Stellantis集团与东风集团合作传闻，计划联合开发新车 10月14日消息，近期有网传消息称Stellantis集团正与东风集团深化合作，计划以岚图、猛士的技术为支撑，联合开发Jeep品牌硬派越野新车。网传消息称双方本次合作采用“合资2.0”模式，Stellantis负责Jeep新车型的造型与底盘调校，东风负责三电、智能座舱等核心技术，目标2027年一季度推出首款新车。对此，东风集团回复“经济观察报”称：“目前，东风与Stellantis正在保持交流，我们已关注到相关媒体报道，网传相关具体内容均为猜测或传言。东风汽车将严格按照上市公司规则及时公告，请以官方发布为准。”而Stellantis集团中国区回复“经济观察报”称：“我们不对网络传闻发表评论。”IT之家注意到，今年以来，Stellantis集团不断向东风抛出橄榄枝。7月下旬，上任Stellantis集团CEO仅一个月的安东尼奥・菲洛萨率部分高管到访东风集团，他还专门体验了岚图和猛士品牌的重点车型。“Stellantis集团将深化与湖北的合作，携手东风集团加快新能源转型，努力在汽车制造领域产出更多优秀产品。”3分钟前10田秋怡
比亚迪第五代DM技术车型启动OTA升级，百公里亏电油耗低至2.6L 10月13日消息，今天下午，比亚迪官微宣布：第五代DM技术再进化，即日起面向搭载该技术的车型启动OTA升级，百公里亏电油耗再降10%，低至2.6L。此次OTA升级首批推送包含秦LDM-i、海豹06DM-i智驾版车型，非智驾版车型将在第四季度（同样也是本季度）推送，其余车型OTA节点则待后续公布。根据官方先前的介绍，比亚迪通过将海量数据投喂给全新开发的发动机AI模型及三电系统AI模型，识别并计算出超180万种工况下每一种工况最优的省油策略，进一步提升系统效率，最大程度地降低了油耗。升级后的控制逻辑让发动机AI模型、三电系统AI模型等系统配合更精准，减少无效能耗。该策略将通过后续OTA推送至车辆，升级后自动生效，无需额外操作即可享受更低的油耗。而由于第五代DM技术车型相较四代的硬件升级较大，当前五代版本不完全适用于四代。比亚迪曾在今年8月表示，基于四代用户的诉求也将积极评估。1天前5779田秋怡
丰田发布全新卡罗拉概念车，外观锋利，采用“锤头鲨”设计10月13日消息，北京时间今天下午，丰田发布了多款全新概念车，并宣布将在2025日本移动出行展推出多款新车。除了雷克萨斯全新LS、丰田世纪轿跑车以外，丰田这次还提前预告了全新卡罗拉概念车，其外观与现款第十二代卡罗拉截然不同，拥有锋利的造型和电动车比例设计。新车前脸采用了最新的丰田“锤头鲨”式设计，贯穿式LED大灯结合水平和垂直线条。概念车没有传统格栅，保险杠下方设小型进气口，挡风玻璃底部配有一个隐蔽的引擎舱通风口。新车侧面呈四门轿车风格，有望延续卡罗拉车型的传统。其前翼子板配备了一个酷似充电口的装置，后视镜下方则增加了竖向装饰元素。其他细节包括下滑窗线、雕塑感的车门以及传统门把手。车尾采用倾斜车顶线一体化鸭尾扰流板设计，锋利的肩部线条连接到带有像素风格图形的贯穿式尾灯。丰田此次未透露概念车的动力系统信息，目前尚不清楚其是否会发展为未来几年推出的新一代卡罗拉，还是仅作为设计概念展示。1天前6736田秋怡
东风奕派2026款纳米01和eπ008五座版将于10月16日上市 10月13日消息，东风奕派今日宣布，2026款纳米01和2026款eπ008五座版车型将于10月16日上市。从官方海报来看，两款车型延续了在售车型的设计。目前在售的纳米01车型官方指导价6.58-13.98万元。该车长宽高分别为4030/1810/1570mm，轴距为2660mm。该车配有12.8英寸智能中控屏，支持外放电功能。新车搭载十合一电驱，最大功率70kW，峰值扭矩160N・m，最高时速140km/h，续航330/430km可选。2026款东风奕派eπ008六座版于今年8月上市，提供纯电/增程双版本，限时先享价17.36万元起。全系标配“冰箱彩电大沙发”，包括冷暖两用智能冰箱、15.6英寸2.5K中控屏、10.25英寸仪表屏，座椅按摩力度也有提升。纯电版：续航620km，百公里15.1kWh能耗，马赫电驱总成效率94.5%。增程版：CLTC纯电续航202km，综合续航1220km，搭载“行业首款热效率大于45%的增程专用发动机”，百公里亏电油耗4.76L。1天前6140田秋怡
奥迪全新A级纯电小车谍照曝光，致敬经典A2“奥迪终于要出小电车了！”近期，一组奥迪全新A级豪华纯电小车的路测谍照在车友圈引发热议。从曝光信息来看，这款车型目前仍在国外进行测试，定位覆盖A1、Q2、A3、Q3等多个级别，设计上疑似致敬已停产的经典车型A2，甚至有网友直言“车尾线条像极了当年的A2”。不过，这款“小而美”的豪华纯电小车是否会引入国内，以及能否在竞争激烈的国内A级车市场立足，还藏着不少值得期待的看点。先看这款新车的“情怀加分项”——对奥迪经典车型A2的致敬。2005年停产的奥迪A2，凭借轻量化铝制车身、圆润流畅的造型，成为不少车迷心中的“复古经典”，如今新车被猜测延续其设计基因，瞬间勾起老粉的回忆。有网友兴奋表示：“A2活了！当年没买到的遗憾，说不定能靠这款新车弥补”；也有人从谍照细节推测：“车尾的短悬设计、紧凑的车身比例，和当年A2的‘小巧精致’如出一辙，要是能保留这种调性，绝对能吸引一波情怀党”。这种对经典的传承，让新车未上市就自带话题度，区别于其他品牌“只讲科技、不谈情怀”的纯电小车。从定位来看，奥迪这款新车瞄准“全场景覆盖”的A级豪华市场，野心不小。参考网友爆料，它并非单一车型，而是计划覆盖A1（小型掀背）、Q2（小型SUV）、A3（紧凑型轿车）、Q3（紧凑型SUV）的“全能选手”，既能满足城市通勤的“买菜车”需求，也能兼顾年轻用户对豪华质感的追求。这种“一车多定位”的策略，其实是奥迪对市场需求的精准洞察——如今国内年轻消费者既想要“好开好停”的小车，又不想在品牌和质感上妥协，而目前豪华品牌在A级纯电市场的选择并不多，宝马i3已停产，奔驰EQA定位偏高，奥迪若能推出入门级豪华纯电小车，刚好能填补这一空白。不过，新车若想进入国内，首先要面对“内卷到极致”的A级车市场。有网友直言“国内这个级别的车早就打出狗脑子来了”——10-20万价格带里，国产纯电小车（如比亚迪海豚、欧拉好猫）以“高配置、低价格”占据主流，标配大屏、智能座舱、L2级辅助驾驶；即便是合资品牌，大众ID.3等车型也凭借“空间大、续航扎实”站稳脚跟，价格还下探到15万左右。奥迪若想突围，必须在“豪华感”上做出差异化：比如延续品牌标志性的虚拟座舱、搭载更细腻的内饰材质，或是加入奥迪独家的灯光设计，让用户觉得“花比国产贵几万，买的是真正的豪华体验”，而非“换壳大众ID.3”（有网友已质疑“新车像ID.3换壳”，可见避免同质化是关键）。用户对新车的期待，还藏在“实用细节”里。有网友盼着“宝马能复活i3”，其实是怀念小型豪华车的“好开灵活”，对应到奥迪新车上，大家最关心的是“车身尺寸是否适合城市通勤”“续航能不能满足一周一充”“价格会不会控制在20万以内”。毕竟国内一线城市堵车频繁、车位紧张，4米左右的车长、5米以内的转弯半径，才是“城市穿梭神器”；续航方面，若能做到CLTC400km以上，搭配快充功能，就能满足日常通勤+周末短途出行的需求；而价格若能定在18-22万，相比奔驰EQA（起售价超30万）更具性价比，也能和国产豪华小车（如极氪X）形成错位竞争。当然，新车目前仍有不少“未知数”：官方尚未公布正式命名（网友猜测可能叫“A2e-tron”“Q2e-tron继任者”），是否引入国内也没有明确消息，甚至核心参数（如电池容量、电机功率、智能配置）都还是谜。但从网友的讨论热度来看，大家对“豪华品牌出小车”的期待值不低——有人说“要是价格合适，绝对放弃国产，选奥迪的品牌和质感”，也有人表示“就等它上市，看看能不能打破‘豪华小车不实用’的偏见”。对奥迪而言，这款全新A级纯电小车既是“情怀回归”，也是“市场攻坚”。若能抓住国内用户对“小而豪华”的需求，用经典设计+实用配置打开局面，或许能在竞争激烈的A级车市场开辟新赛道；而对消费者来说，多一个豪华品牌选择，也能让“买小车不将就”的愿望成真。目前新车还在路测阶段，后续的命名、参数、国内上市计划，都值得持续关注——毕竟，谁不想拥有一辆“好开、好看、还带豪华品牌光环”的城市小车呢？1天前6381田秋怡
丰田章男：全新一代雷克萨斯LS将变身为MPV，采用6轮设计10月13日消息，今日丰田章男在一场新产品直播中透露，全新一代雷克萨斯LS将迎来重大变革，从传统车型转变为MPV车型。外观设计上，这款全新车型有望采用极具辨识度的6轮设计，其概念车将在10月29日开幕的东京车展上首发亮相。丰田章男明确强调，雷克萨斯不模仿任何人，全新一代LS并不局限于轿车或SUV形态，全新一代LS将从LM进化而来。随着消费者对旗舰车型空间需求的增长，全新LS将更好地满足这一需求。他强调，东京车展上展出的概念车并非仅是假想，而是真的有望实现。丰田章男补充到，全新LS的设计灵感源于月球探索车，其名称中的“S”代表“SPACE”，因此外观采用了独特的6轮造型。关于动力系统，丰田章男尚未透露具体信息。此外，由于丰田有世极这样的超旗舰车型存在，雷克萨斯的品牌定位将随之提升，不再仅是丰田的高端品牌，还将承担更多具有挑战性的任务。据IT之家了解，目前在售的雷克萨斯LS定位为大型轿车，指导价区间为88.5万-120万元，搭载最大功率299马力的3.5L自然吸气发动机和178马力的电机，0-100km/h加速时间为5.4秒。1天前7482田秋怡
下一代标致208将成纯电MPV，概念车10月29日东京车展首发 10月13日消息，据Autocar报道，2026年推出的下一代标致208将成为Stellantis迄今为止最重要的车型之一。这款新车将标志着一个具有颠覆性的平台的首次亮相，配备极具未来感的高科技内饰以及方形方向盘，并且将仅以纯电动车（EV）形式销售。这款全新掀背车将是首款采用“STLASmall”平台的车型，该平台将支撑Stellantis未来一代紧凑型汽车产品线的发展，对作为标致母公司、旗下拥有多品牌的Stellantis在欧洲平价汽车市场保持竞争力至关重要。STLASmall平台将覆盖集团从A级到C级的所有车型，取代目前208/e-208、2008和沃克斯豪尔Corsa所使用的CMP/e-CMP架构。选择让208率先使用这一新平台，是因为该车在Stellantis产品体系中具有极其关键的地位，尤其是在其核心市场欧洲。根据JatoDynamics的数据，2025年上半年，208销量达到109,146辆，仅低于雷诺Clio（122,489辆）和达契亚Sandero（128,842辆），是市场上最畅销的小型车之一。尽管STLASmall平台可兼容混合动力与纯电动系统，但据知情人士透露，第三代208将仅提供纯电版本。这一战略也将被其技术孪生车型——下一代沃克斯豪尔Corsa所使用，沃克斯豪尔-欧宝CEO弗洛里安・许特尔（FlorianHuettl）近期已确认，新款Corsa将彻底放弃内燃机动力。考虑到电动汽车市场的不确定性，基于现款CMP平台的传统燃油版208预计将继续生产，与全新电动版并行销售。因此，新款车型预计将沿用“e-208”的命名标识，以作区分。就标致未来的动力总成战略，首席执行官阿兰・法维（AlainFavey）表示，品牌“坚定致力于纯电动车（BEV）”，同时也“坚持多能源解决方案”。他强调：“我们的策略是把选择权交给客户，由他们决定想要使用哪种能源。”基于STLASmall平台的车型将提供37kWh至82kWh的不同电池容量。鉴于沃克斯豪尔CorsaGSEVisionGranTurismo概念车（预示下一代Corsa设计方向）已搭载82kWh电池，预计新款208也将采用接近该范围上限的大容量电池包。这将显著提升208的续航能力。目前在售车型最大电池为52kWh，WLTP工况下续航里程为268英里（约431公里）。若搭载更大电池，新一代208的续航有望实现大幅跃升。关于动力输出的具体参数尚未公布，但考虑到车型定位，新车电机功率或将与当前156马力的水平相当。不过，该平台具备更高性能潜力。例如，CorsaGSE概念车配备了两台总输出达395马力的电机，这意味着未来可能推出一款更强劲的GTi高性能版本。上周，法维确认标致将于11月通过“Polygon”概念车提前展示下一代208的设计理念。这款可驾驶的概念车将重点突出车辆动态性能与操控稳定性，同时展示一个在设计上实现巨大飞跃的激进座舱，营造出更宽敞、通透的空间感。核心变化在于标致i-Cockpit座舱设计的最新演进。不同于以往的小直径圆形方向盘，新一代208将采用曾在2023年“Inception”概念车上亮相的矩形“Hypersquare”转向控制器。该装置将连接线控转向系统（steer-by-wire），这也是该技术首次应用于Stellantis集团旗下车型。法维表示，这套全新系统旨在提升驾驶敏捷性，未来将在整个标致产品线推广，赋予品牌车型更具辨识度的驾驶特性。此外，208还将配备与现款3008相同的全景曲面信息娱乐屏——一块位于仪表台上方的21英寸大屏，并配备可自定义的快捷按钮。此前，标致前负责人琳达・杰克逊（LindaJackson）在接受Autocar采访时表示，这套系统“技术上更为先进”，而线控转向技术“增强了标致品牌最根本的核心价值：驾驶乐趣”。她还指出，全新的方向盘设计和电子架构释放了更多车内空间，“亲眼看到的人都惊讶于它能腾出如此多的空间”。法维透露，Polygon概念车还将展现“极具创意”的外观设计。虽然概念车造型较为前卫，但量产版208预计将继续采用308、3008和5008等的设计语言，特别是在前脸部分。现款208是标致家族中少数尚未采用这一新设计风格的车型之一。新一代208预计将比当前基于CMP平台的车型略大一圈，这一点已在CorsaGSEVisionGranTurismo概念车上有所预示，该概念车比现款Corsa长130毫米、宽105毫米。第三代208将与现款车型一样，在Stellantis位于西班牙萨拉戈萨（Zaragoza）的工厂生产，与其技术孪生车型Corsa共同制造。新车计划于2026年底正式投产。下一代Corsa将是第二款采用STLASmall平台的车型，预计于2027年初上市，随后将推出技术架构完全相同的全新一代2008。价格方面，新款208预计将继续维持目前约3万英镑（约合28.5万元人民币）的起售价位不变。1天前6214田秋怡
雷克萨斯LS系紧凑型六轮豪华MPV预告，丰田轿跑概念车引人注目 10月13日消息，据外媒motor1报道，北京时间今天下午，雷克萨斯预告了一款神秘的LS系紧凑型六轮豪华MPV。紧接着，丰田旗下的另一顶级豪华品牌“世纪（Century）”也预告了一款引人注目的轿跑。款车被称为“独一无二（oneofone）”，预计是一款概念车或是客户定制的专属车型。与过去的世纪车型截然不同，这款轿跑采用无B柱滑动门设计。乘客侧配备较短的滑动后门，预计车内将设有后排座椅。新车取消了后窗玻璃，并配备双层前后灯组，机舱通风口则暗示新车仍将搭载发动机。同时，新车配备了装饰有金色凤凰标志的大型格栅。这款“独一无二”的轿跑造型威严、车身高大，车身上没有丰田标识，凸显世纪作为高于雷克萨斯的独立品牌的身份。丰田已明确希望将世纪推向全球市场。此前，“世纪”仅有一款轿车，且主要在日本国内销售；随后在2023年，丰田又推出中文名为“世极”的SUV并进入中国市场。近期则有报道显示，世纪车型家族将在多个地区扩展。这款未命名的世纪轿跑将于本月底日本移动出行展亮相，丰田主品牌预计也将发布卡罗拉概念车，展示下一代车型设计方向。1天前5766田秋怡
比亚迪上汽破300万辆，目标完成率超71%领跑2025年车市“金九银十”销售旺季全面推进，国内汽车市场正式进入全年销量目标冲刺关键期。车企竟逐海外市场增量，据汽车行业协会综合数据显示，前三季度中国汽车行业整体稳中向好，新能源汽车渗透率持续高位运行，头部车企在累计销量与全年目标完成率上分化明显，比亚迪、上汽集团凭借强劲表现领跑行业，吉利、一汽、长安等企业也各有亮点，共同勾勒出当前车市竞争格局。从销量梯队来看，比亚迪与上汽集团组成第一梯队，1-9月累计销量均突破300万辆，成为行业“双巨头”。其中比亚迪以326万辆的累计销量稳居榜首，其全年最新销量目标为460万辆，目前完成率已达71%。作为新能源领域的领军企业，比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动等核心技术，以及覆盖轿车、SUV、MPV的全品类产品矩阵，持续巩固市场优势，新能源车型销量占比不断提升，成为拉动整体销量增长的核心动力。上汽集团同期累计销量达319万辆，全年目标完成率同样为71%，在保持燃油车市场稳步推进的同时，加速布局新能源领域，旗下荣威、MG等品牌的新能源车型销量持续攀升，“燃油+新能源双线并行”策略成效显著，保障了整体增长的稳健性。200万辆量级的第二梯队中，吉利汽车表现尤为突出，成为梯队内的“增长标杆”。前三季度吉利汽车累计销量达217万辆，全年目标完成率高达72%，在销量前十车企中位列完成率第一。这一成绩得益于吉利“油电同进、全域布局”的战略，银河系列新能源车型持续热销，燃油车产品矩阵也不断优化，多品牌协同发展模式有效拉动销量增长。一汽集团与长安汽车紧随其后，分别以238万辆、207万辆的累计销量完成全年目标的69%。一汽集团依托红旗、一汽-大众、一汽丰田等多品牌协同，在高端市场与主流市场均保持竞争力；长安汽车则凭借UNI系列、深蓝品牌等产品的持续发力，新能源转型成效逐步显现，为规模增长提供有力支撑。此外，奇瑞集团前三季度累计销量201万辆，目标完成率62%，在国内市场份额稳步提升的同时，海外市场延续高增长态势，成为新的销量增长点；广汽集团以149万辆销量实现65%的目标完成率，新能源车型贡献显著销量占比，埃安系列持续热销，成为拉动集团增长的重要引擎。随着第四季度到来，车市冲刺进入最后阶段，车企的体系能力与新能源转型成效将成为影响竞争格局的核心变量。业内分析指出，在技术迭代速度、产能布局优化、市场响应效率等方面具备优势的企业，不仅更易达成全年销量目标，还将为中国汽车产业高质量发展构建核心竞争力。此次“金九银十”旺季的市场表现，既是车企冲刺年度销量的关键节点，更是检验企业全年经营成色、展现行业发展韧性的重要窗口，也将为后续中国汽车产业在全球市场的竞争奠定基础。1天前6248田秋怡
风云T11正式预售，智享大六座SUV兑现家庭出行期待2025年10月13日，以“兑现”为主题的风云T11家庭品鉴日暨预售发布会在安徽芜湖圆满收官。作为风云品牌焕新后的首款旗舰SUV，风云T11定位“智享大六座旗舰SUV”，以“顶格对标”理念打造，凭借“超大更好”四大核心价值、三大沉浸式场景及11大全系标配，重新定义家庭出行豪华体验，正式开启预售的4款版型预售价19.99万-26.49万元，同步推出至高价值66800元的六重预售礼，为中国家庭兑现品质出行的全维期待。此次预售的风云T11共涵盖4款配置：220后驱伯牙巨幕奢享版19.99万元、220后驱双IMAX影院版21.99万元、220四驱双IMAX影院版24.39万元、220四驱全家桶26.49万元。预售权益诚意十足，2025年10月13日至10月31日24点锁单用户可享六重礼：一是“伯牙礼”，全系标配价值18800元的伯牙之音7.5.4.2全景声23扬声器（含2880W峰值功放），打造移动音乐厅；二是“悠然礼”，220后驱双IMAX影院版与四驱双IMAX影院版用户可免费获赠价值8000元零重力座椅（二排右侧座椅，支持14向电动调节）；三是“尊驰礼”，220四驱双IMAX影院版与四驱全家桶用户可免费升级价值12000元的21吋轮毂+米其林静音轮胎；四是“迎宾礼”，所有锁单用户获赠7000元电动侧踏抵扣券（指导价10000元，需在经销商门店安装）；五是“高定礼”，免费选装价值6000元的胭脂红、沙澜金高定车漆；六是“金融礼”，享至高15万3年0息方案，月供低至2500元，大幅降低购车门槛。安全是风云T11的核心竞争力，发布会现场通过实车碰撞测试直观展现其“移动安全堡垒”实力。新车全系标配11安全气囊，包括双腔远端气囊、副驾跃屏式气囊、主驾膝部气囊、2200mm超长侧气帘及中国SUV品类量产首搭的后风窗安全气囊，构建覆盖三排的防护网；配合磐石车身2.0，88%高强度钢铝合金占比、2Gpa热成型钢与37300N·m/deg超高扭转刚度，碰撞后乘员舱完好、A/B柱无结构性失效，气囊精准展开。此外，AEB紧急制动、电池IP68防护、母婴级健康座舱（AQS+负离子净化）、8255数据安全岛及20+项主动安全辅助功能，形成从物理防护到健康、数据安全的全维守护。空间与场景适配性上，风云T11以5205×1998×1800mm的旗舰尺寸与3120mm超长轴距，实现“每一排都是VIP”。二排零重力座椅支持14向电动调节与一键舒躺，三排全电动座椅带加热与靠背调节，40处储物空间与798L后备箱轻松应对全家出行与露营装载；一键语音可拓展1.8m大床，结合5G网络与三温区空调，打造“露营全家桶”场景；静谧座舱与环保材质则构建“移动智趣成长空间”，满足家庭多元需求。豪华体验上，风云T11媲美百万豪车：动力搭载黄金增程CEM，实现1400km超长综合续航，增程与纯电模式噪音差异小于0.5dB；磁悬浮底盘系统（前双叉臂+后高阶五连杆、全框式铝合金后副车架、CDC电控减震器）配合雪豹智能四驱，行驶平顺如磁悬浮列车，过弯稳定、颠簸过滤出色，有效避免晕车。座舱内，30吋一体寰宇屏与17.3吋后舱娱乐屏构成双IMAX视听空间，搭配伯牙之音23扬声器；9.2L冷暖小冰箱支持-18℃-50℃调节，冷饮热食随心取；8层车漆工艺赋予车身温润光泽，从视觉、听觉到触觉全方位营造“移动豪华客厅”。智能层面，风云T11搭载猎鹰高阶辅助驾驶，27个感知单元+200TOPS算力芯片支持高速NOA、端到端城市NOA与跨楼层记忆泊车，全系标配的猎鹰500系统覆盖高速与城市通勤NOA，全场景泊车辅助轻松解决停车难题。智能座舱支持多屏交互（信息跨屏流转、分屏操作），全新小奇同学AI语音助手可多音区识别、懂方言，配合AI智慧无麦K歌（声音美颜）；AI智能电池管理系统24小时云端监测，延长电池寿命；AI数字底盘带CST舒适制动与智能防晕车功能，让大车操控如小车般灵活。更值得关注的是，风云T11以11大全系标配诠释“入门即豪华”：11安全气囊、磐石车身2.0、30吋一体寰宇屏、伯牙之音23扬声器、母婴级健康座舱、深空静谧座舱、豪华高阶底盘、220km+纯电续航、黄金增程CEM、猎鹰高阶驾驶辅助、四驱/后驱旗舰动力，所有配置无需额外选配，直接兑现百万级产品价值。这款集安全、空间、豪华、智能于一体的智享大六座旗舰SUV，将成为高端家庭用户的理想选择，陪伴家庭开启高品质出行新旅程。1天前6300田秋怡
恭喜花泳姐妹花喜提英仕派，现场还有红标思域喔2天前8307梁华明
移动舒适家，理想L9 Ultra有过人之处2天前8249赵谊盛
丰田研究小型无人机系统，用于车辆非铺装路面行驶辅助 10月11日消息，近日，丰田汽车在向美国联邦航空管理局提交的文件中指出，公司正在研究一套小型无人机系统，主要用于帮助车辆在非铺装路面和野外小路上更安全地行驶。信息显示，该系统旨在为驾驶者提供在不便下车的情况下的态势感知，通过无人机提供车辆周边和底部潜在危险的画面，驾驶者可以规划更安全的路线并优化车辆操作。据描述，使用时大多数情况下无人机飞行将靠近车辆进行，有时也可飞到树梢上方，通过拍摄视频来判断方向或观察地形。丰田在回应该提案时提到，公司已有一个此前未公开的相关研发项目，不过尚未决定何时实施。发言人表示，公司持续在多个领域探索新技术，目前没有可公布的产品计划。今年8月，美国交通部提出新规，以加快无人机在超出操作者视线范围的环境中使用。美国交通部指出，取消部分限制将显著扩大无人机技术的应用范围，包括制造、农业、能源生产、电影制作，以及包括救命药品在内的产品运输。值得注意的是，车载无人机在中国并不是什么新鲜事，比亚迪已经在多款车上量产搭载，真正意义上实现了对丰田的领先。2天前8537田秋怡
想买蔚来代步却怕倒闭？从换电、销量到资金，拆解3个核心问题“试驾蔚来觉得内饰、换电都不错，但网上说它要倒闭，到底能不能买？”2025年，不少像这位用户一样的准车主，在心动蔚来的产品力时，又被“倒闭传闻”绊住脚步。从“负债千亿”的担忧，到“400V与900V换电不通用”的争议，再到“月销5万才能盈利”的说法，关于蔚来的讨论总是充满矛盾——一边是车主“复购率最高”的认可，一边是外界对其生存能力的质疑。对普通代步用户来说，与其纠结“会不会倒闭”，不如聚焦“产品是否适配需求”“服务能否持续”“风险是否可控”这三个更实际的问题。先看最核心的“倒闭传闻”，真相到底是什么？网上流传的“蔚来负债千亿”“活不过今年”，其实是对车企财务的片面解读。新能源车企普遍依赖融资扩张，蔚来的负债包含大量长期研发投入和换电站建设成本，并非“短期偿债危机”；更关键的是，其背后有国有资本注资，且2025年9月交付量已达3.47万辆（同比增长64%），“蔚来、乐道、萤火虫”三品牌覆盖15-40万价格带，用户基数持续扩大。有行业分析师测算：“只要月销稳定在3万辆以上，结合换电服务的现金流，蔚来短期不存在生存风险，‘五年内倒闭’的说法缺乏依据。”不过，用户担心的“换电服务能否持续”，确实需要理性看待。争议最大的“400V与900V电池不通用”，本质是技术迭代中的过渡问题——蔚来早期车型用400V平台，新推出的乐道、部分蔚来车型升级900V快充平台，两种电池无法混用，导致换电站需要同时储备多种电池。从实际体验看，温州等大城市的换电站3.0/4.0版本，可用电池数量多在5-11块，比如法派路换电站虽只有2/5块可用电池，但无排队；欧洲城换电站则10/11块电池待命，基本能满足需求。但小城市或节假日高峰期，可能出现“需要等对应电池”的情况。对代步用户来说，若主要依赖家充，偶尔用换电，影响不大；若频繁跑长途且依赖换电，建议优先选择400V老款车型，或观望后续换电站电池储备升级。再看“产品是否适合代步”，蔚来的优势和短板同样明显。优势在于“体验细腻”：内饰用皮质包覆，做工优于同价位不少竞品；换电模式对没有家充的用户友好，3-5分钟就能补能，比充电省时；辅助驾驶基础功能（如高速领航、自动泊车）成熟，适合日常通勤。但短板也突出：车型尺寸普遍偏大，比如ES8车长超5米，在老小区停车不如小型电车灵活；价格偏高，入门款乐道车型也要20万以上，若只是短途代步，10-15万级电车性价比更高。有车主建议：“如果预算20万以上，想要舒适和服务，蔚来值得选；若预算有限、只需要基础代步，没必要为品牌和换电多花钱。”还有两个细节值得准车主关注：一是提车周期，目前蔚来部分车型（如ES8）需要等至明年，有网友调侃“不如等四季度看情况，明年说不定有现车，还能避开传闻风险”；二是保值率，虽然蔚来二手残值不如特斯拉、比亚迪，但车主复购率是新势力中最高的，侧面说明用户对产品认可度高，若打算长期使用（5年以上），保值率影响较小。最后给普通用户的建议很简单：如果试驾后觉得车型、价格、服务都符合预期，且主要用于市内代步，不用过度焦虑“倒闭”——新能源行业虽竞争激烈，但蔚来仍有换电、用户生态等护城河，短期不会突然停服；若心里没底，可优先选择现车，或等明年现车充足后再入手，避免“订车后纠结”。买车终究是“买适合自己的”，与其被网上的传闻左右，不如多跑几次4S店、体验换电，结合自身需求做决定。2天前6394田秋怡
不押纯电押 “全能源”！宝马丰田：多元路线才是全球市场的解药当沃尔沃、宾利喊出“2030年停售燃油车”，奥迪计划“2032年全面停产内燃机”时，宝马和丰田却逆势而行——不搞激进的纯电目标，坚持“内燃机+电动车+混动+氢燃料”并行的多元能源战略。2025年，当不少品牌因纯电销量不及预期、临时取消车型计划、推迟电动化目标时，这两家巨头却凭借“不把鸡蛋放一个篮子”的策略，在全球差异化市场中站稳脚跟。有人说它们“保守”，但从挪威89%的电动车渗透率与美国9.2%的差距来看，宝马和丰田的“多元路线”，恰恰踩中了全球电动化转型“步调不一”的核心痛点。先看这场“电动化竞赛”的反转：2020年初，新能源热潮下，车企们扎堆宣布“燃油车退市时间表”，仿佛谁先全面转向纯电，谁就能抢占未来。可几年过去，现实给了不少品牌一记耳光——保时捷原本计划2030年电动车占比80%，如今却要临时加推燃油版跨界车；奥迪的纯电车型规划多次调整，内燃机停产时间无限期搁置；福特欧洲更是悄悄放缓纯电转型，重新聚焦混动车型。反观宝马和丰田，从一开始就没跟风“押注纯电”，而是按自己的节奏布局多元能源，如今反而成了“少数没翻车的玩家”。宝马的“选择的权力”战略，精准覆盖了不同地区的需求。在挪威这样电动车渗透率近90%的市场，它能拿出iX3、i3轿车等纯电车型满足政策与用户需求；在充电基础设施不完善、电动车占比不足10%的美国部分地区，它的直列六缸、V8内燃机车型仍占据销量主力，甚至为了符合欧7法规，重新设计大排量发动机，确保性能车用户的需求不被忽视；更长远的是，它还联合丰田研发氢燃料电池，计划2028年推出基于X5的氢燃料车型，提前布局“后电动车时代”的技术。宝马CEO奥利弗·齐普策的表态很直接：“将电动化作为单一技术路线是死胡同，欧洲内部转型速度都不一样，何况全球？”这种清醒，让宝马避免了“为凑纯电销量而牺牲利润”的困境——2025年上半年，其燃油车与混动车型仍贡献60%以上的营收，为纯电研发（如“新世代”平台100亿欧元投入）提供了稳定现金流。丰田的“全能源覆盖”策略，更是把“务实”刻进了骨子里。作为混动技术的鼻祖（1997年推出普锐斯），丰田没有因纯电热潮放弃优势，反而继续优化内燃机——新款汽油发动机能适配纯电、混动、氢燃料等多种场景，既降低研发成本，又能满足不同市场需求。在电动化转型慢的地区，它的混动车型仍是“省油耐用”的代名词；在政策推动电动化的市场，它的纯电车型逐步落地；同时，它还联合马自达、斯巴鲁研发合成燃料、生物燃料，甚至测试氢燃料内燃机（如GRYaris的1.6T三缸氢燃料原型车），把“不依赖单一能源”做到极致。丰田章男曾直言“电动车全球份额难超30%”，这话虽引发争议，却贴合现实——在新西兰，电动车因充电费用高于油费，成了“富人玩具”；在东北、内蒙等低温地区，纯电车型续航腰斩的问题仍未解决，混动和燃油车仍是刚需。这种“多元路线”的优势，在全球市场差异中被无限放大。从数据来看，2024年挪威新车销量中89%是电动车，而美国仅9.2%，中国虽能达到60%，但三四线城市与一线城市的充电设施差距仍明显。若车企只押注纯电，在电动车渗透率低的市场会“无车可卖”，强行推纯电又会因需求不足导致库存积压；而宝马和丰田的策略，相当于“哪里需要什么车，就给什么车”——在欧洲，纯电和混动车型并行；在北美，燃油车与氢燃料车型逐步过渡；在亚洲，兼顾纯电、混动与燃油车。这种“因地制宜”，让它们在每个细分市场都有竞争力，不像部分品牌“在挪威卖爆纯电，在北美却因缺乏燃油车型丢份额”。更关键的是，多元战略让宝马和丰田避开了“纯电研发的无底洞”。纯电车型需要持续投入电池技术、充电生态、智能驾驶，且回报周期长，不少品牌因“烧钱太快、销量不及预期”陷入财务压力。而宝马和丰田靠燃油车、混动车型的稳定利润，反哺纯电与氢燃料研发，形成“良性循环”。比如宝马投入100亿欧元研发“新世代”纯电平台，底气就来自其燃油车与混动车型的营收支撑；丰田在氢燃料领域的布局，也离不开混动车型带来的现金流。这种“不激进、不冒进”，让它们在行业波动中保持稳定，避免了“为追热点而打乱自身节奏”。当然，宝马和丰田的“多元路线”并非“反对电动化”。宝马已确认推出iX5等多款纯电车型，丰田也在逐步扩大纯电产品矩阵，它们反对的是“不顾地区差异、强行全面押注纯电”的冒进。就像网友说的：“在挪威卖纯电是顺应市场，在非洲卖燃油车是尊重现实，硬要在充电不方便的地方强推纯电，才是真的不尊重用户。”如今来看，宝马和丰田的“远见”，本质是对“全球市场复杂性”的敬畏。电动化是未来趋势，但不是“一刀切”的趋势——有的地区快，有的地区慢；有的用户需要纯电，有的用户依赖燃油。当其他品牌在“激进转型”中反复调整策略、付出高昂代价时，这两家巨头凭借“多元能源”的缓冲，既能抓住纯电市场的机遇，又不会被单一技术路线绑架。或许正如行业分析师所言：“未来5-10年，全球汽车市场的竞争，不是‘纯电vs燃油’的对抗，而是‘谁能更好地适配不同地区需求’的较量。从这一点来看，宝马和丰田已经走在了前面。”2天前8599田秋怡
磷酸铁锂凭什么成车企“香饽饽”？真相：成本砍半 + 永不自燃“现在买新能源车，十辆里有七辆用磷酸铁锂！”2025年，曾经被三元锂“压一头”的磷酸铁锂电池，如今成了主流车企的首选——从10万级家用车到30万级中高端车型，越来越多新车搭载这一电池技术。有人说“是成本逼的”，也有人认可“安全才是硬道理”，这场电池技术路线的“攻守战”背后，是磷酸铁锂用五大核心优势，精准踩中了车企与消费者的需求痛点。首先是“成本杀手锏”，直接戳中车企价格战的要害。磷酸铁锂最大的优势，就是不含钴、镍等贵金属，原材料成本比三元锂低30%-40%。随着近年电池级碳酸锂价格回落，磷酸铁锂电池的制造成本已降至三元锂的六成左右——一辆搭载75度电池的车型，用磷酸铁锂能比三元锂节省近2万元成本。对车企来说，这意味着在20万级市场，既能压低售价吸引消费者，又能保留合理利润；对用户而言，花更少的钱就能买到相近续航的车型，性价比优势一目了然。有经销商透露：“同配置的两款紧凑型SUV，磷酸铁锂版本比三元锂便宜1.5万，月销能差出3000台。”安全性是磷酸铁锂“圈粉”的另一大关键。从热稳定性来看，磷酸铁锂的分解温度高达800℃，而三元锂仅200-300℃，这意味着前者在碰撞、高温等极端场景下，更难发生起火、爆炸。虽然网友争论“安全与否要看封装和BMS（电池管理系统）”，但不可否认的是，磷酸铁锂的“先天安全属性”让车企更省心——近年多起新能源汽车自燃事故中，三元锂电池因“爆燃速度快、灭火难度大”引发关注，而磷酸铁锂即便出现问题，多以冒烟为主，风险可控性更高。“对车企来说，少一起安全事故，就是少一次品牌危机。”有行业分析师直言，尤其在新能源车大众化阶段，“不起火”的口碑比“长续航”更能打动家庭用户。循环寿命长则让磷酸铁锂在“长期使用”上更具优势。实验数据显示，磷酸铁锂电池的循环次数可达5000次以上，按每年行驶2万公里、每次充电续航400公里计算，能满足10年以上使用；而三元锂电池循环次数约2000次，寿命通常在5-6年。这不仅意味着车主不用频繁担心电池衰减，也让二手车市场更认可——同样开5年的新能源车，磷酸铁锂版本的电池健康度可能仍在80%以上，而三元锂可能只剩60%，残值差距明显。有二手车商表示：“同年份的比亚迪汉，磷酸铁锂版本比三元锂版本多卖1.2万，买家就认‘耐用’。”供应链稳定是磷酸铁锂被青睐的“隐性原因”。磷酸铁锂的关键原料（如磷酸铁、锂）国内产能充足，国产化率超90%，而三元锂依赖的钴、镍，70%以上需从海外进口，易受地缘政治、价格波动影响。对车企来说，选择磷酸铁锂意味着“供应链自主可控”，不用担心里程碑式的原材料涨价或断供。尤其是在全球产业链波动加剧的背景下，“不卡脖子”的优势愈发重要，这也符合国家对新能源产业链安全的布局方向。技术进步则在不断弥补磷酸铁锂的短板。此前，磷酸铁锂因能量密度低（续航短）、低温性能差（冬天掉电快）被诟病，但随着高压实技术、刀片电芯、CTP（电芯集成到电池包）等技术的应用，这些问题正逐步解决。比如比亚迪的刀片电池，通过结构创新让能量密度接近三元锂，部分车型续航已突破700公里；热管理系统的升级，也让磷酸铁锂在-10℃环境下的续航衰减从30%降至15%左右，基本能满足北方用户需求。“以前冬天开磷酸铁锂的车，不敢开空调，现在续航够了，也敢跑长途了。”一位北方车主的反馈，道出了技术升级带来的体验变化。不过，磷酸铁锂并非“完美无缺”，争议仍在持续。有网友坚持“三元锂使用体验更好”——能量密度高意味着续航参数更亮眼，低温性能也更优，适合北方用户和经常跑长途的人群；且高端车型仍以三元锂为主，比如特斯拉Model3高性能版、宝马iX3等，有人认为“磷酸铁锂是中低端车的选择”。还有人质疑“磷酸铁锂的电池包可靠性”，认为其能量密度低导致电池包内电芯更密集，散热难度大，若BMS调校不当，仍有安全风险。但从市场趋势来看，磷酸铁锂的“主流地位”已逐渐稳固。一方面，新能源车渗透率提升后，“性价比”成了车企竞争的核心，磷酸铁锂的成本优势恰好契合这一需求；另一方面，政策对“电池安全”的要求越来越高，磷酸铁锂的先天安全属性更易满足标准。甚至有高端品牌开始尝试磷酸铁锂，比如仰望U8推出的“城市版”，就用磷酸铁锂替代部分三元锂配置，主打“安全家用”场景。总的来说，磷酸铁锂成为主流车企首选，不是单一因素作用的结果，而是“成本、安全、寿命、供应链、技术”五大优势的综合胜出。对消费者而言，不用再纠结“磷酸铁锂vs三元锂”哪个绝对更好——日常通勤、注重性价比和安全，选磷酸铁锂；经常跑长途、生活在北方，三元锂仍是更优解。而对车企来说，如何根据车型定位选择合适的电池技术，平衡用户需求与成本控制，才是未来竞争的关键。2天前8916田秋怡
全固态电池来了！孚能电池年底送样，能终结续航焦虑吗？“刚提了半固态电池的车，全固态就要来了？”2025年10月，孚能科技官宣“全固态电池年底送样一线车企”的消息，让新能源车主陷入“买早了”的纠结——这款电池能量密度达400Wh/kg，装车后纯电续航轻松破1500公里，-10℃低温续航仍能稳在1300公里，甚至量产后成本比高端三元锂还便宜10%。从实验室数据到“送样车企”的实质性进展，全固态电池离“装车上路”越来越近，也让“2026年该不该等固态电池车”成了当下最热门的购车争议。先看懂这款全固态电池的“硬实力”：它和目前主流的液态电池、半固态电池，完全不是一个量级。核心突破在能量密度和安全性两大维度——400Wh/kg的能量密度，比现在顶级三元锂电池（约360Wh/kg）高出10%以上，这意味着同样大小的电池包，能装下更多电量：装在家用SUV上，续航直接从1200公里跃升至1500公里；即便冬天开暖风、跑高速，续航衰减也能控制在15%以内，黑龙江网友期待的“冬天跑800公里以上”不再是空想。更惊喜的是“体积优势”：相同续航下，全固态电池体积比传统电池小20%，重量更轻。有车企工程师测算：“装了全固态电池的SUV，后备箱能多腾出婴儿车大小的空间，底盘减重后电耗还能再降5%”，对注重空间和操控的用户来说，这比单纯提升续航更实用。而且它用的是纯固态电解质，没有液态电解液，安全性大幅提升——针刺测试中不会起火，热失控温度比液态电池高50℃，彻底解决了“电池自燃”的核心顾虑，这也是半固态电池（仍含部分液态电解液）无法比拟的优势。最让行业兴奋的是“进度不画饼”：不同于其他品牌只喊“研发中”，孚能直接给出了明确的时间线——2025年底送样给一线自主车企，2026年完成测试后有望上试装车，最快2027年就能小批量交付。供应链消息显示，不少新势力和传统车企已在抢着对接，“就怕晚了拿不到产能”。对比特斯拉计划2030年才落地的全固态电池，孚能的进度几乎快了一个代际，有网友感慨：“之前听了太多‘技术突破’，这次看到‘送样车企’，才算真的有盼头。”不过，网友的疑问也很现实：送样到装车，还要等多久？有人担心“送样是实验室版本，量产会砍参数”，但行业人士透露：“孚能送样的电池与量产版一致性达80%以上，能量密度、安全性这些核心指标不会缩水”；还有人纠结“成本会不会太高”，分析师给出定心丸：“量产后每千瓦时成本比高端三元锂低10%，一辆车装100度电就能省5000块，20万级车型也能装得起”。争议最大的还是“现在该买现款车，还是等固态电池车？”支持“等”的用户认为：“续航1500公里能彻底告别充电桩，冬天也不用焦虑，多等1-2年值了”；反对者则反驳：“现款车技术成熟，价格也在下降，等固态电池车初期可能加价，还得承担‘首批车小毛病’的风险”。还有理性声音指出：“如果现在是刚需，现款高配车型（续航1200公里左右）已能满足日常需求；如果预算充足且不急用车，等2026年试装车上市后观察3-6个月，再决定是否入手更稳妥。”也有网友提出“冷思考”：比如“手机还没装固态电池，汽车先用上了？”其实两者技术路径不同——汽车电池对体积、重量的容忍度更高，且车企对长续航需求更迫切，反而可能比手机更早落地；还有人担心“北方冬天低温性能”，虽然孚能提到-10℃续航保持率不错，但-20℃以下的极端环境表现仍需测试，这也是未来装车后需要验证的关键。从行业影响来看，孚能全固态电池的进展，可能会加速新能源汽车的“续航内卷”。目前主流纯电车续航已普遍突破1000公里，而1500公里的到来，会让“续航焦虑”从“有没有”变成“够不够用”，倒逼车企在智能驾驶、空间设计等其他维度竞争。对消费者来说，这无疑是好事——不仅能用上更安全、更长寿的电池，还能享受到技术迭代带来的成本下降。总的来说，孚能全固态电池的“年底送样”，标志着新能源汽车正式迈入“固态时代”的倒计时。虽然从送样到量产还有一段路要走，但至少让我们看到了“告别续航焦虑”的清晰路径。至于“要不要等”，最终还是要看个人需求：刚需用户不必盲目等新技术，现款车型已足够优秀；追求极致体验的用户，不妨多关注2026年车企的测试进展，或许能赶上“第一批吃螃蟹”的机会。但无论如何，全固态电池的到来，都将是新能源汽车行业的一次“革命性突破”，而我们，正在见证这场变革的开端。10-129431田秋怡
三电系统哪家强？特斯拉、比亚迪、小鹏各有王牌！“选电车先看三电”——这句话早已成新能源车主的共识，但“哪家车企三电最强”的争论却从未停过。有人力挺比亚迪“全球第一，研发最早”，有人认可特斯拉“技术标杆，效率顶尖”，也有人偏爱小鹏“电耗控制国内领先”。从网友讨论和实际用车场景来看，三电系统的“强”从来不是单一维度的比拼，而是“电池安全、电机效率、电控精准度”的综合较量，不同品牌的优势恰好对应了不同用户的核心需求。先看比亚迪，它的底气在于“全栈自研+垂直整合”。作为国内最早布局三电的车企之一，比亚迪不仅有自研的刀片电池（以高安全性著称），还有自产的电机、电控系统，从核心零部件到整车集成全链条可控。这种优势直接体现在用户体验上：刀片电池经过“针刺测试”验证，在穿刺、挤压等极端情况下不易起火，解决了不少用户对“电池安全”的顾虑；而DM-i混动系统的电控逻辑，能精准分配油电动力，市区通勤油耗低至3-4L/100km，对家用用户来说“省油又省心”。有比亚迪汉EV车主分享：“开了3年，电池衰减不到5%，冬天续航保持率也有70%以上，三电稳定性没话说。”不过也有网友指出，比亚迪部分车型的电耗表现中规中矩，在高速工况下能耗略高于同级别竞品，更适合市区短途代步。再看特斯拉，它的核心优势是“电机效率+电控算法”。虽然特斯拉电池多采用LG、松下等供应商的产品，但它的电控系统堪称“行业标杆”——通过千万公里行驶数据迭代，能精准控制电池充放电速度和温度，不仅充电快（V3超充15分钟补能250km），还能延缓电池衰减。特斯拉的永磁同步电机效率也很高，Model3后驱版百公里电耗低至11-12kWh，比同级别不少车型少1-2kWh，长期使用能省不少电费。有ModelY车主反馈：“跑高速开空调，百公里电耗也才14kWh，电控系统对能耗的控制很精准，续航虚标情况很少见。”但特斯拉的短板也很明显：依赖视觉方案的电控系统，在复杂路况下对电池能量的分配偶尔会“保守”，且电池维修成本较高，一旦出现故障，维修费用远超国产车型。小鹏则凭借“电耗控制+快充技术”在国产阵营中脱颖而出。虽然小鹏没有自产电池（多采用宁德时代电芯），但它的电控系统在“能耗优化”上做得格外出色——懂车帝新能源能耗榜前十中，小鹏常有3款车型上榜，比如小鹏G9的百公里电耗仅13-14kWh，比同级别SUV低2-3kWh。更关键的是，小鹏是国内最早推出800V高压平台的车企之一（2022年底发布的G9），配合S4超充桩，能实现“充电5分钟补能200km”，解决了不少用户的“充电焦虑”。有小鹏G9车主调侃：“以前开油车加油要等，现在充电比加油还快，周末跑长途完全不用规划充电桩。”不过也有网友提到，小鹏部分车型的电机峰值功率略低于特斯拉、比亚迪，加速性能不算顶尖，更适合注重“日常通勤+充电效率”的用户，而非追求极致性能的玩家。除了这三大主流品牌，网友也提到了其他车企的三电特点：比如通用的奥特能平台，在电池热管理上表现不错，适合北方用户；蔚来的换电技术虽不属于传统三电范畴，但通过“车电分离”和“电池健康管理”，也提升了三电系统的使用便利性和安全性。不过从讨论热度来看，特斯拉、比亚迪、小鹏仍是用户心中的“三电第一梯队”，它们的优势恰好覆盖了不同用户的需求：若你最看重安全和稳定性，比亚迪的刀片电池+全自研三电是首选；若你追求高效能耗和快充速度，小鹏的800V平台+低电耗电控更适合；若你在意长途续航和电机效率，特斯拉的电控算法+超充网络能满足需求。随着三电技术的成熟，“谁最强”的争论也在逐渐淡化，更多用户开始关注“三电是否适配自身需求”。比如家用用户更在意电池安全和低能耗，而长途通勤用户更看重快充和续航稳定性，不存在“绝对最强”的三电系统，只有“最适合自己”的选择。有网友总结得好：“与其纠结哪家三电第一，不如试驾时关注实际续航、充电速度、冬天表现，这些才是每天用车都会遇到的问题。”三电系统的竞争早已从“参数比拼”进入“体验为王”的阶段。比亚迪的全栈自研、特斯拉的效率优化、小鹏的精准控耗，都是车企针对用户需求的“精准发力”。对消费者而言，与其跟风争论“哪家最强”，不如结合自身用车场景——是市区代步还是长途自驾，是在意安全还是快充——再选择对应的车型，毕竟适合自己的，才是最好的三电系统。10-121万田秋怡传统车企何时能直营自由？消费者盼全国一口价，销售怕饭碗不保“买台传统燃油车，跑3家4S店砍价3天，最后还怕买贵了；隔壁特斯拉、小米，手机点几下就下单，全国一个价——传统车企啥时能痛痛快快搞直营？”2025年，新能源车企的直营模式早已让消费者习惯“透明消费”，但传统车企仍深陷“经销商定价、层层加价”的泥潭，一句“传统车企啥时能直营”的提问，在评论区炸出了消费者与销售的激烈对立：前者盼“无猫腻”的一口价，后者忧“利益链断裂”的生存危机，这场博弈的核心，远不止“定价方式”那么简单。先看消费者对直营模式的“执念”：本质是对“透明、省心”的渴望。新能源车企的直营模式，早已给消费者画了一张“理想蓝图”——线上APP明码标价，全国统一价，不用跟销售斗智斗勇砍价，也不用怕“同城不同价”的猫腻；提车流程标准化，没有强制装潢、捆绑保险，甚至不用到店就能完成下单。有网友分享经历：“去年买小米SU7，手机上选配置、付定金，3周后直接提车，全程花在沟通上的时间不超过10分钟；反观前年买燃油车，跑了别克、大众、丰田3家4S店，每家报价差5000-8000元，最后还被强制买了5000元的装潢包，累到想放弃。”这种“省心”背后，是对传统经销商模式“乱象”的厌倦。不少消费者吐槽：“传统车企的指导价像‘摆设’，有的4S店加价卖热门车型，有的用‘底价’吸引到店后再套路捆绑消费，还有的同城经销商互相压价，最后受伤的都是消费者。”更让人心累的是“信息不对称”——普通用户很难摸清“真实底价”，只能靠网友分享、多店比价，甚至要找熟人托关系，才能避免“买贵”。就像有人调侃：“买传统燃油车，先得自学‘砍价话术’‘比价技巧’，比买房子还累。”但对传统车企的销售和经销商来说，直营模式更像“断人财路”。评论区里，不少销售直言“激动的全是销售”，因为经销商模式下，销售的收入不仅靠提成，还靠“加价、捆绑装潢、保险返点”等额外收益；而4S店则依赖“进销差价、售后维修”生存。有经销商从业者透露：“现在传统燃油车利润薄，卖一台车赚不了多少，主要靠后期保养、保险赚钱；如果搞直营，厂家直接定价，我们既没议价空间，也没捆绑消费的权限，生存都成问题。”更有人点出利益链的核心：“传统车企的销量，很大一部分靠4S店‘压库存’冲量，一旦直营，没有经销商缓冲，厂家直接面对消费者，销量波动风险会更大。”这种矛盾，本质是传统车企“转型难”的缩影。不是传统车企不想搞直营，而是“经销商网络”这个盘根错节的利益链太难动。以奔驰、奥迪、宝马等豪华品牌为例，全国数百家4S店背后，是数十万从业人员的生计，也是车企多年积累的销售渠道——贸然砍掉经销商，不仅会引发利益冲突，还可能导致短期内销量断崖式下跌。此前别克曾尝试部分车型直营，结果因经销商抵制、库存消化困难，最终只能“半直营半经销商”妥协；沃尔沃的进口车型虽采用直营，但因缺乏价格优势，被网友吐槽“直营反而卖得更贵”，可见传统车企搞直营，远不止“改定价”那么简单。也有网友提出“折中方案”：像麦当劳一样“全国统一定价”，但保留经销商负责体验、交付和售后。“消费者不用砍价，经销商靠服务赚佣金，而不是靠差价和捆绑消费。”这种模式看似完美，但落地难度不小——传统车企需要重新分配利润：从“经销商赚差价”转向“厂家赚定价利润、经销商赚服务利润”，这意味着要打破多年形成的利益分配规则，阻力可想而知。有业内人士分析：“传统车企不是没看到直营的好处，但转型需要时间，既要安抚经销商，又要重建供应链和服务体系，短期内很难实现全面直营。”值得注意的是，全球范围内，传统车企的直营化已经有了苗头。有网友提到：“几大巨头早已在全球收缩门店，直营或直营合作模式提上日程。”比如大众在欧洲部分市场试点“线上订车、线下体验”的模式，福特也在北美推进“直营+经销商”的混合模式，试图在透明定价和渠道稳定之间找平衡。但这些尝试要复制到中国市场，还需要适配国内消费者的习惯、经销商的现状，绝非一蹴而就。对消费者而言，与其纠结“传统车企何时直营”，不如理性看待两种模式的利弊：直营模式胜在透明省心，但售后网点可能不如经销商密集；经销商模式虽有砍价空间，但容易踩坑。就像有网友说：“如果10-15万级的传统燃油车能做到小米、特斯拉那样的直营，我肯定选直营；但如果是冷门车型，经销商的售后反而更方便。”说到底，传统车企的直营之争，不是“要不要改”的问题，而是“怎么改”的问题。消费者盼的是“消费透明”，销售怕的是“利益受损”，车企要做的，是在两者之间找到平衡点——既能满足消费者对省心购车的需求，又能保障经销商和销售的合理收益。或许未来，我们会看到更多“直营定价+经销商服务”的混合模式，让传统车企既能跟上时代，又不至于断了多年的根基。但在那之前，买传统燃油车，恐怕还得先学会“砍价”这项“必备技能”。10-121.2万田秋怡
零跑Lafa5纯电轿车内饰官图公布，配备全景天窗和矩形中控屏 10月11日消息，零跑汽车今日公布Lafa5纯电轿车内饰四张官图。车内采用几乎全黑的配色设计，车顶配备全景天窗，座椅采用拼接材质并且前排可以放倒。此外，无线充、矩形中控屏也是新能源汽车必不可少的配置。Lafa5在今年9月的慕尼黑车展期间开启全球首秀并同步开启盲订，并于今年第四季度在中国大陆正式发布，明年在全球市场陆续启动销售。同时，零跑还宣布推出高性能版的Lafa5Ultra车型，将于明年上半年在中国大陆正式交付。这款新车长宽高分别为4430/1880/1520mm，轴距2735mm，配备AGS主动式进气格栅、破风前唇和导风气帘，具有前后50:50黄金轴荷比。外观材质上，该车通过高亮黑钢琴烤漆外饰件、玻璃材质高亮黑B柱饰板来强调质感；造型设计上，新车配有无边框车门、19英寸掠翼运动轮毂，配备飞翼星芒贯穿式尾灯，以及跑车特有的尾流扩散器特征。配色上，该车拥有电掣黄、风驰灰（预计两者为主打配色），以及星夜蓝、摩根粉、星河银、金属黑共6款车漆。10-121万田秋怡加载更多