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作品：269

饥饿营销玩不动了，小米“现车售卖”江湖救急？谁也没想到，曾经最不缺单的小米汽车也开始“催单”了。12月1日，小米汽车在宣布11月交付破4万辆，提前完成全年35万辆目标的同时，突然启动“现车选购”服务，包括全新现车、官方展车以及准新车共三种类型。根据官方消息，“全新现车”均为原厂新车，不过车辆可能存在一定库龄，来源为“官方识别并处理的异常订单”以及“用户因不可抗力无法提车的车辆”。“官方展车”则是从小米汽车门店撤下的静态展示车辆（非试驾车），部分车辆可能在展期间产生轻微磨损，但已对车辆外部、内饰进行了清洗整备。最受关注的“准新车”，按照官方解释，是“运输途中产生轻微瑕疵的，如今已完成官方修复并通过售前附加检验”的原厂新车。值得注意的是，这些车辆在法律上均属于“未登记车辆”，购买后仍能作为首任车主享受完整质保和售后，在今年12月26日24点前改配或锁单，预计2025年底前可提车。这波年底提车的承诺，无疑迅速引发了市场关注。众所周知，小米汽车自上市以来一直伴随着“饥饿营销”的争议。首先是SU7系列上市后一直订单火爆，而YU7系列更是恐怖，在行业内创下了“开卖18小时锁单量超24万辆”的纪录。一边是雪花般飞来的订单，另一边却是蜗牛般的交付速度，这也让小米汽车的交付变得异常困难，有些消费者甚至要等上一年，说难听点可能小米YU7都开始改款了，或许消费者还提不到车，可谓遥遥无期。如今，等车周期动辄半年起步的小米汽车，竟然能直接买到现车了，这简直是破天荒的头一回。对此有人认为，现车策略是好事，既能快速消化库存、抢占市场份额，也能够解决消费者的交付焦虑，让大家早点拿到车，重建用户信任。不过，小米“年底提车”的承诺，看似对消费者贴心，实则暴露了这家品牌的窘境：过长的交付周期不断消磨用户耐心，导致退单率攀升，工厂内车辆堆满。之前，就有人在网上爆料了一则视频，一停车场内停满了没交付的小米新车，有的甚至还积灰了。都说小米交付周期长，买车要等半年甚至一年，结果背后是大量造好的新车搞饥饿营销，没想到这回玩砸了。更别提随着小米陷入了安全争议以及信任危机，不少已经下订单的用户宁愿赔钱5000也要放弃新车。而且小米的改款车型也在路上了，现在买老款，就等于期待许久的新车直接变成“上一代”，这意义何在？与此同时，这波“现车选购”也有争议，比如展车的轻微磨损、准新车的修复痕迹，有没有透明的车况公示？严格质检是嘴上说说而已还是有质检背书？另外，也有一个被很多人忽略的残酷事实，那就是大部分现车都没有标准版，比如YU7基本都是Max版本，虽说有2.2万的优惠，但最低也得三十多万，也就是说想捡标准版的便宜是没啥戏的。事实上，从小米汽车的官方APP可以看到，目前也是高配版车型的产能提速很快，SU7Ultra在4-7周，SU7Max和SU7Pro在3-6周，至于最走量的标准版SU7，交付周期依然坚挺在26-29周，差不多要等上大半年的时间，而小米YU7的漫长等待丝毫没有改变。写在最后都知道，最近小米汽车正面临“销量高光”与“口碑低谷”的强烈反差。一边是开卖18小时锁单量超24万辆的行业记录，另一边却是从虚假宣传到安全的争议，这也让小米和雷军都深陷负面舆情。如今小米开放“现车选购”的操作同样争议不断，有人觉得这是流量王必须要面对的质疑与是非，也有人觉得它是把精致的利己主义包装成用户关怀，对此你怎么看呢？12-029872

不止于技术参数，华为巨鲸电池平台打造有温度的安全守护夏季高温，连续快充，长途满载……这些都是纯电车用户都会遇到的典型日常用车场景，实际上，这些场景对于电池的安全与稳定性都带来不小的考验。如何让电池始终保持稳定、可靠，既是用户最关心的问题，更是鸿蒙智行技术方面重点攻关的问题。其中，电池作为电动车的“心脏”，其安全性直接决定了我们的出行体验是否真正安心。正是在这样的用户关切下，鸿蒙智行在华为巨鲸电池平台的加持下，为用户提供一整套让电池更聪明、更坚固、更可靠的全系统解决方案。看懂电池的“安全密码”夏季高速行驶后即刻快充，是许多电动车用户熟悉的场景，高频率地充放电，实际上对电池安全构成严峻考验。华为巨鲸电池平台的安全保障并没有依赖单一技术，而是构建在“材料、结构与算法”三重进化的系统工程之上。真正的安心，首先来自物理层面的可靠守护。华为巨鲸电池平台采用创新的热电分离技术，通过“电极正置+防爆阀底置”的巧妙结构设计，为电池包建立起一道天然“防火墙”。即使在极端情况下电池包底部受损，这种结构也能从物理层面杜绝高压拉弧引发的爆燃风险。配合气凝胶与云母板等顶级隔热材料，形成了材料与结构的双重保险，让热失控难以蔓延。稳定的性能输出，为用户的每一次出行奠定了坚实的信心基础。从平台1.0升级至2.0的全包裹液冷设计，让每个电芯都穿上“恒温服”。大幅提升的散热面积，结合横梁防护结构，构成了“主动冷却+被动防护”的安全冗余。无论是在高速快充还是连续爬坡场景下，这套系统都能确保电池保持最佳工作状态，有效延长电池使用寿命。在坚实的物理防护之上，更有一位不知疲倦的“智能哨兵”全程守护。遍布电池包的近200个智能感知节点与云端BMS系统，共同组成了智慧的“神经中枢”。这套系统不仅能实时监测电池状态，还能学习用户的驾驶习惯，提前预判潜在风险。对用户来说，这意味着安全从被动的故障应对，升级为主动的风险预防，让日常用车更加省心。专属的全天候安全保镖材料、结构与算法的三重进化，最终要转化为对每个用车场景的无缝守护。这份守护的背后，是华为巨鲸电池平台独特的华为全流程深度主导模式。这一切，最终让用户收获的是一份可以全然信赖的底气。这份底气，源于一套远超行业的严苛标准。区别于行业的供应商集成模式，华为将终端领域成熟的“零缺陷”质量管理体系引入电池制造。从电芯级的100%X-Ray检测，到量化正负极安全包覆指标，每个环节都经过严格把控。这种从源头拦截风险的品控理念，确保了每一块电池都具备高度一致的品质水准。长途出行中，用户最直接的感受是续航变得更为坚实可靠，无需为电量而精打细算。尊界S800实现“充电10分钟，补能数百公里”的背后，是高能量密度电芯、全包裹液冷温控和智能BMS协同工作的成果。这套系统不仅保障了快充效率，更通过智能管理充放电过程，确保快充不损伤电池健康，让用户既能享受便捷补能，又无需担心电池寿命折损。而面对真正的意外考验，这套多维安全体系的协同威力才得以完全展现。当遭遇复杂路况或突发碰撞时，由全流程品控打造的电池包，结合提前5年满足新国标的严苛测试标准、车身底部强化横梁，共同构成了多维防护体系。即使在极端紧急情况下，从BMS的早期风险识别，到触发CPM机制确保车门解锁、数据上传并自动报警，整套“预警-防护-逃生”系统将立即启动。这种将人员安全置于首位的设计理念，为用户提供了超越行业标准的终极保护。最后电池安全不是一项可以拿来炫耀的功能，而是电动车的价值基石。鸿蒙智行通过华为巨鲸电池平台所展现的，正是一种将安全内化为系统能力的工程哲学——它深藏在每一次无声的监测中，融入在每一块隔热材料的选用里，体现在每一个结构设计的巧思上。选择一辆电动车，本质上就是选择一套值得托付的能量系统。当技术不再是冰冷的参数，而化为每一次出行中那份无需言说的安心时，这便是对“安全是最大豪华”最深刻的诠释。12-0216.5万

从26.58万跌到11.45万！福特蒙迪欧价格“跳水”在合资B级车市场，福特蒙迪欧的价格跌幅堪称“魔幻”——当年新车指导价高达26.58万的车型，如今二手车价已探底至11.45万左右，近乎腰斩的价差让它成了公认的“跳水冠军”。曾经的“美式豪华”代表，如今为何落得这般境地？一、辉煌过往：曾是B级车市场的“实力选手”蒙迪欧并非一直“落寞”，老款蒙迪欧致胜时期，它凭借大气的外观、宽敞的车内空间、丰富的配置，以及福特品牌自带的机械质感，一度圈粉无数。彼时的B级车市场竞争尚未白热化，蒙迪欧以“性价比+美式豪华”为卖点，吸引了不少追求实用与格调的消费者，26万+的售价也足以证明其当时的市场定位和品牌认可度。二、价格“跳水”真相：4大因素导致价值缩水蒙迪欧的大幅贬值绝非偶然，而是产品、品牌、市场多重压力下的必然结果：-产品力跟不上时代：新能源浪潮下，消费者对智能座舱、低油耗的需求越来越高，但蒙迪欧长期依赖传统燃油动力，智能化配置更新缓慢，设计语言也逐渐过时。相比竞品持续迭代的混动版本、L2级辅助驾驶，蒙迪欧的产品竞争力越来越弱；-品牌影响力下滑：近年来福特在中国市场的策略调整频繁，车型更新节奏混乱，品牌声量逐渐减弱。销量持续下滑导致品牌溢价能力大不如前，原本的“合资豪华感”不再，自然支撑不起高售价；-市场竞争太“内卷”：B级车市场向来是“兵家必争之地”，丰田凯美瑞、本田雅阁靠稳定的质量和省油口碑占据主流，大众帕萨特/迈腾凭借德系光环站稳脚跟。再加上国产B级车崛起，以更高配置、更低价格分流用户，蒙迪欧在夹击下逐渐失去市场份额；-保值率恶性循环：一旦价格开始下跌，保值率就会跟着下滑，而低保值率又会劝退潜在新车消费者，导致新车销量低迷、二手车供应量增加，最终形成“价格下跌→保值率低→销量差→价格再下跌”的死循环。三、给消费者和车企的深刻启示蒙迪欧的“跳水”案例，给行业和消费者都上了一课：-对消费者而言：购车不能只看当下的优惠，保值率才是长期用车的“隐形成本”。选择口碑稳定、产品迭代快、品牌力扎实的车型，能大幅减少未来换车时的损失；而买蒙迪欧这类低价二手车虽划算，但后续再次出售时，可能面临更大的贬值压力；-对车企来说：汽车市场早已不是“靠一款车吃老本”的时代。能否精准把握市场趋势、快速迭代产品、维护品牌价值，直接决定车型的生命周期。一旦产品力脱节、品牌声量下滑，再高的起点也难逃被市场淘汰的命运。结语：市场残酷，唯有竞争力才是硬通货福特蒙迪欧的价格“跳水”，本质是中国汽车市场快速迭代的缩影——消费者越来越理性，市场竞争越来越激烈，只有持续满足用户需求、保持产品竞争力，才能站稳脚跟。对于蒙迪欧而言，如今的低价或许能吸引部分务实的二手车消费者，但要想重回巅峰，还需在产品创新和品牌重塑上多下功夫。你觉得蒙迪欧还有机会翻身吗？12-017895

威马骚操作，斥资2亿成立新公司，葫芦里到底卖的什么药？在不少业内人士眼中，这几年被视为造车新势力的生死年，直观表现在几个少数的头部新势力会生存下来，而那些末端的品牌会被无情的淘汰，这就是车市的残酷所在。事实上，现实情况确实在这些年得到了应验。正如我们都见证的一样，诸如零跑、鸿蒙智行、理想、小鹏、小米等新势力成长为头部玩家，它们的市场位置已经相当牢固，基本上没有生存危机了。而类似于威马、哪吒、极越等等新势力已经轰然倒下，甚至已经快被行业所遗忘。然而，就在大家以为这些已经倒下的新势力没有什么动作时，威马汽车于近日搞出了一个不小的举动。援引包括盖世汽车在内的多家媒体报道，智马行（温州）新能源汽车销售有限责任公司于近日成立，法定代表人为刘彦明，注册资本为2亿元人民币，经营范围包括新能源汽车整车销售、新能源汽车电附件销售、新能源汽车换电设施销售、汽车销售等。看到这，不少业内人士的好奇心来了，威马汽车及其关联公司早就陷入了严重资不抵债状态，部分子公司已破产清算。相关数据显示，截至2024年3月，威马科技集团的账面资产总额仅为39.88亿元，但负债高达203.67亿元，负债率超5倍。更值得一提的是，其拖欠员工薪资等超过了4000万元。这就好比一个已经走到山穷水尽的人，突然拿出一大笔钱又成立了一家新公司，于是乎不少人的好奇心来了，这威马汽车的葫芦里到底卖的什么药？破产重整与“白衣骑士”入场股东信息显示，新成立的智马行公司由威马汽车制造温州有限公司全资持股，后者隶属于威马汽车科技集团。这也意味着，尽管威马体系已陷入债务泥潭，但其主体仍在寻求结构性重整。事实上，威马的自救行动早已悄然启动。今年9月，威马官方公众号发布《致供应商白皮书》，称其四家核心公司已于2025年4月经法院裁定批准重整计划，并由深圳翔飞科技正式接管。本月初，威马再度通过官方海报释放信号，宣布“小威随行”App重新上线iOS与安卓平台，并配文“好事将近，敬请期待”。这一系列动作，被业内普遍解读为威马试图重返赛场的前奏。深圳翔飞的介入，成为威马复活之路的关键变量。据公开信息，翔飞初期预计投入10亿元用于设备升级、供应链恢复及运营扩展。目前，翔飞已以“翔飞新能源集团”名义启动招聘，计划组建400人规模的核心团队。在某招聘平台上，其发布的84个岗位办公点主要分布于上海与温州，显示出重整产能与销售体系的明确意图。三阶段复兴计划：从复产到挑战百万销量在重整计划中，威马提出了一套清晰却极具挑战的三阶段复兴路线图：第一阶段（2025-2026）将聚焦于复产与销量恢复。威马计划于2025年9月重启EX5与E5车型的生产，年度销售目标设定为1万至2万台。与此同时，海外市场成为其重要突破口。据规划，威马将在泰国布局KD工厂，以东南亚、中东为起点，逐步拓展至中亚与欧洲市场，目标在2026年实现出口占比30%。第二阶段（2027-2028）被定义为“规模扩张与技术升级”。威马希望将年销量提升至25万至40万辆，并推进高阶辅助驾驶车型的量产与AI技术研发。这一阶段亦将启动IPO筹备工作，试图通过资本市场注入持续动力。第三阶段（2029-2030）则展现出威马的远期野心：挑战年销量100万台、营收1200亿元。在产品层面，威马计划覆盖纯电与增程双技术路线，并在五年内推出10款以上新车型，涵盖轿车、SUV与MPV等多个细分市场。信任崩坏与市场变局：威马面临的双重考验尽管复兴计划看似周密，但摆在威马面前的，是一条远比想象中艰难的道路。首当其冲的是信任危机。在威马陷入停摆期间，大量车主面临售后无门、零部件断供的困境。电车不同于传统燃油车，其高度依赖厂商技术支持与电池终身质保等服务体系。一旦品牌信誉崩塌，消费者很难再为“复活”后的产品买单。某汽车行业分析师指出：“威马要想重建用户信任，不仅需要解决历史遗留问题，更要在售后网络、电池保障等方面做出长期承诺。”另一方面，市场环境已今非昔比。2022年威马销量触顶时，国内新能源汽车渗透率尚不足30%，而如今这一数字已突破50%。小米、鸿蒙智行等“新新势力”以更强的资本与生态优势入场，而“蔚小理”则通过技术迭代与成本控制进一步巩固了市场地位。威马昔日的产品竞争力，在2025年能否重新赢得消费者青睐，仍是未知数。资金同样是威马必须跨越的关卡。2亿元注册资本在造车行业中可谓“杯水车薪”。对比小米汽车首期投入的100亿元、蔚来每季度超过30亿元的研发支出，威马若想在IPO前实现技术追赶与产能恢复，仍需更多融资或政策支持。【结语】从曾经与“蔚小理”比肩的明星企业，到负债累累的破产样本，再到如今试图重整旗鼓的“再创业”者，威马的起伏已成为中国新能源汽车行业发展的一个缩影。智马行公司的成立，是威马复活之路的起点，但也仅仅是起点。面对已然固化的市场格局、亟待重建的用户信任与分秒必争的时间窗口，威马需要以更务实的产品策略、更精准的市场定位与更透明的服务体系，赢得消费者与资本的二次认可。这场复活实验能否成功，不仅取决于翔飞的资金与威马的决心，更取决于市场是否还愿意给这个曾经的“掉队者”一次机会。威马的葫芦里卖的或许是勇气与野心熬成的“药”，但这剂药能否奏效，仍待时间检验。12-019084

人事变动！大众汽车集团官宣当地时间11月28日，大众汽车集团发表声明称，自2025年12月1日起，LudwigFazel将接替StefanWeckbach出任大众汽车集团战略、集团产品战略以及总秘书处负责人。正式出任该职务后，LudwigFazel将直接向大众汽车集团首席执行官奥博穆·布鲁姆（OliverBlume）汇报工作。据了解，StefanWeckbach在圣加仑大学学习并获得博士学位，此后开始其职业生涯。最初，StefanWeckbach是在一家管理咨询公司工作。2008年起，其加入保时捷担任企业战略与产品线管理等多个职位，主导Taycan电动化开发。2023年9月以来调任大众汽车集团战略、集团产品战略和总秘书处负责人，并向奥博穆汇报工作。有报道称，StefanWeckbach曾是接替奥博穆担任保时捷CEO的潜在继任者，但因缺乏董事会层面的运营经验被拒，最终由迈凯伦前CEO迈克尔·莱特斯（MichaelLeiters）出任保时捷首席执行官（CEO）。今年10月，保时捷宣布监事会决定任命迈克尔·莱特斯为首席执行官，任命自2026年1月1日起生效。至于新接棒的LudwigFazel，其在慕尼黑工业大学和新加坡南洋商学院学习管理与技术相关课程，对技术主题、集团的国际生产网络和跨品牌合作有着深刻的理解。在加入大众汽车之前，LudwigFazel于2008年至2017年期间在罗兰贝格咨询公司担任战略顾问。LudwigFazel担任大众集团零部件公司首席运营官，并兼任集团技术部门战略与平台业务负责人。作为大众汽车集团零部件的首席运营官，其负责拥有约6.5万名员工的全球生产网络。与此同时，LudwigFazel领导大众汽车集团技术部门的战略方向，该部门包括大众汽车集团零部件以及电池和充电与能源业务领域，并建立了向集团内的福特等外部合作伙伴销售平台和组件的业务。官方表示，近年来，LudwigFazel在转变集团零部件业务并使其面向未来方面发挥了关键作用。大众汽车集团成立于1938年，总部位于德国沃尔夫斯堡，是欧洲最大的汽车公司，也是最早进入中国汽车市场的外国车企之一。财报显示，今年第三季度，大众汽车集团实现营业收入803.05亿欧元，同比增长2.3%；营业亏损12.99亿欧元，上年同期营业利润28.33亿欧元；息税前利润为亏损3.64亿欧元，同期利润为23.31亿欧元；税后利润为亏损10.72亿欧元，同期为15.58亿欧元。这是近五年来大众汽车集团首次季度亏损，利润出现亏损的主要原因是美国关税的重压。简单来说，虽然大众汽车营收实现增长，但在盈利方面却面临巨大的挑战。销量方面，第三季度，大众汽车集团共交付汽车219.9万辆，同比增长1.0%。另外，今年前三季度，大众汽车集团净利润与上年同期相比下滑了61.5%至34亿欧元。大众汽车集团方面预计，其全年的净现金流将接近于零或实现盈亏平衡。最后回归到大众汽车集团人事调整的话题上，针对StefanWeckbach的离职以及LudwigFazel新的任命，大众汽车集团首席执行官奥博穆表示，感谢StefanWeckbach在过去几年中的坚定承诺，凭借专业知识推动了Scout和我们与Rivian的合资企业等未来关键项目，并在将大众汽车定位为全球汽车技术驱动力方面发挥了决定性作用。另外，奥博穆称：“很高兴经验丰富的战略家LudwigFazel将接任这一重要角色，其能够在充满挑战的环境中成功推进我们公司的一个核心领域——无论是运营还是战略，我相信我们将共同成功地完成未来的任务。”12-019409

舆论压力犹在、股价低迷，小米汽车交付量又超4万，开放现车选购今日，小米雷军发布信息显示，小米汽车11月份交付量超过4万台。自9月份起，这是小米汽车第3个月的交付量破4万台，尽管目前尚不明确其交付量具体数值、是否超过10月份的交付量再创新高，但总体仍表现出较好增长势头。也难怪，雷总会一早就在社交平台发布该信息。在10月份，小米汽车旗下上市不足半年的小米YU7交付量表现炸裂，在全品类零售量排名中居第4、SUV中第1，是零售量前十车型中唯一售价超过25万元的车型。可以预见，小米YU711月份的交付量表现，亦是不俗。11月18日，小米集团发布第三季度财报显示，小米汽车第三季度交付新车108,796辆，智能电动汽车及AI等创新业务收入190亿元，单季度经营收益7亿元，首次实现单季度盈利，其中智能电动汽车业务收入283亿元。可能，谁也没想到他们会这么快实现单季度盈利。此外，有消息称，小米汽车如今尚握有大量订单未交付，而制约小米汽车交付量提升的关键，便是产能不足。其核心生产基地为北京亦庄超级工厂，二期已于2025年年中投产，合计规划年产能30万辆，工厂三期则在推进建设中。另外，小米汽车武汉工厂也在筹建中，有望完善产能布局。也是在今天，雷军又发布一则消息称，将针对全新现车、官方展车、准新车开放“现车选购”，预计今年年底可提车。此举耐人寻味，在车圈内少见，不过，对于苦苦等待提车的准车主，算是一个好消息，也能一定程度上缓解小米汽车的新车交付压力。就以上来看，当前小米汽车业务经营质量很高。当然，如今小米汽车也并非全然无忧，也正面临挑战。9月19日，小米汽车应相关要求召回11.69万辆SU7标准版电动汽车，10月13日再现起火事件车门无法打开，系列消息把小米汽车推向舆论风口浪尖。与此同时，相关部门出台针对电动车汽车安全的新规定（门把手、限速等），官媒就海口准小米车主维权事件称，“汽车销售模式创新，不应成为车企单方面规避责任、谋取利润的工具，车企必须将消费者权益置于首位，公平交易的底线必须坚守”。由此，小米汽车也正经受前所未有的舆论压力，前公关负责人或因此换岗、雷总IP人设正遭受质疑。而受相关事件影响，今年9月25日，小米集团港股股价最高为59.90港元/股，至11月21日跌至最低36.62港元/股，跌幅达38.9%。11月24日，小米集团公告称，董事长雷军回购共计260万股公司普通股，平均价约38.58港元/股，相应总额约1亿港元，增持后雷军持股比例达到23.26%。随后，小米港股股价止跌。截止发稿前，小米集团港股股价下挫逼近雷军4日前的回购价，股价承压。另外，当前市场环境正在转变，对包括小米汽车在内的车企们都不算是好消息。日前，乘联分会崔东树发文称，11月份1-23日，市场零售量为138.4万辆，同比去年下降11%，较上月同期下降2%。11月25日，蔚来李斌则表示，受四季度新能源汽车置换补贴集中退坡影响，国内汽车行业应难以复制往年同期的“翘尾效应”。总之，如今的小米可谓风光与挑战并存。一边是提高产能消化前期订单形成可观交付量，一边是舆论压力不减、在资本市场表现低迷。小米，如何能度过这水与火交融的时期？12-019220

让渡20%股权，深蓝汽车再次“补血” 这场拟引入20%股权新股东的融资，能否成为深蓝汽车摆脱资不抵债、迈向盈亏平衡的“救命稻草”还有待考量。距离2025年结束已不足30日，然而在这最后一个季度里先有奇瑞、赛力斯登陆港股、后有岚图、阿维塔港股递表，可谓是资本动作暗流涌动。值得一提的是，几乎与阿维塔向港股递交上市申请书的同一时间，同属长安系阵营的兄弟品牌深蓝汽车，已正式在重庆联合产权交易所挂牌，启动新一轮融资计划。11月26日，重庆产权交易网发布了“深蓝汽车科技有限公司增资项目”相关公告。根据公告，深蓝汽车此次融资拟引入新股东持股比例不超过20%，交易预计于12月底完成。实际上，深蓝汽车此次挂牌融资并非首次启动。据公开信息，深蓝的增资项目首次挂牌始于2025年10月28日，挂牌期满日为11月25日，不过此次拟募集资金总额并未对外披露，仅明确将以“择优确定”原则筛选投资方。而仅隔一日，即11月26日，重庆联合产权交易所便再度挂出该增资项目——这一紧凑的“二次挂牌”动作，或从侧面印证，深蓝汽车首次挂牌的融资计划未达成预期目标。除此次新启动的融资外，深蓝汽车在此前已进行多轮融资。回溯其资本化进程，深蓝汽车曾于2018年10月、2019年12月及2022年1月、12月先后完成4轮融资。其中，2018年10月的天使轮融资未对外披露具体金额；后续三轮则逐步明确资金规模——2019年12月融资28.4亿元，2022年1月、12月分别完成49.77亿元、13.32亿元融资，四轮累计下来为深蓝汽车注入91.5亿元资金，为其早期技术研发、产品落地与产能建设提供了资本支撑。对于此次融资资金用途，该公告指出资金将用于新汽车研发，智能化、电动化核心技术创新，提升全球品牌力三个方面。除上述内容外，公告中还披露深蓝汽车目前的股东情况和近三年的财务状况。深蓝汽车股权结构显示，持股10%以上的股东有两位。分别为持股比例50.9959%的重庆长安汽车股份有限公司和持股比例11.078%的南京润科产业投资有限公司。此外均为持股比例不足10%的中小股东。经营层面，深蓝汽车的盈利压力与营收增长呈现鲜明对比。据其近三年企业年度审计报告，2022年至2024年其营业收入呈逐年递增态势，分别为156.77亿元、269.26亿元、372.24亿元；但净利润仍处于亏损区间，同期分别亏损31.96亿元、31.07亿元、15.71亿元。虽亏损规模未进一步扩大，但累计亏损压力持续累积。最新财务数据进一步揭示经营现状：截至2025年10月31日，深蓝汽车资产总额为314.7423亿元，当期营业收入已达397.97亿元，不过净亏损10.25亿元。综合计算，2022年至2025年10月期间深蓝汽车累计亏损近90亿元。更值得关注的是，截至2025年10月，其总负债高达359.8594亿元，资产总额低于负债规模，这一数据直接反映出深蓝汽车已连续三年处于资不抵债状态。亏损背后是新能源车企普遍面临的前期高投入压力。作为长安汽车新能源转型的核心载体，深蓝汽车自2018年成立以来，在研发、产能、渠道建设上持续投入，2022年推出首款产品SL03后，快速扩张产品矩阵，目前已覆盖S05、S07、S09等多款车型。但产品表现呈现明显分化，除S05月销稳定在2万辆左右、蝉联泰国新能源SUV销冠外，S09等车型月交付量最高仅3000台，订单转化效率不足。尽管仍处亏损，但深蓝汽车已显现转型曙光。销量数据显示，2025年9月其全球销量达3.36万辆，10月进一步攀升至3.68万辆，连续多月站稳3万辆关口。而长安汽车此前测算，月销3万辆是深蓝实现盈亏平衡的关键节点。此外，深蓝汽车董事长邓承浩在今年广州车展期间透露，公司已“阶段性实现部分月份的盈利”，这一表述虽未披露具体盈利月份与金额，但无疑为深蓝汽车摆脱持续亏损、迈向盈亏平衡释放了积极信号。作为长安系新能源战略的核心支柱，不可否定近百亿亏损是行业转型期的必然代价，而连续多月的销量突破与阶段性盈利，证明其商业模式已接近跑通。随着资金的注入与技术、产品、产能的持续升级，这家央企背景的新能源车企能否真正实现从“输血”到“造血”的蜕变，市场将给予我们答案。12-011万

曾“吹牛”行业第一，长城汽车怎么就把自家的智能智行公司玩死了？大门紧闭，贴上封条，员工四散……这就是估值曾高达10亿美元的毫末智行，在2025年的现状。11月22日，毫末智行向全体员工发出《停工放假通知》，要求从11月24日起开始停工放假。这一消息，如同一记响亮的耳光，打在了所有曾相信长城汽车智能化梦想的人脸上。在2019年成立的毫末智行，并非白手起家的创业公司，其前身是长城汽车智能驾驶系统开发部，实际控制人为长城汽车董事长魏建军。这意味着它从诞生伊始就站在了高起点上，并得到了长城汽车的鼎力支持和资源倾斜。比如说，魏总就曾将毫末智行明确为“集团智能化战略的核心载体”，更在公开场合为其定下“成为中国智能驾驶第一”的远大目标。在长城的背书之下，截至目前毫末智行完成了高达7轮的密集融资，背后投资机构包括首钢基金、高瓴创投、九智资本等，估值超10亿美元，成为了业内公认的独角兽。当然了，资源灌溉也让毫末智行交出过还不错的成绩单：其自主研发的HPilot智能驾驶系统，成功上车超过20款长城系车型，包括魏牌、哈弗等主力品牌，官方公布的智驾总里程更是突破了2.5亿公里。然而，这家曾被长城寄予厚望的智能公司，在2024年就已经进入了ICU。去年3月份，长城汽车正式宣布元戎启行成为其智能辅助驾驶供应商，而到了8月份，其推出魏牌全新蓝山智驾版，搭载的已是元戎启行的方案。从“亲儿子”彻底变成了长城“弃子”，毫末智行究竟为啥被无情抛弃了？说到底，还是因为它在技术竞赛中的掉队。一方面来看，当华为的ADS、小鹏的XNGP等系统已经实现覆盖全国范围的高阶智能辅助驾驶，为用户带来“全国都能开”的颠覆性体验时，毫末智行的NOH系统却仍主要依赖高精地图，覆盖范围有限，用户体验的流畅性和通行效率与头部玩家拉开了明显差距。另一方面来看，外部供应商元戎启行，仅用了短短3个月就成功在长城的一款新车型上实现了无图城市NOA的适配。而同样的事情，掌握着母公司资源的毫末智行，折腾了两年却仍未成功落地。更别提还有报道称，毫末智行在关键技术的交付上曾多次延期，这无疑也动摇了长城高层的信心。很显然，如果不是毫末智行技术不可靠，还拿不出让长城高层满意的智能驾驶方案，作为“亲儿子”的它不可能会被抛弃。要知道的是，在新能源时代，智能驾驶已成为用户购车的核心考量因素之一，也是众多车企突破的关键点。比如鸿蒙智行旗下的车，其智驾系统凭借更先进的算法、更快的迭代速度和更优的实际表现，不仅成为了车型强有力的“杀手锏”，还通过技术壁垒构建了强大的品牌护城河。反观毫末智行，发展到现在也没搞出什么名堂，甚至和其他智能公司相比有了技术代差，所以没有了核心技术的竞争力，那长城把“包袱”丢了是必然的。写在最后总而言之，随着电气化以及智能化时代的到来，智能驾驶的竞争已经变成了是各大车企的重中之重。而当毫末智行从领先者变为追赶者，再变为落后者时，对于稳扎稳打的长城汽车来讲，给花重金投入的亲儿子“断奶”乃至放弃，是看似残酷，但也必然的决策。12-019290

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