手了。”而此时这辆不到三年的车折旧率已经达到了60%之多。有行业人士认为，新能源二手车市场经历的剧烈价格波动，是发展过程中的必经之路。在新车型上市初期，因产能有限，市场往往出现供不应求带来的溢价现象；随着产能充分释放，车辆价格便会逐步回落至理性区间。“快消品”式流转新能源二手车重塑交易逻辑与消费选择而品牌舆论影响、购车政策调整等外部因素不断叠加，则共同塑造了当前市场多方交织的复杂局面。YU7从首发到陆续上市，则一步步影响着消费者的感官和体验。“我是去年6月26日YU7首发当天第11秒抢到的车，去年国庆前提车，首发当日一小时内没抢到的就得排到一年以后提车了，所以很多网友对于这件事负面评价也不少。”说起小米SU7二手车“崩盘”这个话题，小新（化名）的观点是“正常”。对于经历了“抢车”“等车”“提车”完整经历的他来说，小米SU7这次“崩盘”的风波既是“饥饿营销”后价格的理性回归，又像是为26款小米SU7上市前制造新话题的另一种营销手段。木木的经历则印证了小新的观点：“去年7月份订购的YU7，上周告知我可以提车了，但等了太久，已经没了当时想买的热情，退吧，又得损失5000元的高额定金。”面对种种负面舆情，在家人的劝说下，木木已经不准备提车了。消费者多重选择的背后，是二手车商的生存压力普遍加剧。中国汽车流通协会《2025年度中国二手车市场白皮书》数据显示，全年二手车累计交易量首次突破2000万辆大关，同比增长2.52%，交易金额攀升至12897.9亿元，反映着行业整体规模增长态势。但数据背后，是超七成车商陷入亏损的生存困境，行业迎来深度调整期。而中国汽车流通协会2025年上半年二手车经销商经营状况调研显示，在二手车交易量同比微增1.99%的情况下，车商的亏损比例却达73.6%，“增量不增收”成为普遍难题，成交均价从6.12万元跌至5.37万元，单台车平均少卖7500元，跌幅达12.3%。在这样的竞争压力下，许多二手车商寻求多种方式，想办法突破市场，杀出重围。肖绍华带领自己的团队通过直播卖车，目前通过直播方式卖出的二手车能占到80%。肖绍华称这一惊人数据背后也有其合理性：二手车是非标品，没有品牌效应，客户刷到了直播，看到这台独一无二的车，才会选择我们。买二手车要看车源、看信任，直播就成了最重要的宣传和获客渠道。因价格透明、折旧曲线明确，车商经营新能源二手车的策略转变为短周期、低毛利。刘先生坦言：“现在一辆车就赚几千块，流转周期不超过一个月。”但这要求极高的周转效率和精准的收车定价能力。新能源二手车不再是可以“囤货居奇”的资产，而是需要快速流通的“快消品”。多方的价格战却给消费者带去了真金白银的实惠。对于买家，高折旧率意味着极高的二手性价比。在采访的最后，与记者的交谈间，准备买车的赵先生表示：“用六折的价格，买到一款才满一年、技术仍然领先的智能电车，很划算。”市场正在教育消费者，这或许是一个重新定义“理性购车”的新契机。新闻线索报料通道：应用市场下载“齐鲁壹点”APP，或搜索微信小程序“齐鲁壹点”，全省800位记者在线等你来报料！01-231万齐鲁壹点
负债117亿！知名汽车巨头宣布破产！这款国产车，将彻底退出中国很多人可能已经忘了，但在好几年前，能开上一台国产Jeep，是一件挺有面子的事。它硬派、有情怀，代表着一种征服和远方的生活方式。短短几年，这个曾经年销22万台、被誉为“增长神话”的汽车巨头，会落得个资不抵债、无人接盘的下场。2025年7月8日，湖南长沙的法院一纸文书，宣告了广汽菲克的彻底死亡。这不是新闻发布会上的体面告别，而是冰冷的法律裁决下的破产终结。从巅峰滑落到彻底消失，这家公司只用了不到八年。这一切到底是怎么发生的？故事的开篇，其实充满了希望。那是在2010年，中国的汽车市场就像一个巨大的磁场，吸引着全世界的目光。来自意大利和美国的汽车巨头，带着他们的技术和品牌，找到了中国的广汽集团。双方一拍即合，各自掏出真金白银，成立了广汽菲克。他们的目标很明确：在中国这个全球最大的汽车市场里，造出中国人喜欢的车，然后大赚一笔。起初，剧本确实是按照这个路子走的。尤其是当他们把Jeep这个王牌拿出来，并且在中国本土生产之后，市场一下子就被点燃了。那几年，SUV正火，而Jeep几乎就是SUV的代名词。价格下来了，情怀还在，中国的消费者非常买账。2017年，是广汽菲克最风光的一年。一年卖掉了22万多台车，工厂里的生产线昼夜不停，经销商门口前来提车的人络绎不绝。那时候，公司里的每个人都觉得，好日子还在后头，他们正站在一条通往辉煌的金光大道上。命运的齿轮，在人们最高枕无忧的时候，悄悄转向了。盛宴过后的餐桌，总是狼藉一片。辉煌仅仅维持了一年，销量就开始了断崖式的下跌。2018年，12。5万辆；2019年，7。39万辆；到了2021年，只剩下可怜兮兮的2万辆。这已经不是腰斩了，简直是从头砍到了脚。市场的风向变了。中国的消费者变得越来越挑剔，也越来越精明。他们发现，国产车不仅配置越来越高，价格还便宜一大截。更要命的是，一股叫“新能源”的风暴刮了起来，马路上挂着绿牌子的车越来越多，安静、省钱、加速快。相比之下，那些大排量的传统越野车，好像一夜之间就过时了。外面的世界天翻地覆，广汽菲克内部却显得异常迟钝。新车型迟迟不见踪影，老款车问题频出，曾经引以为傲的情怀，在一次次的小毛病和高油耗面前，被消磨得一干二净。如果说市场的变化是外伤，那么合作伙伴之间的矛盾，就是致命的内伤。眼看着公司一天不如一天，远在欧洲的Stellantis集团急了。他们觉得，问题出在管理上，必须由自己掌握更多的话语权。于是，在2022年初，他们单方面宣布，要把合资公司的股份从50%提高到75%。这个消息，让中方合作伙伴广汽集团感到了极大的不快。在他们看来，这无异于一种“摘桃子”的行为。双方的关系，从亲密的战友，瞬间变成了互相猜忌的对手。这种公开的裂痕，成了压垮骆驼的最后一根稻草。合作不下去了，车也卖不动了，钱也烧光了。2022年下半年，工厂基本停工，公司正式申请破产。在长达三年的挣扎和清算中，一个更残酷的现实摆在了面前：广汽菲克的总资产只有73亿，但欠下的债却高达81亿，后来更是被曝出总负债超过百亿。这艘曾经的巨轮，早已千疮百孔，沉没只是时间问题。法院几次三番组织资产拍卖，想找个好人家把它剩下的家当盘活，结果呢？一次又一次流拍，根本没人愿意接手。在资本眼里，它已经一文不值。商业世界的残酷，最终会传递到每一个普通人身上。几十万中国车主，成了这场商业失败最终的买单人。他们曾经因为信任Jeep这个品牌而掏钱，如今却发现，自己被留在了原地。车坏了，找不到原厂配件；想做个保养，发现常去的4S店已经关门大吉；当初承诺的各种售后服务，也随着公司的破产变成了一张废纸。虽然Stellantis集团承诺会通过进口渠道来维持服务，但这对于数量庞大的国产Jeep车主来说，无异于杯水车薪。等待、不确定、扯皮，成了他们每天都要面对的烦恼。一个品牌的倒下，留下的是一地鸡毛和一个深刻的教训。对于广汽来说，这是一次惨痛的投资失败，但也让他们更加坚定了要把资源投向自主品牌和新能源的决心。因为他们明白，靠别人终究是靠不住的。对于Stellantis来说，这也许不会动摇他们的全球业务，但却清晰地告诉他们：今天的中国市场，早已不是那个只要挂个洋品牌就能躺着赚钱的地方了。傲慢与迟钝，是这里最大的敌人。广汽菲克的故事，就像一部浓缩的商业电影。它告诉我们，没有永远的王者，也没有一成不变的市场。在一个飞速变化的时代，哪怕你手握一把王牌，如果跟不上时代的脚步，听不懂消费者的心声，最终也只会被无情地洗牌出局。对于那些曾经的Jeep车主来说，车库里停着的，或许不再只是一台车，更像是一个时代的纪念品，提醒着他们那段关于信任、激情，以及最终失望的故事。而对于整个中国汽车行业而言，这声巨响，是一个永远值得警醒的钟声。01-231万⑥⑥①⑦點ME
大众急了，合资车企集体叛逃，全球汽车霸权开始崩塌作为中国汽车市场销量依旧领先的跨国车企，大众汽车面对自主车企和电动智能汽车的集体挑战，可谓是奇招百出，不肯放过一丝机会。从引进ID.纯电系列全球车型开始，到大众安徽成立，大众汽车的屡败屡战也见证着丰田、通用和日产等跨国车企面对中国汽车产业更新换代不放弃的韧劲，深知中国用户是它们无法也不能放弃的未来。在广汽丰田铂智3X、东风日产N7和N6等合资爆款新能源之后，大众近几年的大手笔投入也将迎来新一轮的成果爆发期，旗下五家合资车企齐头并进，总能有一个赢得中国用户的认可。在宝马控股华晨宝马，成为汽车产业股比开放第一人之后，也只有大众以控股第三家合资车企的方式完成了转变。除此之外，丰田、奔驰、通用和日产等车企并没有动作。实际上，特斯拉独资建厂大获成功只是个特例，雷克萨斯独资建厂究竟结果如何还有待时间验证，但大概率无法达到特斯拉，甚至新势力如此高速的发展水平。于是，强化与合资合作伙伴的关系，借助中方合作伙伴的车型平台和供应链资源，甚至只是授权贴标，或许是合资车企，尤其是新能源汽车的唯一出路。从bZ4X到Ariya，广汽丰田和东风日产深刻体会到必须为中国用户打造专属的电动智能汽车。于是，凭借跨国车企的造车工艺、品质标准，融合中国电动智能生态，铂智3X和N7一出手就是合资新能源汽车细分市场的销量冠军，这是大众和通用所不敢想象的爆款。中国汽车工业发展70多年来，跨国车企主导的合资车企都是主要的组成部分，随着自主车企强势崛起，跨国车企中仅有丰田实现了销量同比增长，其在中国市场的发展进入了全新的阶段：燃油车型拉高配置和智能化水平，新能源汽车要讲究本土化研发。作为中国汽车市场销量规模最大的跨国车企，大众汽车近年来动作频频，它必须守住这个全球最大的单一市场，这是它与丰田竞争的关键，也是抵挡现代和比亚迪对其亚军位置发起挑战的护城河。如果说丰田借助RCE（RegionalChiefEngineer，中国首席工程师）体制推动覆盖燃油车和新能源汽车的全系列车型本土化研发，扩大中国本土化供应链以及应用本土化智能汽车解决方案，大众汽车还在坚持多重路线发展，大众安徽、一汽大众和上汽大众都面临着截然不同的发展局面。作为大众主导的大众安徽，近日也公布了2026年的三款全新车型，包括第一季度上市的中大型纯电SUV“与众08”，第二季度上市的中型纯电SUV“与众07”以及第四季度上市的全新B级纯电轿车。大众安徽受益于小鹏汽车的智能汽车解决方案，将在智能化和本土化方面实现显著提升，但由于大众安徽由大众汽车占据75%控股的主导权，从定价到市场营销，大概率需要接受中国市场和用户的考验才有可能放手一搏。然而，无论是一汽大众还是奥迪一汽，一汽集团并无法提供更大的技术支持，未来发展依旧只能依靠大众汽车输血，甚至只能接受小鹏汽车的技术和供应链进驻，但这也意味着它们将不得不接受被上汽大众赶超的事实。作为大众汽车本土化的最强助手，上汽集团已经用AudiE5向大众集团成功证明了自己，于是，上汽大众长期以来形成的研发能力将由于大众的放权而加速迭代。上汽大众首款全尺寸增程式SUV——ID.ERA9X，无论是技术、品质，还是定价，大概率是2026年合资车企的爆款车型，甚至可能直接成为合资新能源SUV销量冠军。如果大众汽车在电动化和本土化方面取得了成功，即使仅仅是上汽大众突围了，那将意味着合资车企将重新夺回对中国汽车市场的主导权，但如果大众这次失败了，还有丰田和日产可以挑起合资车企发展的重任。在2025年全球销量前10的车企中，丰田、Stellantis集团和现代起亚等以燃油车为主力，在全球汽车市场保持领先地位，并具备持续增长能力；而比亚迪和吉利则借助电动智能汽车加速赶超，大众、通用和日产等车企想要实现历史突破，中国市场的销量表现至关重要，而借助上汽和东风等中国电动汽车技术，抢得全球电动汽车发展的先机，无疑是事半功倍的绝佳历史机遇。东风集团与日产汽车已经成立了日产进出口（广州）公司，将日产中国的电动智能汽车出口到海外市场，这是外资车企在华设立的首家合资整车进出口公司，而一汽大众捷达科技近日在成都成立，捷达将作为一个全新独立的品牌迈向全系列车型发展，也将把海外市场作为一个重点突破方向。在不久的将来，中国电动智能技术和供应链将借助跨国车企的渠道走进全球市场，这是中国电动智能汽车产业长期积淀所铸就的优势，也是跨国车企应对全球汽车电动智能化转型的关键。合资车企已经集体叛逃，不再热衷于引进跨国车企的全球车型，而是在新合资体系和模式下，集体转向本土化开发路径，最大化应用跨国车企的品牌影响力，从0开始为中国用户打造专属的车型，这是合资车企在中国汽车新时代的必然选择，也是其历史使命。感谢阅读，个人观点，不构成投资建议。01-239948TMC动力
大众安徽去年继续亏损43亿元，金标大众步履艰难安徽江淮汽车集团股份有限公司（下称“江淮汽车”）近日发布的2025年度业绩预亏公告，连带引出另一家巨亏车企——大众安徽。预亏公告中的数据显示，江淮汽车预计全年实现归属于母公司所有者的净利润为-16.8亿元左右，较上年同期的-17.84亿元减亏约1.04亿元；但扣除非经常性损益后的净利润亏损额进一步扩大至24.7亿元左右。这是江淮汽车连续第二年出现净利润亏损，其在公告中明确两大亏损主因：其一为出口业务受国际形势与境外竞争加剧影响出现下滑；其二是联营企业大众安徽的经营亏损导致投资收益亏损10.8亿元。结合大众汽车与江淮汽车双方在大众安徽分别为75%和25%的股权占比推算，大众安徽2025年总亏损约为43.2亿元。这并非大众安徽首次拖累江淮汽车业绩，2024年江淮汽车确认对其投资收益为-13.5亿元，以此计算大众安徽2024年亏损53.48亿元，2025年虽然实现减亏近两成，但超过40亿元的亏损规模显然仍处于高位。而若计算2023年至2025年三年间的数字，大众安徽亏损总额已达115亿元。大众安徽是大众汽车在华继上汽大众、一汽-大众之后的第三家合资公司，2020年大众实现控股75%，因其产品使用金色标识也被称为“金标大众”，象征着大众在中国首个专注于新能源汽车的合资企业的特殊身份，同时与前两家合资公司产品形成区别。目前公司只有一款量产车型与众06，从2024年下半年上市至今，既没有进入主流销量榜单，也没有成为讨论热度中的“话题车”。2025年的全年销量，都很难在公开渠道中被准确查到。非官方的数据显示，2025年累计销量不足万辆。持续的资金投入与尚未释放的规模效应，让这家大众汽车在华首家专注新能源的合资企业步履维艰。相关分析称，大众安徽的产品节奏与市场需求存在错位，其基于现有平台打造的车型，在智能化配置、续航能力等方面未能形成差异化优势，难以在同质化的竞争中突出重围，短期内难以扭转亏损局面。2025年，中国汽车市场在转型浪潮中呈现出冰火两重天的格局，整体盈利水平持续承压。乘联分会秘书长崔东树发文称，2025年前11个月，汽车行业利润率约为4.4%，相对于下游工业企业6%的平均利润率水平依旧偏低。与此同时，行业利润正在加速向头部企业集中，而多数处于转型期的车企都深陷亏损泥潭。具体来看，14家主流车企前三季度营收总和达2.07万亿元，但归母净利润却仅364亿元。其中，广汽、江淮、北汽蓝谷等企业亏损幅度较大。2026年，金标大众将迎来“产品大年”，计划推出3款全新车型，包括与众07智能纯电轿车、与众08全尺寸SUV以及另一款待揭晓的纯电轿车，构建完整的产品矩阵。崔东树认为，2026年车市的核心特征可概括为，价格战效力递减，价值战成为主航道。车企竞争的关键，已从谁更便宜，转向谁能在主流价格区间，提供更扎实的技术、更越级的配置与更持续的体验。这意味着行业将进入一个以长期用户价值为核心的新竞争周期。在新的竞争周期里，大众安徽任重道远。来源：(本文来自澎湃新闻，更多原创资讯请下载“澎湃新闻”APP)01-239643澎湃新闻
大众汽车计划裁员3.5万人，包括三分之一高管DoNews1月23日消息，德国汽车制造商大众汽车周三表示，其核心品牌集团计划削减管理岗位并整合生产平台，目标是到2030年节约10亿欧元。该公司在声明中表示，计划在2026年夏季前将大众核心品牌集团的董事会成员数量减少约三分之一。报道称，这意味着董事会职位将从29个减少到19个。该公司补充说，大众乘用车、斯柯达和西雅特/Cupra等品牌未来将各有四名董事会成员——一位首席执行官，加上财务、销售和人力资源主管--而开发、采购和生产将由位于沃尔夫斯堡的汽车制造商总部处理。它表示，将在中期内进一步逐步精简核心品牌集团内部的管理结构。该公司表示，核心品牌集团的20多家全球运营工厂将被组织成五个生产区域，区域经理将承担跨品牌和跨国家的责任。大众汽车正努力应对工业放缓、来自中国的激烈竞争和昂贵的关税，到2030年将在德国削减3.5万个工作岗位。媒体曾报道称，大众核心品牌集团首席执行官托马斯·谢弗预计的节约成本由6亿欧元的人力成本和4亿欧元的生产效率组成。大众汽车的此次改革，远不止于财务上的“节流”。它标志着集团在向电动化与数字化转型的关键时期，正试图重塑其庞大的管理体系——通过削减层级、整合资源与强化区域协调，构建一个更敏捷、更高效的运营模式。01-239455DoNews
极越汽车大裁员！濒临倒闭，CEO被贴脸讨薪，接下来谁最危险？还记得当年一夜之间，极越车主感到天塌了一般。事情是这样的：一位极越门店的女主播在直播卖车时，有同事过来通知他们失业了。至于离职后是否有赔偿，同事告诉她，如果能找到融资就有赔偿。女主播对此难以接受，关键在于如果没有资金，那就意味着拿不到赔偿。2024年12月11日，极越汽车CEO夏一平发布内部信称，公司目前正面临困难，需要立即调整，进入创业的2.0阶段。而对于员工来说，创业的2.0阶段意味着大规模裁员。据报道，有极越员工透露，公司计划留下极少数员工维持业务，其余员工要么离职，要么自费上班。甚至有网友在线向极越CEO夏一平讨薪，要求支付11月的社保公积金、12月的工资以及年终奖。要知道，每年都有车企倒闭，但极越汽车这次垮台的速度似乎太快了。就在前几天，极越CEO夏一平还在网上频频发声，为自家极越品牌站台宣传。早在24年12月初，针对网传的员工及高管大规模离职一事，极越方面还曾发声辟谣，称公司一切正常。然而不过半个月，极越汽车就开始大规模裁员，且新车业务基本全线停摆，爆雷速度远超其他新势力品牌。这不禁让人好奇，极越现在到底是什么情况，为何倒闭得如此之快？说起极越汽车，可能很多人没听过。这是一个几乎没有黑粉的品牌，因为它的热度始终不高。极越汽车是由百度和吉利控股集团联合打造的高端智能汽车机器人品牌，于2023年8月14日正式发布，其首款车极越01于同年10月27日正式上市。背靠百度和吉利，极越汽车拥有得天独厚的资源优势：百度在智驾技术方面领先，吉利则具备汽车行业领先的制造和生产能力。原本以为在新能源汽车市场占据一席之地应该是轻而易举的事，但没想到的是，极越今年以来一直处于市场边缘，无论是声量还是销量，都无法进入主流品牌行列。根据相关数据显示，2024年前6个月，极越汽车的销量分别为218辆、147辆、511辆、362辆、1001辆和461辆，半年累计销量不到3000辆。这是什么概念呢？以电车10月成绩单为例，蔚来连续6个月交付量超2万台，第一次造车的小米汽车单月交付量首次突破2万台。所以说，极越汽车的销量非常惨淡。据极越汽车公布的数据，2024年前11个月，公司累计交付量已超过1.4万台，月均约1300辆。在国内各大车企激烈竞争的当下，极越汽车深陷困境。科技媒体Tech星球官方曾发文称，新能源汽车品牌极越汽车拖欠船舶供应商款项36万元，逾期一直未支付，多次发送催款函后仍拒绝付款。要知道，中国有超过170个新能源汽车品牌，而其中真正实现盈利的只有几家：特斯拉、比亚迪、赛力斯和理想。其他车企要么在亏损，要么濒临破产。过去几年，恒驰、威马、高合等品牌相继破产，累计烧掉超千亿资金。蔚来汽车亏损千亿，小鹏汽车累计亏损400亿，哪吒汽车也岌岌可危。但没想到，极越汽车先倒下了。有人可能会问，明明电动车价格并不低，为何这些车企还会亏钱？说起原因也不复杂：展厅、广告、研发、供应链优化……汽车行业是资本密集型产业，每个环节都需要持续投入，而新能源车企的核心竞争力还未完全从技术和产品转化为盈利。回顾极越汽车的创业历程，其诞生之初便充满光环。百度加上吉利，这个看似完美的组合却存在致命问题。尽管百度在智能化维度有深厚的技术和数据积累，但在新能源汽车核心的电池、电机、电控三电领域，以及整体造车平台架构、底盘等维度，百度却是门外汉。因此在造车过程中，百度不得不严重依赖吉利，这无疑给双方合作埋下隐患。先说说产品问题：极越过度强调技术创新，但忽略了市场接受度。例如，纯视觉智驾系统缺乏激光雷达辅助，用户体验不如竞品；过于超前的设计，而消费者更倾向于实用性。极越的设计被认为过于炫技。然后是战略失误：极越的产品线集中于高端市场，却忽视了中低端市场的竞争机会。相比之下，比亚迪通过广泛的产品覆盖，不仅占领市场，还提高了抗风险能力。2023年，中国新能源车领域融资总额同比下降40%，极越的融资中断直接导致其运营崩溃。据统计，中国新能源车企数量从2021年的300余家下降至2024年的不足50家。极越的倒下是行业优胜劣汰的典型案例。行业专家预测，到2030年，主流新能源车企可能只剩下8家，这意味着超过90%的品牌将被淘汰。中国新能源汽车市场已从增量竞争转向存量竞争。未来市场的核心变量包括：补贴退坡对中小车企打击明显，而头部企业则依赖规模效应分摊成本；自动驾驶与电池技术的突破将决定车企的长期竞争力；没有持续资本支持的企业将难以度过寒冬。那么，你认为下一个倒下的造车新势力会是谁？01-239094小藏财经
曝理想汽车将关闭门店，工厂“被放假”来源：市场资讯（来源：电动知家）电动知家消息，曾经在造车新势力中一马当先的理想汽车，在2026年开年之际，正经历着一场前所未有的挑战。近日，关于理想汽车“关闭部分门店”及“工厂变相放假”的消息在社交平台和业内传开。记者多方核实发现，尽管外界传言带有一定情绪化色彩，但理想汽车确实正处于自成立以来最严峻的经营效率大调整之中。1月22日，据AutoReport汽车产经报道，2026年1月下旬，理想汽车常州基地二区门口格外冷清。“今天就放假了，上三休四快一个月，工分少了一大截。”一位生产L7车型的工人坦言。一旁三位刚上岗的寒假外包工更无奈，交了劳保费用、辗转千里而来，却因活少计划当日就离职。实地探访显示，常州基地呈现鲜明“冰火两重天”。北区及南区二区主打增程L系列，产能严重闲置，正式员工面临跨厂区调剂却鲜有人愿接受，外包工流失频发；南区三区生产纯电i6的产线则双班倒满负荷运转，日均产量超700台。反差源于车型表现悬殊，L系列2025年销量同比锐减15.4万辆，增程核心阵地失守，而三区i8产线因订单低迷已停工，待搬迁至北京顺义工厂。面对经营压力，理想汽车正在多维度寻求突破。渠道调整成为理想汽车提升效率的关键一环。1月22日，据蓝鲸新闻报道，理想汽车谋划渠道调整，将关闭低能效门店。据业内知情人士透露，理想目前正评估并关闭部分位于非核心商圈、单店产出比低下的零售中心。这种转变与2023年猛增179家门店的“激进扩张”形成鲜明对比。理想汽车在2023年渠道扩张速度最猛，一年增加了179家零售中心。截至2025年12月31日，理想汽车在全国已有548家零售中心，覆盖159个城市。与此同时，理想汽车正在加速布局下沉市场。去年中，其发布“百城繁星计划”，以轻资产模式拓宽覆盖范围。在该模式下，销售依然为理想自营，但装修与设备投入由合作伙伴承担。理想汽车困境核心被认为是转型失衡。2025年理想累计交付40.37万辆，同比下滑19.3%，连续五个月同比负增长，成为头部新势力中唯一销量下滑企业，64万辆年度目标完成率仅63%。增程市场份额跌破10%，受问界等竞品挤压；纯电路线屡遭挫折，MEGA因“起火门”召回，i8定价偏高致月销不足5000辆，i6订单破10万却受电池供应制约，产能爬坡缓慢。财务与供应链同步承压。2025年三季度，理想终结连续11季盈利纪录，首现6.24亿元净亏损，毛利率降至15.5%。港股半年内跌幅超四成，市值大幅缩水。供应链端，座椅等供应商透露，去年下半年起理想订单锐减，自身也陷入产能闲置困境，行业传导效应显现。不过值得欣慰的是，理想汽车正在进行一场全面的战略调整。理想汽车董事长兼CEO李想此前已宣布，理想汽车由职业经理人模式回到创业公司的管理模式。在李想看来，创业公司管理方式的核心是“持续提升效率，而非占有更多的资源”。产品战略上，理想将资源重新聚焦于增程和高端市场的基本盘，而纯电领域今年将只推出一款SUV车型。据悉，新款理想L9将在尺寸、底盘和电池上大幅升级。组织架构方面，理想合并了第一产品线和第二产品线，并将“零部件集群”整体并入制造系统，交由自2019年常州基地投用便扎根于此的制造负责人李斌统一管理。2026年新能源汽车行业竞争已白热化，小米、小鹏等竞品增程车将陆续上市，蔚来纯电夹击，华为系车型凭技术优势崛起。对于理想汽车来说，这场关乎生存的转型突围战，才刚刚拉开序幕。01-239185新浪财经
坚持不向中国市场低头，退出中国8年后，如今铃木后悔了吗？铃木修那句“至死也不会向中国市场妥协”的宣言言犹在耳，这位倔强的日本车企掌门人已因排放造假事件被迫辞职。2018年，当铃木以1元人民币的价格将其在长安铃木的50%股权转让给长安汽车时，中国汽车行业为之震动。铃木公司退出的决定并非一时冲动。从2011年在华销量达到22万辆的巅峰，到2018年上半年销量惨遭腰斩仅剩2.4万辆，铃木在中国市场经历了连续七年的下滑。曾经凭借奥拓、羚羊等小型车创造辉煌的铃木，最终因坚持“小而美”的战略与喜好“大而全”的中国消费者分道扬镳。小车之王的黄金时代1984年，铃木开始向中国提供技术支持，成为最早进入中国市场的日本汽车企业之一。1993年，铃木与长安汽车合资成立长安铃木，两年后又与北汽昌河合资成立昌河铃木，在中国市场形成双合资公司布局。当时，中国大街小巷开始出现一款造型方正、身材小巧的轿车——奥拓。这款车价格仅需几万元，而同时期的大众桑塔纳售价高达20万，价格差距使得奥拓迅速成为中国家庭的首选。2003年，长安铃木凭借奥拓、羚羊两款车型，首次实现年销量突破10万辆。2008年7月，累计销量超过50万辆的长安铃木奥拓光荣退市，次年新一代奥拓上市，推动长安铃木2009年全年销量突破15万辆大关。2010年和2011年，长安铃木继续高歌猛进，全年销量分别突破20万辆和22万辆，达到在中国市场的巅峰。那些年，铃木旗下产品如奥拓、雨燕、北斗星等，几乎成为中国家用小型车的代名词。辉煌未能持续。自2011年达到销量顶点后，长安铃木销量开始连续七年下滑。2012年，长安铃木销量降至17万辆，同比下滑22.7%；2016年销量仅有11.5万辆，较2011年缩水近一半；2017年全年销量仅8.6万辆，继续下滑26%。到2018年上半年，长安铃木累计销量仅为2.4万辆，同比下降达47%。销量下滑的背后是长安铃木财务状况的恶化。截至2018年4月底，长安铃木总资产为45.3亿元，总负债却高达48亿元，净资产为负数。2018年1-4月，公司营业收入18.4亿元，净利润亏损1.1亿元。2017年8月的成都车展上，铃木展台冷清异常，与热闹的其他品牌展台形成鲜明对比。经销商信心也开始动摇，北京地区有经销商“兼职”卖北京现代和君马汽车，武汉的某经销商则显得“彷徨无措”。铃木的退出并非仓促决定。2018年6月，铃木已经从昌河铃木撤资，提前释放了退出信号。同年9月4日，长安汽车发布公告，宣布以1元人民币收购日本铃木及铃木中国分别持有的长安铃木40%股权及10%股权。对于退出的原因，铃木会长铃木修解释：“部分由于中国市场转向更大型的汽车，公司决定将所有股权转让给长安汽车。”这一解释指向了中国消费者偏好的变化——随着经济发展，中国消费者更倾向于购买更大、更豪华的车型。铃木修数据显示，2012年中国经济型轿车市场份额为20%，到2016年这一数字降至6.9%。与此同时，中国消费者对汽车配置和空间的偏好逐渐增强，德系和美系车成为主流。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树指出，铃木退出中国是由于“自身产品结构无法跟上中国汽车市场快速转型的步伐”，尤其是未能抓住汽车产业电动化转型的机遇。全球战略调整与印度重心退出中国市场的同时，铃木也在进行全球战略调整。事实上，早在2012年，铃木就已经退出美国市场，将资源集中于更有潜力的市场。印度成为铃木全球战略的最大受益者。2017年，铃木在印度销量超过165万辆，远超其在华销量。截至2025年，铃木在印度产能已达260万辆，成为其全球最大生产基地。2024年1月，铃木宣布投资约42亿美元在印度古吉拉特邦建立第二家汽车厂。2025年8月，铃木又宣布未来五至六年在印度投资80亿美元，并在古吉拉特启动中型纯电SUVeVitara的商业化生产，将印度定位为集团电动汽车的全球生产中心。马鲁蒂铃木营销与销售负责人帕尔托·班纳吉2025年12月透露，入门级车型订单积压约一个半月，当月对本土经销商出货创下178646辆的月度纪录，同比增长37%。马鲁蒂铃木面对全球汽车产业电动化浪潮，铃木也开始积极布局。2025年9月，铃木宣布首款纯电动汽车eVITARA将于2026年1月在日本上市。同时，铃木计划在2026年以后推出纯电K-Car，加快电动化步伐。铃木还与丰田加强合作，决定由铃木向丰田供应其开发的纯电动SUV，这款新车型计划从2025年春季开始在印度古吉拉特邦的铃木工厂生产。不过，铃木在电动化方面仍面临挑战。2025年印度电动乘用车销量虽超过27万辆，较2024年增长约86%，但在印度整体乘用车市场的渗透率仅为4%。印度政府设定的2030年电动车渗透率达30%的目标可能难以实现。印度政府的电动乘用车制造促进计划（SPMEPCI）也遭遇困境，截至目前尚无任何汽车制造商提交申请享受政策下的进口税收优惠。会不会重返中国市场？退出中国八年后，关于铃木可能重返中国市场的传言时有出现。特别是随着中国汽车消费观念逐渐成熟，部分消费者开始重视车辆的实用性和经济性，而非仅仅追求大小和豪华。2025年底，新款铃木Across官图在海外发布，宣传重点包括“续航1000km”和“二十年开不坏”等卖点，引发中国车迷关注。有人猜测，这可能是铃木试探中国市场反应的一种方式。然而，铃木若想重返中国，将面临巨大挑战。中国汽车市场已经发生深刻变化，自主品牌如比亚迪、吉利、长安等已在10-15万价位区间占据主导地位，提供高配置、长纯电续航的智能电动车。此外，中国消费者对智能座舱、人车交互等科技配置的需求日益增强，而铃木车型仍以实用为主，在智能化方面不占优势。五菱缤果汽车更漂亮、更智能行业观察人士认为，铃木要重返中国，需要找到合适的合作伙伴，并推出适应中国市场需求的产品，而非仅仅坚持小型车策略。然而，截至2025年底，铃木官方并未透露任何重返中国市场的计划。随着中国汽车市场日趋多元，一些消费者开始怀念铃木小型车实用、经济的特点。城市拥堵、停车难问题加剧，使得部分家庭需要考虑购买第二辆小型车用于代步。然而，铃木已将其未来押注在印度市场。2025年12月，马鲁蒂铃木购入价值约5.5亿美元的土地，计划新增最高100万辆年产能，以应对印度国内汽车需求上行。铃木的全球销量目标是在2030年达到420万辆，相比2023年的342.92亿美元年营业额，这意味着铃木需要实现显著增长。印度道路上的铃木汽车越来越多，而中国的铃木车主们只能偶尔在怀旧车友会上展示他们保养良好的雨燕或奥拓。坚持不向中国市场低头的铃木，似乎已经在没有中国的世界里找到了自己的生存之道。01-221万大国迷雾加载更多