三场极限试炼收官！红旗G919展现四电机豪华越野实力6小时前1529小陆
腾势N8八款外观车色公布，10月26日开启小订10月24日，比亚迪腾势N8八款外观车色公布，将于10月26日开启小订，11月正式上市。其中4款拼色为深空蓝、极光绿、日光橙、星暮灰，4款纯色为天霁青、流光银、暗夜黑、舒云灰。此前，腾势N8四大内饰配色也已亮相，分别为月满空山、朝雾米、破晓红、晚原棕。腾势N8是一款大五座纯电SUV，长5150mm、宽1999mm、高1820mm，轴距3075mm；搭载第二代刀片电池及闪充技术，纯电续航可达1003km。工信部申报信息显示，腾势N8有单电机版（320kW）、高性能单电机版（370kW）和三电机版（270/310/310kW）三个版本可选。11小时前3040田秋怡
奥迪Q9实拍照曝光，2027年初引入国内10月23日放出一组奥迪Q9实拍照。一汽奥迪销售有限责任公司执行副总经理郭永锋此前已确认，这款奥迪品牌尺寸最大的SUV将于2027年初正式引入国内。奥迪Q9已于2026年7月底在德国开放预订，首批车辆计划2026年第四季度交付，德国市场入门版Q9TDI220kW售价108,400欧元（约合81.3万元人民币）起。Q9车长5.31米、宽2.21米、高1.81米、轴距3.14米，成为奥迪有史以来最大的量产车型。前脸采用大尺寸直瀑式格栅与分体式灯组，上部为LED日行灯，下部为矩阵式LED大灯；车尾贯穿式灯组应用第三代数字化OLED技术，可依据场景展示不同提示图案。侧面配备电吸门与投影迎宾灯，六活塞卡钳为标配。座舱内部，奥迪为Q9布置了三块屏幕：液晶仪表、中控屏与副驾驶娱乐屏，另配HUD抬头显示。怀挡设计释放了中控台空间，车内提供6座与7座两种布局，六座版第二排为独立座椅，支持加热与通风，第三排座椅可电动折叠。全景天窗面积超1.5平方米，分为9个可独立调光区域，高配车型支持天窗照明与氛围灯联动。全系标配电动车门，可通过多个控制点及myAudiApp开关，电吸功能确保车门轻柔闭合。动力方面，德国市场首发的Q9TDI搭载3.0升V6柴油发动机与MHEVplus轻混系统，发动机输出220千瓦、630牛·米，轻混系统可额外提供最高18千瓦辅助功率，匹配8速自动变速箱与quattro全时四驱，自适应空气悬架和后轮随动转向为标配。国内市场将迎来更丰富的动力选择，基于PPC平台打造的Q9在华将提供V6、V8及插电混动版本，其中主推动力为4.0升双涡轮增压V8发动机匹配48伏轻混系统，最大功率338千瓦（460马力），峰值扭矩660牛·米，这套动力总成与兰博基尼Urus共享技术基础。11小时前3314田秋怡
东风风神L8+正式上市，限时置换价12.99万元起10月23日，东风风神L8+正式上市，限时置换价12.99万-15.99万元。风神L8+全球首搭天元智驾T800，并配备全球最高4挡马赫电混。价格方面：220KM卓越版上市指导价13.99万元（限时置换价12.99万元）、220KM旗舰版14.99万元（13.99万元）、220KM激光雷达卓越版（700TOPS算力）15.99万元（14.99万元）、220KM激光雷达旗舰版（700TOPS算力）16.99万元（15.99万元）。该车尺寸4762×1910×1686mm，轴距2825mm，提供云绡白、耀夜灰、烟柳银、墨绢黑车色，座舱提供丹霞映雪、琥珀胡桃内饰。座舱搭载内嵌式液晶仪表及大尺寸悬浮中控屏，配备三辐式多功能方向盘，还有内饰氛围灯、手机无线充电、全景天窗、19扬声器WANOS全景声音响和后排小桌板。智驾方面，该车搭载英伟达Thor-U700TOPS智驾芯片，全球首搭天元智驾T800，搭配MomentaR7世界模型，支持城市NOA、高速NOA、乡村NOA。动力方面，搭载1.5T涡轮增压混动专用发动机，拥有265kW综合功率，配备30.3kWh大电池，220kmCLTC纯电续航、1505kmCLTC综合续航。11小时前2641田秋怡
魏牌二代蓝山10月27日全球首秀，定位东方豪华方盒子SUV10月23日，长城汽车宣布魏牌二代蓝山全球首秀定档10月27日。新车采用方盒子设计，搭载由2.0T发动机组成的Hi4插电混动系统。官方介绍，魏牌二代蓝山主打“东方豪华”，尺寸5300×2050×1960mm、轴距3010mm，轮胎规格275/50R21。新车搭载2.0T混动专用发动机，匹配4挡混动专用变速箱，电机功率前110kW、后220kW，内置66.6kWh（1/3C）电池。官方公布了该车的曜石黑、浅蓝外观配色，新车也已在工信部完成申报。新车正面配备直瀑式镀铬格栅，前大灯是复古风圆形设计，尾部印有“蓝山”标识，采用平开式尾门，尾灯为双圆形组合，此次公布的影像中新车用上了大饼轮毂，豪华气息进一步增加。11小时前3116田秋怡
标称续航全是水分！CLTC 就是实验室数字，高速冬天直接打五六折新能源车市场发展到今天，产品参数越卷越细，营销话术也跟着越来越密。普通消费者对着满屏的专业名词和亮眼数字，很容易被字面意思带偏，踩了认知差的坑。近期行业里被集中拆解的四个常见宣传误区，刚好把藏在光鲜话术背后的真实逻辑摊开了——很多听起来很有吸引力的承诺，其实都有明确的前置条件，只是很少有人主动说透。标称续航的数字，从来不能直接等同于日常可用里程。目前行业通用的CLTC测试工况，本身就以低速市区场景为主，平均车速低、加减速节奏平缓，测出来的数值对应的是最理想的实验室环境，和真实高速行驶、冬季低温环境下的续航表现天然存在差距。很多人觉得续航虚，本质是把实验室理想值当成了日常正常值。对普通消费者来说，判断续航扎实度最硬的指标，从来不是官方标称的公里数，是电池包的实际容量。同级别、同尺寸的车型，电池度数更大的车型，真实续航底线必然更高；反过来，同样标称七百公里续航，电池容量小的车型，必然要靠更极致的工况优化刷数字，日常使用的折扣也会更大。真正买车的时候，要按自己的常用场景提前打折扣：市区通勤可以按七八折估算，高速长途和冬季低温要按五六折预留余量，才不会出现预期落差。超级快充的宣传，同样存在把技术上限当日常体验的误区。“充电5分钟续航400公里”这类表述，对应的都是极其理想的测试条件：电池处于低电量区间、电池温度调节到最佳工作范围、匹配功率完全适配的超充桩，三个条件同时满足，才能跑出峰值充电功率。而真实用车场景里，电池电量过半后充电速度会明显回落，公共充电桩的实际输出功率也常常达不到标称峰值，最终能复现宣传速度的时间窗口只有短短几分钟，全程平均充电速度会大打折扣。真正的快充体验，从来不是看单一的峰值数字，是高压平台、电池倍率、桩端适配三者共同决定的。800V高压平台是物理基础，400V架构的车型再怎么优化，充电功率的上限也天然受限；电池倍率决定了电芯本身的承受能力；而充电桩的实际输出，是所有体验的外部前提。三者缺一不可，只拿峰值速度做宣传，本质是用技术亮点掩盖了日常体验的真实水平。三电终身质保的权益，也绝非无条件的终身兜底。很多人听到“终身质保”就觉得用车没有后顾之忧，可实际上绝大多数品牌的终身质保，都有非常明确的限制条款。最常见的四条边界分别是：仅限首任车主，车辆过户后质保权益自动失效；必须全程在官方渠道完成定期保养，自行在外保养会直接脱保；年行驶里程设置上限，超出年度里程限额后质保资格取消；电池容量衰减有明确的判定标准，并非主观感觉到续航下降就符合质保条件，事故损伤、私自改装、泡水外力等情况也都在免责范围之内。终身质保本身是很有价值的用户权益，但它是品牌提供的增值服务，不是无底线的兜底承诺。购车前一定要逐条核对质保条款的细则，所有口头表述都不作数，落在官方合同里的约定，才是真正有效的保障。至于“搭载头部品牌电池”的宣传，则戳中了供应链信息不透明的普遍问题。很多车型会用头部电池供应商做品质背书，但在实际生产中，为了分散供应链风险、保障产能稳定，车企普遍采用多供应商策略，不同配置、不同生产批次的车辆，电池供应商可能完全不同。这本是行业常规的商业操作——单一供应商很容易受产能波动、原材料价格影响，多供应商标配能更好地保障交付节奏，可如果宣传时只强化头部供应商的标签，对混装的情况避而不谈，就会形成明显的信息差，让消费者默认全系都是同款电池。对用户而言，最稳妥的应对方式，是把电池供应商的明确约定写进购车合同，提车时核对车辆合格证与铭牌上的信息，从源头避免预期落差。这些宣传层面的信息差，本质是行业快速扩张期的阶段性产物。当市场竞争还停留在参数堆砌的阶段，车企天然倾向于展示最亮眼的数字、弱化前置条件。但随着市场走向成熟，产品竞争会从参数比拼转向真实体验的比拼，信息透明会慢慢变成品牌的核心竞争力之一。核心供应商主动拆解这些认知误区，也是在推动行业回归更理性的沟通方式。对普通消费者而言，其实不必被眼花缭乱的营销话术牵着走。买车时抓住核心硬件参数、看清合同里的白纸黑字、回归自己的真实使用场景做判断，就能避开绝大多数认知陷阱。毕竟汽车是长期使用的大件，最终靠的是日复一日的真实体验，不是发布会上的亮眼数字。12小时前2443田秋怡
小米纽北Workshop启用，神秘伪装新车现身10月24日，小米创办人、董事长兼CEO雷军转发小米集团副总裁、汽车部CTO胡峥楠的微博，宣布小米纽北Workshop已经启用。据胡峥楠介绍，小米在纽北刚启用不久的Workshop位于GT赛道旁，比之前租用附近的Workshop面积大了不少，设施也完全鸟枪换炮，员工的办公工作条件大为改善，有了自己的停车场、快充站、进入赛道的专用入口、给车手的浴室等，最意外的是还有专属的观赛VIPLounge。在胡峥楠分享的照片中，还出现了一款与SU7Ultra外观相似的神秘新车，目前还贴有伪装车衣，预计就是全新一代的小米SU7Ultra。今年9月，多位博主分享了小米新款SU7Ultra国内测试车谍照，画面显示新车采用超大尾翼设计，侧视图揭露了车门设计的一角，新车或采用双门方案。还有消息称这款车型将采用限量版形式推出，或命名为SU7UltraExtreme，并配备多项醒目的空气动力学部件，拥有巨大的后扰流板，以及采用大型鳍片、用于减少气流扰动的后扩散器。12小时前3017田秋怡
华为智选车出海：智界 V9 海外换芯，奇瑞才是真正的操盘手智界V9海外版实车的曝光，最值得琢磨的从来不是外观细节的微调，是这款原本深度绑定华为技术体系的车型，到了海外市场完全切换成了奇瑞自研的技术路线——国内版本的乾崑智驾与鸿蒙座舱全部拿掉，换成奇瑞自研的猎鹰智驾方案和灵犀智舱，连命名都换成了独立的LLounge。这种内外有别的产品策略，藏着华为智选模式出海的折中路径，也藏着中国车企布局海外市场的务实逻辑。国内市场的智界V9，走的是鸿蒙智行的深度绑定路线，从智驾、座舱到渠道服务，华为的技术与品牌赋能贯穿始终，核心竞争力就是智能化体验。但这套打法很难直接复制到海外。一方面，华为的智能驾驶系统高度依赖本土化的地图数据、交通场景训练与法规适配，在中东、东南亚等出海优先区域，相关数据积累与合规落地都需要时间，强行装车反而会因为体验打折扣影响口碑；另一方面，鸿蒙座舱的应用生态在国内高度成熟，但海外市场用户更依赖谷歌体系的应用与服务，生态适配的工作量巨大，短期很难拿出符合当地用户习惯的体验。与其硬搬一套水土不服的智能化方案，不如用奇瑞自身成熟的自研体系快速落地，反而更贴合当地市场的实际需求。外观层面的调整同样是本土化适配的体现。国内版本偏向科技感的封闭式前脸，换成了更具豪华感的直瀑式大尺寸格栅，本质是迎合目标市场的审美偏好。中东等区域的消费者对高端车型的认知，依然偏向传统豪华车的大气格栅设计，封闭式前脸的电动车身份反而不一定是加分项。针对当地审美做针对性调整，看似改动不大，实则是撬动当地高端市场的必要一步。更深层的考量，是出海过程中的技术自主权与合规风险。奇瑞本身深耕海外市场多年，在中东、东南亚等地拥有成熟的渠道网络与品牌认知，也熟悉当地的法规准入、供应链体系。如果海外版车型继续深度绑定华为的技术体系，不仅会受限于华为海外业务的布局节奏，还可能面临地缘合规层面的不确定性。改用奇瑞自研的电子电气架构、智驾与座舱方案，等于把出海的主导权牢牢握在自己手里，车型迭代、市场节奏、合规应对都能更灵活，也能借助奇瑞已有的海外渠道快速铺量。这种“国内深度联合、海外自主主导”的双轨模式，其实是双方各取所长的最优解。国内市场智能化竞争白热化，华为的技术能快速帮车型建立差异化优势，站稳高端价位；海外市场现阶段更看重产品可靠性、本土化适配与渠道覆盖，奇瑞的自有体系与海外积累能发挥更大作用。对奇瑞而言，借助与华为合作开发的车型平台冲击海外高端市场，能拉升自身的品牌天花板；对华为而言，合作车型借奇瑞的渠道实现海外落地，也能扩大平台规模摊薄研发成本，不用亲自下场应对复杂的海外合规环境。连命名都刻意与国内的智界品牌做区隔，同样是出于品牌认知的考量。海外消费者对智界这个全新品牌毫无认知，反而对奇瑞品牌有多年积累的认可度。用独立的LLounge命名，配合奇瑞的技术背书，既能和国内的华为智选身份做切割，规避不必要的品牌联想，又能借奇瑞的海外口碑降低市场教育成本，是非常务实的品牌策略。说到底，出海从来不是把国内的成功路径直接复制过去。不同的市场有不同的法规、不同的用户习惯、不同的竞争环境，生搬硬套只会水土不服。智界V9的双版本策略，恰恰体现了中国车企出海的成熟度正在提升——不执着于单一技术路线，不硬套固有模式，根据不同市场的实际情况灵活调整，能整合外部资源就整合，需要自主掌控就发力，务实落地，才是走出去的长久之道。12小时前2357田秋怡
为啥不给热销燃油车改插混？车企算过账：改完比造新车还费钱很多人心里都有过一个朴素的疑问：既然电池成本连年下探，给卖了多年的成熟燃油车加一块不大的电池改成插混，油耗直接砍半，听起来是件投入小、见效快的好事，可主流车企几乎没人这么干。这事看似是一笔简单的成本账，实则是对插混技术路径的根本误解——现代插混从来不是燃油车的加装升级，是从底层动力逻辑开始重构的新物种，硬往油车的底子上套，最终只会得不偿失。普通燃油车的发动机，普遍采用奥托循环设计，追求的是全转速区间的动力响应，要适配市区通勤、高速巡航、爬坡载重等各种场景，账面热效率看似能到40%以上，但实际行驶中受车速、负载变化影响，大部分时间都偏离了最高效的工作区间，尤其是市区走走停停的工况，油耗会大幅升高。而现在能把亏电油耗稳定在4升以内的插混车型，用的全是专门开发的混动专用发动机，普遍采用阿特金森或米勒循环，通过延迟关闭进气门压缩行程，牺牲部分峰值动力响应，把最高热效率的区间做窄做深，头部机型的热效率已经突破46%。这种发动机的设计目标非常明确：在高效区间稳定运转发电，动态工况的动力响应全部交给电驱系统弥补，和燃油车发动机的设计逻辑几乎是反向的。直接把普通燃油发动机搬进插混系统，脱离了高效区的发动机反而会变成油老虎，早年不少试水的P2架构插混，馈电油耗比同款燃油车还高出一截，根源就在这里。传动系统的差异更是结构性的。燃油车的变速箱，不管是AT、CVT还是双离合，核心逻辑都是通过挡位切换，让发动机尽量维持在相对合理的转速区间，本质是发动机主导、变速箱配合的机械传动体系。而成熟的插混系统，核心逻辑是电驱主导，发动机的转速和车轮转速完全解耦，绝大多数场景下发动机只负责带动发电机发电，只有在高速巡航等少数工况下才会直驱辅助，这就需要专门设计的机电耦合装置来实现动力的平滑切换，绝不是在传统变速箱上加个电机就能解决的。早年很多合资品牌的油改插混车型，采用的就是在发动机与变速箱之间加装电机的P2并联方案，改造成本最低，结构改动最小，但动力耦合逻辑混乱，低速顿挫、馈电油耗高的问题始终无法解决。电池亏电之后，车辆相当于驮着几百公斤的电池和电机跑，油耗甚至比纯燃油版本更高，最终市场反响惨淡，本质就是用燃油车的传动底子硬套插混逻辑，天生存在缺陷。很多人只看到电池本身的采购成本，忽略了整车适配的巨额投入。传统燃油车的底盘设计从立项之初就没有预留电池包的安装空间，底盘结构、油箱位置、管线布局全都是围绕纯燃油动力设计的。要塞进一块20度左右的电池包，意味着底盘要重新开模、车身结构要重新完成全套碰撞认证、热管理系统要新增电池温控回路、整车线束和电控系统要全部重构，甚至连悬挂的标定都要从头做起，因为车身重量和前后配重都发生了很大变化。这一整套改下来，研发投入和基于全新插混专属平台开发一款新车的差距并不大，最终做出来的产品还会受限于原有车身结构，空间、配重、安全性都比不上原生平台的车型。更难算的是供应链和用户心智的沉没成本。像常年占据销量榜前列的燃油家轿，背后是整套磨合了多年的零部件供应链体系，几十亿上百亿的模具、产能投入，全都是围绕燃油动力搭建的。强行改造成插混，等于推翻大半供应链体系，原有产能的利用率会大幅下降，单车的制造成本反而降不下来。而且在长期的市场认知里，这些车型的标签就是皮实耐造、维修便宜、保值率高，硬加一套插混系统，不仅售价会上浮一个台阶，还会打破原有的用户心智，既吸引不了新能源用户，又容易流失原本的燃油车受众，两边不讨好。对车企来说，与其在老车型上修修补补，不如用全新平台打造全新的插混车型，重新建立用户认知，长期来看反而效率更高。说到底，现在市场上能站稳脚跟的插混车型，无一例外都是基于专属混动平台开发的，从发动机、电驱到底盘架构，全都是围绕插混的使用场景设计，这也是它们能兼顾油耗、动力、可靠性的根本原因。油车加电池的思路，看似抄了近道，实则走了弯路，看似省了研发成本，实则牺牲了产品体验，最终也不会被市场认可。技术迭代从来都不是简单的零部件叠加，是底层逻辑的彻底重构，这也是插混发展到今天，油改电路线逐渐被淘汰，专属平台成为行业主流的核心原因。12小时前3056田秋怡
捷达M6 10万以内 居然把城市NOA直接给你配齐了？13小时前2768林轩正
NAVECO领胜V100，限时含国补10.68万起14小时前4031小陆
布加迪CEO里马克：因Nevera销量不佳坚持Tourbillon保留V16插混10月23日，据消息，大众汽车集团原本计划将布加迪Chiron继任车型改为纯电超跑，布加迪里马克CEO、里马克集团创始人马特·里马克则坚持从零开发新车，采用V16自然吸气发动机与电机组成的插混系统。他从Nevera的市场表现中发现，愿意购买天价纯电超跑的客户并不多，因此不赞成让布加迪新一代旗舰车型放弃内燃机。2021年，里马克与保时捷共同接手布加迪。当时大众经历柴油车排放造假丑闻后正大力推进电动化转型，推出纯电超跑既符合集团战略，也能发挥里马克在高性能电动动力总成领域的技术优势。但里马克不想走捷径。他在接受《欧洲汽车新闻》采访时解释，直接给Nevera换上布加迪车标是最快也最省钱的办法，但他希望打造一款与自家纯电超跑截然不同的产品。“最初与大众讨论布加迪所有权和未来发展时，他们一直希望我把下一款布加迪做成电动的。我当时为Nevera开发了纯电平台，支持四轮驱动，最高时速400km/h，长途驾驶也有很好的舒适性。从理论上说，直接拿Nevera的平台来造布加迪完全行得通，也比重新开发一辆搭载全新内燃机的汽车容易得多。但我最终还是选择了后者，造出了Tourbillon。因为Nevera的市场反馈让我发现市场风向变了。正是因为有了Nevera，我们才能很早察觉这一变化，决定让Tourbillon采用V16插混系统。事实证明，这个决定完全正确。”Nevera销量不佳也让里马克更加确信自己的判断。尽管1914马力的Nevera展现了纯电超跑的性能极限，但无论速度多快，富豪们也未必愿意再买一辆电车。里马克最近透露，原计划限量生产150辆的Nevera实际仅售出71辆。里马克坚持为布加迪下一代旗舰超跑保留内燃机，最终促成了搭载考斯沃斯V16发动机的Tourbillon诞生，也让布加迪与Rimac保持鲜明品牌区别。Nevera追求纯电动力系统的极致性能，Tourbillon则将电动化技术与16缸发动机的声浪、个性和机械魅力融为一体。对于购买顶级超跑的富豪而言，稀有性和情感价值与性能同样重要。纯电超跑的加速性能可以令人惊叹，但专门研发的V16发动机能够带来完全不同的驾驶感受。随着保时捷退出，始于费迪南德·皮耶希时代的一个篇章宣告结束。对于布加迪的未来，里马克充满期待：“我们规划了很多令人兴奋的新车，未来10年准备推出哪些产品，心里都有数。我非常激动，迫不及待想让全世界看到我们的成果，因为我们做的事情实在太不可思议了，简直就是四个轮子上的艺术品。现在公司拥有了独立性，我也有了自主经营的自由。我相信，等这些车亮相时，无论是整个汽车行业，还是全球的汽车爱好者，都能从中获得极大的满足。”1天前5700田秋怡
通用汽车拟将“脱眼”自动驾驶引入大型皮卡和SUV10月23日，据路透社报道，通用汽车计划将驾驶员无需注视路面的自动驾驶功能引入旗下最畅销、利润最高的大型皮卡和SUV，希望通过软件和技术服务为巨额研发投入开辟新收入来源。目前不少辅助驾驶系统可在特定条件下控制方向和车速，有些甚至允许驾驶员双手脱离方向盘，但驾驶员仍须时刻注意路况。真正允许驾驶员将视线移开路面的自动驾驶系统仍不多见，这类系统通常只能在车辆频繁起步、停车的拥堵路段等有限区域内低速运行。一些汽车行业高管认为，如果自动驾驶系统需要反复将驾驶控制权交还给驾驶员，就会面临复杂的安全和责任划分问题，而且未必能吸引足够多消费者。为此通用汽车将为未来车型开发全新底层软件架构，用于支持自动驾驶和其他数字化功能，并相信车主愿意为这些功能付费。按照规划，新车将采用中央计算机统一处理各项功能，相当于为汽车配备一个大脑，使车辆能够像智能手机一样接收远程软件升级。在这方面，特斯拉、Rivian及众多中国新势力领先于传统汽车制造商。通用汽车数字产品副总裁安德森自曝，他在内部将这些新车称为“机器人”：“我们一直在思考如何让人们的生活变得更好……因为汽车能在你真正有需要之前，就知道你接下来需要什么。”汽车研究公司Telemetry市场研究副总裁萨姆·阿布埃尔萨米德认为，要想与中国车企、特斯拉们竞争，通用汽车就必须让汽车成为能够不断升级软件的移动计算机，否则只会被竞争对手甩得更远。行业高管和分析师指出，传统车企软件开发能力落后的原因之一是长期依赖供应商完成大量开发工作。安德森介绍，通用汽车正在自主研发新的中央计算架构，以便更好掌控车辆功能和软件升级。软件业务也有望带来更高利润，普华永道分析显示汽车制造商卖车平均利润率约10%，软件服务利润率则可达30%至40%。瑞银上个月发布报告预计，通用汽车数字业务收入将从今年的32亿美元增长至2036年的96亿美元，认为通用汽车在数字化领域的潜力尚未受到充分重视，市场也低估了其价值。通用汽车数字产品副总裁埃德·奈廷盖尔称，公司希望通过有吸引力的新功能吸引车主付费，而不是把车主过去一直享有的基本功能拿出来收费。1天前6513田秋怡
北汽星钽5X预售24小时订单突破17,876台10月22日，北京越野正式发布“星钽”品牌，首款车型星钽5X同步开启预售，13.99万元起。此次共推出7款车型，其中纯电版本是首款搭载华为乾崑智驾ADS5Pro的纯电方盒子车型。据多位博主分享，星钽5X预售24小时订单突破17,876台。北京越野将星钽5X的动力方案概括为“一台方盒子，三种动力”，除插混与纯电外还提供2.0T燃油版（已申报，暂未发布）。该车尺寸4865×2000×1910mm、轴距2875mm，选装外挂备胎后车长延伸至5005mm。座舱有效高度1307mm，官方公布得房率88.6%；前排座椅一键放倒可形成1.75米贯通平面，二排拓展后达1.8米，座椅放倒后装载容积2231L。纯电版额外提供96L前备箱，与座舱物理隔离，可直接冲洗。动力和续航需按工况分开看：纯电版搭载后置227kW电机，匹配81.9kWh电池，CLTC续航625km，基于800V高压平台，30%至80%直流快充14.5分钟。插混版由1.5T发动机与电机组成，发动机最大功率105kW，两驱版电机200kW，四驱版前后双200kW、综合400kW。星钽5X智驾版搭载华为乾崑ADS5Pro，采用舱内固态激光雷达方案，激光雷达布置于前风挡后方，车顶无外凸雷达罩，感知硬件合计27颗，包括11颗摄像头、1颗固态激光雷达、3颗4D毫米波雷达与12颗超声波雷达。1天前6230田秋怡
马斯克：不受监管限制的话，特斯拉将承担各国超半数载客出行里程10月23日，据《商业内幕》报道，特斯拉CEO埃隆·马斯克长期相信自动驾驶汽车将取代人类司机承担载客出行任务。当地时间21日的特斯拉财报电话会议上，马斯克提出更大胆预测：只要不受监管限制，特斯拉最终将主导全球客运市场。“我认为，凡是允许特斯拉自由运营的国家，特斯拉最终都将承担当地超过一半的乘客出行里程。大家以后可以检验这个预测，我对此很有信心。”他同时认为，特斯拉实现这一目标的最大障碍是外国政府为保护本国产业而限制自动驾驶技术。马斯克的这番话比他此前有关自动驾驶的预测更加大胆。今年1月，马斯克曾在财报电话会议上预测未来“绝大多数出行里程”将由自动驾驶汽车完成，人类手动驾驶里程占比可能不到5%。按照当时设想，Waymo、Zoox、福特、通用汽车、Rivian等竞争对手仍有机会在自动驾驶市场中分得蛋糕。自动驾驶业务是特斯拉估值的重要支撑。特斯拉称，未来旗下车型中只有售价高昂的Roadster跑车会保留人工驾驶功能。不仅如此，特斯拉又为面向普通消费者推出完全自动驾驶（FSD）软件设定新时间表。当天特斯拉AI副总裁阿肖克·埃卢斯瓦米宣布，无需驾驶员监督的FSD功能预计在“明年第二季度前后”推出。1天前5747田秋怡
从燃油到新能源！红旗交出国宾车队全新答卷2天前8426梁华明
电池一家独大的日子结束了！理想成欣旺达二股东，不怕卡产能最近欣旺达接连被两家头部车企推到台前，理想出资成为第二大股东，小米官宣其为电芯供应商，算上更早进入的特斯拉全球供应链，一时间有种好运集中砸下来的感觉。但仔细捋下来就懂，这从来不是什么天降富贵，是新能源电池行业从集中走向多元的必然结果，欣旺达刚好踩在了这个节点上。前几年动力电池行业的逻辑很简单，头部车企基本绑定宁德时代一家，靠大规模采购压成本，供应链管理简单。但随着行业规模越做越大，单一供应商的风险慢慢显现：产能波动容易影响交付，价格话语权过于集中，定制化需求响应慢。所以近两年头部车企不约而同地转向“主供+二供+自研”的三元结构：核心走量车型用主供保证规模成本，二供用来分散风险、平衡议价，自研电池主打高端差异化。这条路线走通之后，二线电池厂商的窗口就打开了。欣旺达能接住这波机会，靠的从来不是低价，是刚好踩中了“靠谱第二供应商”的定位。它本身有消费电子电池的多年积累，转型动力电池之后，磷酸铁锂、三元锂两条路线都铺得齐，方形、软包工艺都有储备，能满足不同车企的差异化需求。更关键的是，它没有非要和头部厂商抢主供的位置，而是配合车企的节奏做深度协同，定制化的灵活度更高。能通过特斯拉的全球供应链认证，本身就是品控和量产能力的背书，国内车企选它，等于直接拿到了经过国际标准验证的成熟方案，不用从零开始磨合。理想入股的动作，更不是简单的财务投资，是把供应链绑定得更深一层。理想的自研电池主打高端车型的差异化定制，走量的基础版本始终需要成熟的外采电芯托底。拿下欣旺达的股份，一来锁定产能优先级，不用担心旺季交付被卡；二来能从电芯设计阶段就和整车标定、BMS策略深度打通，优化续航和充电体验；三来股东身份能拿到更优的采购成本，把整车的成本控制做得更扎实。本质上就是把核心技术握在自己手里，把大规模量产的部分交给靠谱的伙伴，风险和效率两头都占住。小米的合作逻辑则更直接。作为汽车行业的新入局者，最快搭建成熟可靠的供应链是第一要务。欣旺达有服务头部品牌的成熟经验，量产能力稳定，技术路线齐全，刚好能匹配小米从入门到高端的全产品矩阵需求，不用花大量时间去做供应链培育，快速落地，快速爬坡。放到整个行业看，这其实是动力电池行业格局重构的一个缩影。宁德时代依然是绝对的行业龙头，但一家独大的时代正在过去。车企出于供应链安全和成本控制的考虑，主动分流订单，给二线厂商留出了增长空间。不是谁要取代谁，是市场足够大，容得下不同定位的玩家。头部厂商做规模、做通用标准，二线厂商做差异化、做深度协同，各有各的生存空间。说到底，商业里从来没有凭空掉下来的富贵。所有看起来的好运，本质都是自身准备刚好对上了行业的趋势。车企需要多元的供应链，电池厂需要稳定的订单，互相成就而已。接下来这种深度绑定的合作只会越来越多，供应链从集中走向分散，是行业发展到成熟阶段的必然。2天前8776田秋怡
家用电车选磷酸铁锂才懂行！能满充还耐造，寿命比三元锂多一倍很多人总觉得三元锂能量密度更高、放电性能更强，理应是更高级的技术路线，可现实里九成在售的量产电车，核心选择都是磷酸铁锂。看似反常识，实则是把“技术上限”和“市场最优”搞混了——从来不是谁参数更亮眼谁就该当主流，谁适配最广泛的需求、最可控的成本，谁才能撑起大众市场。首先得掰明白一个基本前提：三元锂和磷酸铁锂从来没有高低级之分，是两条完全不同的技术取舍。三元锂的优势在能量密度、低温性能和放电倍率，同等体积下能装下更多电量，零下二十度的环境里续航衰减更少，大电流放电更稳，天生适配性能车、高端车，追求的是极致的体积能量比。磷酸铁锂的长板在成本、循环寿命和热稳定性，材料成本更低，单电芯循环次数能做到三元锂的近两倍，热失控温度高出数百度，追求的是稳定、耐用与安全。两者从诞生起就瞄准不同的场景，没有谁更先进，只有谁更适配。主流市场倒向磷酸铁锂，第一层逻辑是成本与资源的双重选择。国内车市销量的基本盘，始终是十万到二十万的家用代步车，这个价位段的用户对价格敏感度极高，几千块的成本差异，就能左右购车决策。磷酸铁锂不含钴镍等贵金属，材料成本天然比三元锂低一成以上，放在规模化走量的车型上，总成本的差距会被放大。更关键的是资源禀赋，中国的磷矿储量丰富，磷酸铁锂的整条供应链从材料到电芯基本都能自主可控，不容易受国际大宗商品价格波动、地缘政治的影响。对整个产业来说，这不是技术选择，是供应链安全的选择。落到日常使用场景里，磷酸铁锂的实用性反而对普通用户更友好。很多人吹三元锂的能量密度，却很少提使用限制——为了保护循环寿命，三元锂日常普遍建议充到90%，标称续航先要打个九折；磷酸铁锂没有这个顾虑，日常可以充满，实际可用的续航折扣反而更小。对天天市区通勤、一周充一次电的大多数用户来说，能量密度高一点低一点感知不强，能不能满充、用着省不省心，感受要直接得多。还有循环寿命的优势，家用车开五到八年，磷酸铁锂的容量衰减更慢，二手车的残值表现也更稳，这些都是纸面参数看不到的长期价值。当然也绕不开安全的话题。不是说三元锂就一定不安全，正规车企的电池包都有完整的热管理和防护设计，能通过绝大多数安全测试。但两者的热稳定性底线天生不同：磷酸铁锂的热失控温度在五百摄氏度以上，三元锂在两百摄氏度左右就可能分解。同样的极端工况下，磷酸铁锂的安全冗余更高，对家用车、代步车来说，安全底线永远是优先级最高的考量。这几年磷酸铁锂的技术迭代，还在持续抹平自己的短板，进一步挤压三元锂的生存空间。比如刀片电池、神行电池这类结构创新，把磷酸铁锂的体积能量密度往上提了一大截，续航做到五六百公里甚至七百公里都不成问题，完全能覆盖绝大多数家用场景。BMS管理技术的进步，也在改善磷酸铁锂一致性差的老问题，整包的寿命和稳定性越来越接近理论水平。以前只有入门车用铁锂，现在二十多万甚至三十万的家用车，也开始大规模搭载磷酸铁锂电池，就是因为短板补上了，优势却依然明显。但这也不代表三元锂会被淘汰。在高端性能车上，需要高放电倍率支撑极致加速；在北方低温地区，需要更好的低温续航表现；在对体积重量有严苛要求的车型上，三元锂的能量密度优势依然不可替代。它从来不是大众市场的最优解，但在细分场景里，依然有不可取代的价值。说到底，技术普及的逻辑从来不是越高端越流行，是越适配越主流。九成电车选择磷酸铁锂，不是因为它技术上更高级，是它刚好匹配了绝大多数用户的预算、使用场景和安全需求，也刚好契合整个产业的资源禀赋和供应链安全。市场用脚投票选出来的，永远是最适合大多数人的方案。2天前9189田秋怡
博越十周年力作2027款正式上市，燃油家用车再进阶2天前7741小陆
奔驰MB.DRIVE ASSIST PRO城市辅助驾驶系统2027年在德国开放订购10月21日，梅赛德斯-奔驰宣布，旗下MB.DRIVEASSISTPRO城市辅助驾驶系统计划于2027年上半年在德国开放订购，并于2026年底率先在斯图加特和慕尼黑向部分符合条件的客户开放。该系统由奔驰与英伟达合作开发，支持从起点到终点的辅助驾驶，可协助车辆应对城市道路中的多种交通场景。据奔驰官方介绍，MB.DRIVEASSISTPRO将导航与驾驶辅助功能结合，能够协助车辆完成变道、通过路口、识别红绿灯并进行启停等操作，即使在交通密集的城市道路中也可提供辅助。该系统通过车载传感器采集周围环境信息，并结合计算平台与驾驶辅助软件规划车辆行驶路线。该系统属于SAEL2级驾驶辅助系统，能够在驾驶过程中辅助控制车辆，但并不意味着车辆可以完全自动驾驶，驾驶员仍须持续关注道路状况并随时准备接管车辆。技术合作方面，奔驰与英伟达围绕驾驶辅助系统开展合作，由英伟达提供人工智能技术、DRIVEAV软件及DRIVEAGX计算平台。双方还宣布扩大合作，计划共同开发下一代驾驶辅助与自动驾驶系统，相关技术将结合奔驰的MB.OS操作系统以及英伟达Hyperion、AlpamayoStack和Halos等技术方案。3天前1万田秋怡加载更多