两年一度的东京车展（日本移动出行展）10月30日正式开幕，丰田、日产和本田等本土车企全力出击，丰田展现了第一车企的全球化布局，展示了换代卡罗拉概念车、兰德酷路泽FJ和全新Hiace等面向全球不同市场的全新产品。

与此同时，比亚迪和东风日产成为东京车展的独特风景线，带来了专为日本市场打造的纯电K-Car海獭RACCO和合资新能源爆款轿车N7，未来可期。

在品类丰富的全新车型之外，东京车展完整展现了浓厚的汽车文化，其中包括面向学生体验汽车制造的活动Out of KidZania，该活动甚至还细分为针对学前儿童、小学生和中学生等不同群体的活动；此外还有汽车零部件展、汽车改装展、性能车体验、日本美食专区、Tomica和车展官方纪念品商店，以及车企高管面对面论坛。

一场东京车展就能体验到日本汽车产业的独特文化，正是这样的文化氛围诞生了世界第一的丰田。对于快速变化发展的中国汽车产业，尤其是站在全球化转折点的中国车企，东京车展值得好好学习。

车不应该只是车，只有强大的本土汽车文化，才能孕育属于中国汽车的百年车企，这不是简单地支持国产汽车就能达成的历史使命。

虽然日本的汽车文化值得学习，但东京车展也让我们看到了日本市场面临着丰田一家独大的困境，毕竟百家争鸣，才能万紫千红，而这是中国汽车产业当下欣欣向荣的生命力之源。

无论是合资车企占据绝对支配地位的过去，还是中国车企强势崛起的当下，从引进全球燃油车到电动智能汽车的本土化，中国汽车产业从来都不缺乏意外和惊喜，中国用户有幸拥有全球最丰富的汽车产品选择，与北美、欧洲和日本市场相比，这是遥遥领先的美好。

中国市场所具备的巨大潜力，让全球所有车企的未来充满无尽的想象空间，这里从不缺乏机会和未来，而要成为一家真正的全球车企，没有中国市场是不完整的。铃木和三菱早已不是严格意义上的全球车企，而从中国市场撤走菲亚特和Jeep品牌的Stellantis集团，也将不可避免地退居二三线车企行列。

大众汽车集团依靠在中国市场第一的销量规模，曾经有能力与丰田一争高下，而比亚迪则仅凭中国市场第一的销量规模成功跻身全球十大车企之一。

随着中国电动智能汽车的崛起，大众中国销量一降再降，如今已无力与丰田抗衡，而比亚迪、吉利和奇瑞等中国车企，以中国市场为主战场，加速走向全球市场，有望成为丰田这位销冠的少有挑战者。

丰田全球第一的千万辆规模放在日本市场，那是碾压式的令人窒息，全日本随处可见都是丰田车，虽然丰田拥有最大规模的车型品类，但满眼都是“牛头标”的设计风格也难免让人审美疲劳。

中国市场具有全球其他任何市场所没有的深度和广度，从五菱微型车到仰望百万级豪车，从奇瑞的燃油车到蔚来的换电车，它们都可以找到自己的消费群体，并且都是规模化的市场。

当燃油车和新能源车站在同一起跑线上，当中国车企与合资车企携手共进，这将是中国汽车产业乃至全球产业的幸事。

全球汽车市场面临着前所未有的挑战，一方面，跨国车企要完成在中国这个全球最大市场的本土化；另一方面，中国车企也在加速融入全球汽车产业，这两个必然的进程对于任何车企来说都不是一件容易的事情。

中国汽车市场之大，这里能容纳任何一家车企寻找机会，不应出现诋毁或抵制跨国车企的声音，中国汽车的成长和升级依旧需要跨国车企的助力。

中国车企想要突破技术和市场的全球壁垒，看看跨国车企几十年来在中国市场的运营就能找到答案。

当全球化已经是必然的可能，剩下的就是如何更快更好地融入全球汽车产业，用中国故事打动全球用户，并以中国智造满足全球用户的需求。

没有用户不需要的汽车，只有脱离市场和用户的车企。