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奥迪全新A级纯电小车谍照曝光,致敬经典A2奥迪全新A级纯电小车谍照曝光,致敬经典A2“奥迪终于要出小电车了!”近期,一组奥迪全新A级豪华纯电小车的路测谍照在车友圈引发热议。从曝光信息来看,这款车型目前仍在国外进行测试,定位覆盖A1、Q2、A3、Q3等多个级别,设计上疑似致敬已停产的经典车型A2,甚至有网友直言“车尾线条像极了当年的A2”。不过,这款“小而美”的豪华纯电小车是否会引入国内,以及能否在竞争激烈的国内A级车市场立足,还藏着不少值得期待的看点。先看这款新车的“情怀加分项”——对奥迪经典车型A2的致敬。2005年停产的奥迪A2,凭借轻量化铝制车身、圆润流畅的造型,成为不少车迷心中的“复古经典”,如今新车被猜测延续其设计基因,瞬间勾起老粉的回忆。有网友兴奋表示:“A2活了!当年没买到的遗憾,说不定能靠这款新车弥补”;也有人从谍照细节推测:“车尾的短悬设计、紧凑的车身比例,和当年A2的‘小巧精致’如出一辙,要是能保留这种调性,绝对能吸引一波情怀党”。这种对经典的传承,让新车未上市就自带话题度,区别于其他品牌“只讲科技、不谈情怀”的纯电小车。从定位来看,奥迪这款新车瞄准“全场景覆盖”的A级豪华市场,野心不小。参考网友爆料,它并非单一车型,而是计划覆盖A1(小型掀背)、Q2(小型SUV)、A3(紧凑型轿车)、Q3(紧凑型SUV)的“全能选手”,既能满足城市通勤的“买菜车”需求,也能兼顾年轻用户对豪华质感的追求。这种“一车多定位”的策略,其实是奥迪对市场需求的精准洞察——如今国内年轻消费者既想要“好开好停”的小车,又不想在品牌和质感上妥协,而目前豪华品牌在A级纯电市场的选择并不多,宝马i3已停产,奔驰EQA定位偏高,奥迪若能推出入门级豪华纯电小车,刚好能填补这一空白。不过,新车若想进入国内,首先要面对“内卷到极致”的A级车市场。有网友直言“国内这个级别的车早就打出狗脑子来了”——10-20万价格带里,国产纯电小车(如比亚迪海豚、欧拉好猫)以“高配置、低价格”占据主流,标配大屏、智能座舱、L2级辅助驾驶;即便是合资品牌,大众ID.3等车型也凭借“空间大、续航扎实”站稳脚跟,价格还下探到15万左右。奥迪若想突围,必须在“豪华感”上做出差异化:比如延续品牌标志性的虚拟座舱、搭载更细腻的内饰材质,或是加入奥迪独家的灯光设计,让用户觉得“花比国产贵几万,买的是真正的豪华体验”,而非“换壳大众ID.3”(有网友已质疑“新车像ID.3换壳”,可见避免同质化是关键)。用户对新车的期待,还藏在“实用细节”里。有网友盼着“宝马能复活i3”,其实是怀念小型豪华车的“好开灵活”,对应到奥迪新车上,大家最关心的是“车身尺寸是否适合城市通勤”“续航能不能满足一周一充”“价格会不会控制在20万以内”。毕竟国内一线城市堵车频繁、车位紧张,4米左右的车长、5米以内的转弯半径,才是“城市穿梭神器”;续航方面,若能做到CLTC400km以上,搭配快充功能,就能满足日常通勤+周末短途出行的需求;而价格若能定在18-22万,相比奔驰EQA(起售价超30万)更具性价比,也能和国产豪华小车(如极氪X)形成错位竞争。当然,新车目前仍有不少“未知数”:官方尚未公布正式命名(网友猜测可能叫“A2e-tron”“Q2e-tron继任者”),是否引入国内也没有明确消息,甚至核心参数(如电池容量、电机功率、智能配置)都还是谜。但从网友的讨论热度来看,大家对“豪华品牌出小车”的期待值不低——有人说“要是价格合适,绝对放弃国产,选奥迪的品牌和质感”,也有人表示“就等它上市,看看能不能打破‘豪华小车不实用’的偏见”。对奥迪而言,这款全新A级纯电小车既是“情怀回归”,也是“市场攻坚”。若能抓住国内用户对“小而豪华”的需求,用经典设计+实用配置打开局面,或许能在竞争激烈的A级车市场开辟新赛道;而对消费者来说,多一个豪华品牌选择,也能让“买小车不将就”的愿望成真。目前新车还在路测阶段,后续的命名、参数、国内上市计划,都值得持续关注——毕竟,谁不想拥有一辆“好开、好看、还带豪华品牌光环”的城市小车呢?13小时前3392田秋怡
下一代标致208将成纯电MPV,概念车10月29日东京车展首发 下一代标致208将成纯电MPV,概念车10月29日东京车展首发 10月13日消息,据Autocar报道,2026年推出的下一代标致208将成为Stellantis迄今为止最重要的车型之一。这款新车将标志着一个具有颠覆性的平台的首次亮相,配备极具未来感的高科技内饰以及方形方向盘,并且将仅以纯电动车(EV)形式销售。这款全新掀背车将是首款采用“STLASmall”平台的车型,该平台将支撑Stellantis未来一代紧凑型汽车产品线的发展,对作为标致母公司、旗下拥有多品牌的Stellantis在欧洲平价汽车市场保持竞争力至关重要。STLASmall平台将覆盖集团从A级到C级的所有车型,取代目前208/e-208、2008和沃克斯豪尔Corsa所使用的CMP/e-CMP架构。选择让208率先使用这一新平台,是因为该车在Stellantis产品体系中具有极其关键的地位,尤其是在其核心市场欧洲。根据JatoDynamics的数据,2025年上半年,208销量达到109,146辆,仅低于雷诺Clio(122,489辆)和达契亚Sandero(128,842辆),是市场上最畅销的小型车之一。尽管STLASmall平台可兼容混合动力与纯电动系统,但据知情人士透露,第三代208将仅提供纯电版本。这一战略也将被其技术孪生车型——下一代沃克斯豪尔Corsa所使用,沃克斯豪尔-欧宝CEO弗洛里安・许特尔(FlorianHuettl)近期已确认,新款Corsa将彻底放弃内燃机动力。考虑到电动汽车市场的不确定性,基于现款CMP平台的传统燃油版208预计将继续生产,与全新电动版并行销售。因此,新款车型预计将沿用“e-208”的命名标识,以作区分。就标致未来的动力总成战略,首席执行官阿兰・法维(AlainFavey)表示,品牌“坚定致力于纯电动车(BEV)”,同时也“坚持多能源解决方案”。他强调:“我们的策略是把选择权交给客户,由他们决定想要使用哪种能源。”基于STLASmall平台的车型将提供37kWh至82kWh的不同电池容量。鉴于沃克斯豪尔CorsaGSEVisionGranTurismo概念车(预示下一代Corsa设计方向)已搭载82kWh电池,预计新款208也将采用接近该范围上限的大容量电池包。这将显著提升208的续航能力。目前在售车型最大电池为52kWh,WLTP工况下续航里程为268英里(约431公里)。若搭载更大电池,新一代208的续航有望实现大幅跃升。关于动力输出的具体参数尚未公布,但考虑到车型定位,新车电机功率或将与当前156马力的水平相当。不过,该平台具备更高性能潜力。例如,CorsaGSE概念车配备了两台总输出达395马力的电机,这意味着未来可能推出一款更强劲的GTi高性能版本。上周,法维确认标致将于11月通过“Polygon”概念车提前展示下一代208的设计理念。这款可驾驶的概念车将重点突出车辆动态性能与操控稳定性,同时展示一个在设计上实现巨大飞跃的激进座舱,营造出更宽敞、通透的空间感。核心变化在于标致i-Cockpit座舱设计的最新演进。不同于以往的小直径圆形方向盘,新一代208将采用曾在2023年“Inception”概念车上亮相的矩形“Hypersquare”转向控制器。该装置将连接线控转向系统(steer-by-wire),这也是该技术首次应用于Stellantis集团旗下车型。法维表示,这套全新系统旨在提升驾驶敏捷性,未来将在整个标致产品线推广,赋予品牌车型更具辨识度的驾驶特性。此外,208还将配备与现款3008相同的全景曲面信息娱乐屏——一块位于仪表台上方的21英寸大屏,并配备可自定义的快捷按钮。此前,标致前负责人琳达・杰克逊(LindaJackson)在接受Autocar采访时表示,这套系统“技术上更为先进”,而线控转向技术“增强了标致品牌最根本的核心价值:驾驶乐趣”。她还指出,全新的方向盘设计和电子架构释放了更多车内空间,“亲眼看到的人都惊讶于它能腾出如此多的空间”。法维透露,Polygon概念车还将展现“极具创意”的外观设计。虽然概念车造型较为前卫,但量产版208预计将继续采用308、3008和5008等的设计语言,特别是在前脸部分。现款208是标致家族中少数尚未采用这一新设计风格的车型之一。新一代208预计将比当前基于CMP平台的车型略大一圈,这一点已在CorsaGSEVisionGranTurismo概念车上有所预示,该概念车比现款Corsa长130毫米、宽105毫米。第三代208将与现款车型一样,在Stellantis位于西班牙萨拉戈萨(Zaragoza)的工厂生产,与其技术孪生车型Corsa共同制造。新车计划于2026年底正式投产。下一代Corsa将是第二款采用STLASmall平台的车型,预计于2027年初上市,随后将推出技术架构完全相同的全新一代2008。价格方面,新款208预计将继续维持目前约3万英镑(约合28.5万元人民币)的起售价位不变。13小时前3396田秋怡
比亚迪上汽破300万辆,目标完成率超71%领跑比亚迪上汽破300万辆,目标完成率超71%领跑2025年车市“金九银十”销售旺季全面推进,国内汽车市场正式进入全年销量目标冲刺关键期。车企竟逐海外市场增量,据汽车行业协会综合数据显示,前三季度中国汽车行业整体稳中向好,新能源汽车渗透率持续高位运行,头部车企在累计销量与全年目标完成率上分化明显,比亚迪、上汽集团凭借强劲表现领跑行业,吉利、一汽、长安等企业也各有亮点,共同勾勒出当前车市竞争格局。从销量梯队来看,比亚迪与上汽集团组成第一梯队,1-9月累计销量均突破300万辆,成为行业“双巨头”。其中比亚迪以326万辆的累计销量稳居榜首,其全年最新销量目标为460万辆,目前完成率已达71%。作为新能源领域的领军企业,比亚迪凭借刀片电池、DM-i超级混动等核心技术,以及覆盖轿车、SUV、MPV的全品类产品矩阵,持续巩固市场优势,新能源车型销量占比不断提升,成为拉动整体销量增长的核心动力。上汽集团同期累计销量达319万辆,全年目标完成率同样为71%,在保持燃油车市场稳步推进的同时,加速布局新能源领域,旗下荣威、MG等品牌的新能源车型销量持续攀升,“燃油+新能源双线并行”策略成效显著,保障了整体增长的稳健性。200万辆量级的第二梯队中,吉利汽车表现尤为突出,成为梯队内的“增长标杆”。前三季度吉利汽车累计销量达217万辆,全年目标完成率高达72%,在销量前十车企中位列完成率第一。这一成绩得益于吉利“油电同进、全域布局”的战略,银河系列新能源车型持续热销,燃油车产品矩阵也不断优化,多品牌协同发展模式有效拉动销量增长。一汽集团与长安汽车紧随其后,分别以238万辆、207万辆的累计销量完成全年目标的69%。一汽集团依托红旗、一汽-大众、一汽丰田等多品牌协同,在高端市场与主流市场均保持竞争力;长安汽车则凭借UNI系列、深蓝品牌等产品的持续发力,新能源转型成效逐步显现,为规模增长提供有力支撑。此外,奇瑞集团前三季度累计销量201万辆,目标完成率62%,在国内市场份额稳步提升的同时,海外市场延续高增长态势,成为新的销量增长点;广汽集团以149万辆销量实现65%的目标完成率,新能源车型贡献显著销量占比,埃安系列持续热销,成为拉动集团增长的重要引擎。随着第四季度到来,车市冲刺进入最后阶段,车企的体系能力与新能源转型成效将成为影响竞争格局的核心变量。业内分析指出,在技术迭代速度、产能布局优化、市场响应效率等方面具备优势的企业,不仅更易达成全年销量目标,还将为中国汽车产业高质量发展构建核心竞争力。此次“金九银十”旺季的市场表现,既是车企冲刺年度销量的关键节点,更是检验企业全年经营成色、展现行业发展韧性的重要窗口,也将为后续中国汽车产业在全球市场的竞争奠定基础。15小时前3239田秋怡
 风云T11正式预售,智享大六座SUV兑现家庭出行期待 风云T11正式预售,智享大六座SUV兑现家庭出行期待2025年10月13日,以“兑现”为主题的风云T11家庭品鉴日暨预售发布会在安徽芜湖圆满收官。作为风云品牌焕新后的首款旗舰SUV,风云T11定位“智享大六座旗舰SUV”,以“顶格对标”理念打造,凭借“超大更好”四大核心价值、三大沉浸式场景及11大全系标配,重新定义家庭出行豪华体验,正式开启预售的4款版型预售价19.99万-26.49万元,同步推出至高价值66800元的六重预售礼,为中国家庭兑现品质出行的全维期待。此次预售的风云T11共涵盖4款配置:220后驱伯牙巨幕奢享版19.99万元、220后驱双IMAX影院版21.99万元、220四驱双IMAX影院版24.39万元、220四驱全家桶26.49万元。预售权益诚意十足,2025年10月13日至10月31日24点锁单用户可享六重礼:一是“伯牙礼”,全系标配价值18800元的伯牙之音7.5.4.2全景声23扬声器(含2880W峰值功放),打造移动音乐厅;二是“悠然礼”,220后驱双IMAX影院版与四驱双IMAX影院版用户可免费获赠价值8000元零重力座椅(二排右侧座椅,支持14向电动调节);三是“尊驰礼”,220四驱双IMAX影院版与四驱全家桶用户可免费升级价值12000元的21吋轮毂+米其林静音轮胎;四是“迎宾礼”,所有锁单用户获赠7000元电动侧踏抵扣券(指导价10000元,需在经销商门店安装);五是“高定礼”,免费选装价值6000元的胭脂红、沙澜金高定车漆;六是“金融礼”,享至高15万3年0息方案,月供低至2500元,大幅降低购车门槛。安全是风云T11的核心竞争力,发布会现场通过实车碰撞测试直观展现其“移动安全堡垒”实力。新车全系标配11安全气囊,包括双腔远端气囊、副驾跃屏式气囊、主驾膝部气囊、2200mm超长侧气帘及中国SUV品类量产首搭的后风窗安全气囊,构建覆盖三排的防护网;配合磐石车身2.0,88%高强度钢铝合金占比、2Gpa热成型钢与37300N·m/deg超高扭转刚度,碰撞后乘员舱完好、A/B柱无结构性失效,气囊精准展开。此外,AEB紧急制动、电池IP68防护、母婴级健康座舱(AQS+负离子净化)、8255数据安全岛及20+项主动安全辅助功能,形成从物理防护到健康、数据安全的全维守护。空间与场景适配性上,风云T11以5205×1998×1800mm的旗舰尺寸与3120mm超长轴距,实现“每一排都是VIP”。二排零重力座椅支持14向电动调节与一键舒躺,三排全电动座椅带加热与靠背调节,40处储物空间与798L后备箱轻松应对全家出行与露营装载;一键语音可拓展1.8m大床,结合5G网络与三温区空调,打造“露营全家桶”场景;静谧座舱与环保材质则构建“移动智趣成长空间”,满足家庭多元需求。豪华体验上,风云T11媲美百万豪车:动力搭载黄金增程CEM,实现1400km超长综合续航,增程与纯电模式噪音差异小于0.5dB;磁悬浮底盘系统(前双叉臂+后高阶五连杆、全框式铝合金后副车架、CDC电控减震器)配合雪豹智能四驱,行驶平顺如磁悬浮列车,过弯稳定、颠簸过滤出色,有效避免晕车。座舱内,30吋一体寰宇屏与17.3吋后舱娱乐屏构成双IMAX视听空间,搭配伯牙之音23扬声器;9.2L冷暖小冰箱支持-18℃-50℃调节,冷饮热食随心取;8层车漆工艺赋予车身温润光泽,从视觉、听觉到触觉全方位营造“移动豪华客厅”。智能层面,风云T11搭载猎鹰高阶辅助驾驶,27个感知单元+200TOPS算力芯片支持高速NOA、端到端城市NOA与跨楼层记忆泊车,全系标配的猎鹰500系统覆盖高速与城市通勤NOA,全场景泊车辅助轻松解决停车难题。智能座舱支持多屏交互(信息跨屏流转、分屏操作),全新小奇同学AI语音助手可多音区识别、懂方言,配合AI智慧无麦K歌(声音美颜);AI智能电池管理系统24小时云端监测,延长电池寿命;AI数字底盘带CST舒适制动与智能防晕车功能,让大车操控如小车般灵活。更值得关注的是,风云T11以11大全系标配诠释“入门即豪华”:11安全气囊、磐石车身2.0、30吋一体寰宇屏、伯牙之音23扬声器、母婴级健康座舱、深空静谧座舱、豪华高阶底盘、220km+纯电续航、黄金增程CEM、猎鹰高阶驾驶辅助、四驱/后驱旗舰动力,所有配置无需额外选配,直接兑现百万级产品价值。这款集安全、空间、豪华、智能于一体的智享大六座旗舰SUV,将成为高端家庭用户的理想选择,陪伴家庭开启高品质出行新旅程。16小时前3950田秋怡
想买蔚来代步却怕倒闭?从换电、销量到资金,拆解3个核心问题想买蔚来代步却怕倒闭?从换电、销量到资金,拆解3个核心问题“试驾蔚来觉得内饰、换电都不错,但网上说它要倒闭,到底能不能买?”2025年,不少像这位用户一样的准车主,在心动蔚来的产品力时,又被“倒闭传闻”绊住脚步。从“负债千亿”的担忧,到“400V与900V换电不通用”的争议,再到“月销5万才能盈利”的说法,关于蔚来的讨论总是充满矛盾——一边是车主“复购率最高”的认可,一边是外界对其生存能力的质疑。对普通代步用户来说,与其纠结“会不会倒闭”,不如聚焦“产品是否适配需求”“服务能否持续”“风险是否可控”这三个更实际的问题。先看最核心的“倒闭传闻”,真相到底是什么?网上流传的“蔚来负债千亿”“活不过今年”,其实是对车企财务的片面解读。新能源车企普遍依赖融资扩张,蔚来的负债包含大量长期研发投入和换电站建设成本,并非“短期偿债危机”;更关键的是,其背后有国有资本注资,且2025年9月交付量已达3.47万辆(同比增长64%),“蔚来、乐道、萤火虫”三品牌覆盖15-40万价格带,用户基数持续扩大。有行业分析师测算:“只要月销稳定在3万辆以上,结合换电服务的现金流,蔚来短期不存在生存风险,‘五年内倒闭’的说法缺乏依据。”不过,用户担心的“换电服务能否持续”,确实需要理性看待。争议最大的“400V与900V电池不通用”,本质是技术迭代中的过渡问题——蔚来早期车型用400V平台,新推出的乐道、部分蔚来车型升级900V快充平台,两种电池无法混用,导致换电站需要同时储备多种电池。从实际体验看,温州等大城市的换电站3.0/4.0版本,可用电池数量多在5-11块,比如法派路换电站虽只有2/5块可用电池,但无排队;欧洲城换电站则10/11块电池待命,基本能满足需求。但小城市或节假日高峰期,可能出现“需要等对应电池”的情况。对代步用户来说,若主要依赖家充,偶尔用换电,影响不大;若频繁跑长途且依赖换电,建议优先选择400V老款车型,或观望后续换电站电池储备升级。再看“产品是否适合代步”,蔚来的优势和短板同样明显。优势在于“体验细腻”:内饰用皮质包覆,做工优于同价位不少竞品;换电模式对没有家充的用户友好,3-5分钟就能补能,比充电省时;辅助驾驶基础功能(如高速领航、自动泊车)成熟,适合日常通勤。但短板也突出:车型尺寸普遍偏大,比如ES8车长超5米,在老小区停车不如小型电车灵活;价格偏高,入门款乐道车型也要20万以上,若只是短途代步,10-15万级电车性价比更高。有车主建议:“如果预算20万以上,想要舒适和服务,蔚来值得选;若预算有限、只需要基础代步,没必要为品牌和换电多花钱。”还有两个细节值得准车主关注:一是提车周期,目前蔚来部分车型(如ES8)需要等至明年,有网友调侃“不如等四季度看情况,明年说不定有现车,还能避开传闻风险”;二是保值率,虽然蔚来二手残值不如特斯拉、比亚迪,但车主复购率是新势力中最高的,侧面说明用户对产品认可度高,若打算长期使用(5年以上),保值率影响较小。最后给普通用户的建议很简单:如果试驾后觉得车型、价格、服务都符合预期,且主要用于市内代步,不用过度焦虑“倒闭”——新能源行业虽竞争激烈,但蔚来仍有换电、用户生态等护城河,短期不会突然停服;若心里没底,可优先选择现车,或等明年现车充足后再入手,避免“订车后纠结”。买车终究是“买适合自己的”,与其被网上的传闻左右,不如多跑几次4S店、体验换电,结合自身需求做决定。2天前5467田秋怡
不押纯电押 “全能源”!宝马丰田:多元路线才是全球市场的解药不押纯电押 “全能源”!宝马丰田:多元路线才是全球市场的解药当沃尔沃、宾利喊出“2030年停售燃油车”,奥迪计划“2032年全面停产内燃机”时,宝马和丰田却逆势而行——不搞激进的纯电目标,坚持“内燃机+电动车+混动+氢燃料”并行的多元能源战略。2025年,当不少品牌因纯电销量不及预期、临时取消车型计划、推迟电动化目标时,这两家巨头却凭借“不把鸡蛋放一个篮子”的策略,在全球差异化市场中站稳脚跟。有人说它们“保守”,但从挪威89%的电动车渗透率与美国9.2%的差距来看,宝马和丰田的“多元路线”,恰恰踩中了全球电动化转型“步调不一”的核心痛点。先看这场“电动化竞赛”的反转:2020年初,新能源热潮下,车企们扎堆宣布“燃油车退市时间表”,仿佛谁先全面转向纯电,谁就能抢占未来。可几年过去,现实给了不少品牌一记耳光——保时捷原本计划2030年电动车占比80%,如今却要临时加推燃油版跨界车;奥迪的纯电车型规划多次调整,内燃机停产时间无限期搁置;福特欧洲更是悄悄放缓纯电转型,重新聚焦混动车型。反观宝马和丰田,从一开始就没跟风“押注纯电”,而是按自己的节奏布局多元能源,如今反而成了“少数没翻车的玩家”。宝马的“选择的权力”战略,精准覆盖了不同地区的需求。在挪威这样电动车渗透率近90%的市场,它能拿出iX3、i3轿车等纯电车型满足政策与用户需求;在充电基础设施不完善、电动车占比不足10%的美国部分地区,它的直列六缸、V8内燃机车型仍占据销量主力,甚至为了符合欧7法规,重新设计大排量发动机,确保性能车用户的需求不被忽视;更长远的是,它还联合丰田研发氢燃料电池,计划2028年推出基于X5的氢燃料车型,提前布局“后电动车时代”的技术。宝马CEO奥利弗·齐普策的表态很直接:“将电动化作为单一技术路线是死胡同,欧洲内部转型速度都不一样,何况全球?”这种清醒,让宝马避免了“为凑纯电销量而牺牲利润”的困境——2025年上半年,其燃油车与混动车型仍贡献60%以上的营收,为纯电研发(如“新世代”平台100亿欧元投入)提供了稳定现金流。丰田的“全能源覆盖”策略,更是把“务实”刻进了骨子里。作为混动技术的鼻祖(1997年推出普锐斯),丰田没有因纯电热潮放弃优势,反而继续优化内燃机——新款汽油发动机能适配纯电、混动、氢燃料等多种场景,既降低研发成本,又能满足不同市场需求。在电动化转型慢的地区,它的混动车型仍是“省油耐用”的代名词;在政策推动电动化的市场,它的纯电车型逐步落地;同时,它还联合马自达、斯巴鲁研发合成燃料、生物燃料,甚至测试氢燃料内燃机(如GRYaris的1.6T三缸氢燃料原型车),把“不依赖单一能源”做到极致。丰田章男曾直言“电动车全球份额难超30%”,这话虽引发争议,却贴合现实——在新西兰,电动车因充电费用高于油费,成了“富人玩具”;在东北、内蒙等低温地区,纯电车型续航腰斩的问题仍未解决,混动和燃油车仍是刚需。这种“多元路线”的优势,在全球市场差异中被无限放大。从数据来看,2024年挪威新车销量中89%是电动车,而美国仅9.2%,中国虽能达到60%,但三四线城市与一线城市的充电设施差距仍明显。若车企只押注纯电,在电动车渗透率低的市场会“无车可卖”,强行推纯电又会因需求不足导致库存积压;而宝马和丰田的策略,相当于“哪里需要什么车,就给什么车”——在欧洲,纯电和混动车型并行;在北美,燃油车与氢燃料车型逐步过渡;在亚洲,兼顾纯电、混动与燃油车。这种“因地制宜”,让它们在每个细分市场都有竞争力,不像部分品牌“在挪威卖爆纯电,在北美却因缺乏燃油车型丢份额”。更关键的是,多元战略让宝马和丰田避开了“纯电研发的无底洞”。纯电车型需要持续投入电池技术、充电生态、智能驾驶,且回报周期长,不少品牌因“烧钱太快、销量不及预期”陷入财务压力。而宝马和丰田靠燃油车、混动车型的稳定利润,反哺纯电与氢燃料研发,形成“良性循环”。比如宝马投入100亿欧元研发“新世代”纯电平台,底气就来自其燃油车与混动车型的营收支撑;丰田在氢燃料领域的布局,也离不开混动车型带来的现金流。这种“不激进、不冒进”,让它们在行业波动中保持稳定,避免了“为追热点而打乱自身节奏”。当然,宝马和丰田的“多元路线”并非“反对电动化”。宝马已确认推出iX5等多款纯电车型,丰田也在逐步扩大纯电产品矩阵,它们反对的是“不顾地区差异、强行全面押注纯电”的冒进。就像网友说的:“在挪威卖纯电是顺应市场,在非洲卖燃油车是尊重现实,硬要在充电不方便的地方强推纯电,才是真的不尊重用户。”如今来看,宝马和丰田的“远见”,本质是对“全球市场复杂性”的敬畏。电动化是未来趋势,但不是“一刀切”的趋势——有的地区快,有的地区慢;有的用户需要纯电,有的用户依赖燃油。当其他品牌在“激进转型”中反复调整策略、付出高昂代价时,这两家巨头凭借“多元能源”的缓冲,既能抓住纯电市场的机遇,又不会被单一技术路线绑架。或许正如行业分析师所言:“未来5-10年,全球汽车市场的竞争,不是‘纯电vs燃油’的对抗,而是‘谁能更好地适配不同地区需求’的较量。从这一点来看,宝马和丰田已经走在了前面。”2天前7666田秋怡
 磷酸铁锂凭什么成车企“香饽饽”?真相:成本砍半 + 永不自燃 磷酸铁锂凭什么成车企“香饽饽”?真相:成本砍半 + 永不自燃“现在买新能源车,十辆里有七辆用磷酸铁锂!”2025年,曾经被三元锂“压一头”的磷酸铁锂电池,如今成了主流车企的首选——从10万级家用车到30万级中高端车型,越来越多新车搭载这一电池技术。有人说“是成本逼的”,也有人认可“安全才是硬道理”,这场电池技术路线的“攻守战”背后,是磷酸铁锂用五大核心优势,精准踩中了车企与消费者的需求痛点。首先是“成本杀手锏”,直接戳中车企价格战的要害。磷酸铁锂最大的优势,就是不含钴、镍等贵金属,原材料成本比三元锂低30%-40%。随着近年电池级碳酸锂价格回落,磷酸铁锂电池的制造成本已降至三元锂的六成左右——一辆搭载75度电池的车型,用磷酸铁锂能比三元锂节省近2万元成本。对车企来说,这意味着在20万级市场,既能压低售价吸引消费者,又能保留合理利润;对用户而言,花更少的钱就能买到相近续航的车型,性价比优势一目了然。有经销商透露:“同配置的两款紧凑型SUV,磷酸铁锂版本比三元锂便宜1.5万,月销能差出3000台。”安全性是磷酸铁锂“圈粉”的另一大关键。从热稳定性来看,磷酸铁锂的分解温度高达800℃,而三元锂仅200-300℃,这意味着前者在碰撞、高温等极端场景下,更难发生起火、爆炸。虽然网友争论“安全与否要看封装和BMS(电池管理系统)”,但不可否认的是,磷酸铁锂的“先天安全属性”让车企更省心——近年多起新能源汽车自燃事故中,三元锂电池因“爆燃速度快、灭火难度大”引发关注,而磷酸铁锂即便出现问题,多以冒烟为主,风险可控性更高。“对车企来说,少一起安全事故,就是少一次品牌危机。”有行业分析师直言,尤其在新能源车大众化阶段,“不起火”的口碑比“长续航”更能打动家庭用户。循环寿命长则让磷酸铁锂在“长期使用”上更具优势。实验数据显示,磷酸铁锂电池的循环次数可达5000次以上,按每年行驶2万公里、每次充电续航400公里计算,能满足10年以上使用;而三元锂电池循环次数约2000次,寿命通常在5-6年。这不仅意味着车主不用频繁担心电池衰减,也让二手车市场更认可——同样开5年的新能源车,磷酸铁锂版本的电池健康度可能仍在80%以上,而三元锂可能只剩60%,残值差距明显。有二手车商表示:“同年份的比亚迪汉,磷酸铁锂版本比三元锂版本多卖1.2万,买家就认‘耐用’。”供应链稳定是磷酸铁锂被青睐的“隐性原因”。磷酸铁锂的关键原料(如磷酸铁、锂)国内产能充足,国产化率超90%,而三元锂依赖的钴、镍,70%以上需从海外进口,易受地缘政治、价格波动影响。对车企来说,选择磷酸铁锂意味着“供应链自主可控”,不用担心里程碑式的原材料涨价或断供。尤其是在全球产业链波动加剧的背景下,“不卡脖子”的优势愈发重要,这也符合国家对新能源产业链安全的布局方向。技术进步则在不断弥补磷酸铁锂的短板。此前,磷酸铁锂因能量密度低(续航短)、低温性能差(冬天掉电快)被诟病,但随着高压实技术、刀片电芯、CTP(电芯集成到电池包)等技术的应用,这些问题正逐步解决。比如比亚迪的刀片电池,通过结构创新让能量密度接近三元锂,部分车型续航已突破700公里;热管理系统的升级,也让磷酸铁锂在-10℃环境下的续航衰减从30%降至15%左右,基本能满足北方用户需求。“以前冬天开磷酸铁锂的车,不敢开空调,现在续航够了,也敢跑长途了。”一位北方车主的反馈,道出了技术升级带来的体验变化。不过,磷酸铁锂并非“完美无缺”,争议仍在持续。有网友坚持“三元锂使用体验更好”——能量密度高意味着续航参数更亮眼,低温性能也更优,适合北方用户和经常跑长途的人群;且高端车型仍以三元锂为主,比如特斯拉Model3高性能版、宝马iX3等,有人认为“磷酸铁锂是中低端车的选择”。还有人质疑“磷酸铁锂的电池包可靠性”,认为其能量密度低导致电池包内电芯更密集,散热难度大,若BMS调校不当,仍有安全风险。但从市场趋势来看,磷酸铁锂的“主流地位”已逐渐稳固。一方面,新能源车渗透率提升后,“性价比”成了车企竞争的核心,磷酸铁锂的成本优势恰好契合这一需求;另一方面,政策对“电池安全”的要求越来越高,磷酸铁锂的先天安全属性更易满足标准。甚至有高端品牌开始尝试磷酸铁锂,比如仰望U8推出的“城市版”,就用磷酸铁锂替代部分三元锂配置,主打“安全家用”场景。总的来说,磷酸铁锂成为主流车企首选,不是单一因素作用的结果,而是“成本、安全、寿命、供应链、技术”五大优势的综合胜出。对消费者而言,不用再纠结“磷酸铁锂vs三元锂”哪个绝对更好——日常通勤、注重性价比和安全,选磷酸铁锂;经常跑长途、生活在北方,三元锂仍是更优解。而对车企来说,如何根据车型定位选择合适的电池技术,平衡用户需求与成本控制,才是未来竞争的关键。2天前7782田秋怡
全固态电池来了!孚能电池年底送样,能终结续航焦虑吗?全固态电池来了!孚能电池年底送样,能终结续航焦虑吗?“刚提了半固态电池的车,全固态就要来了?”2025年10月,孚能科技官宣“全固态电池年底送样一线车企”的消息,让新能源车主陷入“买早了”的纠结——这款电池能量密度达400Wh/kg,装车后纯电续航轻松破1500公里,-10℃低温续航仍能稳在1300公里,甚至量产后成本比高端三元锂还便宜10%。从实验室数据到“送样车企”的实质性进展,全固态电池离“装车上路”越来越近,也让“2026年该不该等固态电池车”成了当下最热门的购车争议。先看懂这款全固态电池的“硬实力”:它和目前主流的液态电池、半固态电池,完全不是一个量级。核心突破在能量密度和安全性两大维度——400Wh/kg的能量密度,比现在顶级三元锂电池(约360Wh/kg)高出10%以上,这意味着同样大小的电池包,能装下更多电量:装在家用SUV上,续航直接从1200公里跃升至1500公里;即便冬天开暖风、跑高速,续航衰减也能控制在15%以内,黑龙江网友期待的“冬天跑800公里以上”不再是空想。更惊喜的是“体积优势”:相同续航下,全固态电池体积比传统电池小20%,重量更轻。有车企工程师测算:“装了全固态电池的SUV,后备箱能多腾出婴儿车大小的空间,底盘减重后电耗还能再降5%”,对注重空间和操控的用户来说,这比单纯提升续航更实用。而且它用的是纯固态电解质,没有液态电解液,安全性大幅提升——针刺测试中不会起火,热失控温度比液态电池高50℃,彻底解决了“电池自燃”的核心顾虑,这也是半固态电池(仍含部分液态电解液)无法比拟的优势。最让行业兴奋的是“进度不画饼”:不同于其他品牌只喊“研发中”,孚能直接给出了明确的时间线——2025年底送样给一线自主车企,2026年完成测试后有望上试装车,最快2027年就能小批量交付。供应链消息显示,不少新势力和传统车企已在抢着对接,“就怕晚了拿不到产能”。对比特斯拉计划2030年才落地的全固态电池,孚能的进度几乎快了一个代际,有网友感慨:“之前听了太多‘技术突破’,这次看到‘送样车企’,才算真的有盼头。”不过,网友的疑问也很现实:送样到装车,还要等多久?有人担心“送样是实验室版本,量产会砍参数”,但行业人士透露:“孚能送样的电池与量产版一致性达80%以上,能量密度、安全性这些核心指标不会缩水”;还有人纠结“成本会不会太高”,分析师给出定心丸:“量产后每千瓦时成本比高端三元锂低10%,一辆车装100度电就能省5000块,20万级车型也能装得起”。争议最大的还是“现在该买现款车,还是等固态电池车?”支持“等”的用户认为:“续航1500公里能彻底告别充电桩,冬天也不用焦虑,多等1-2年值了”;反对者则反驳:“现款车技术成熟,价格也在下降,等固态电池车初期可能加价,还得承担‘首批车小毛病’的风险”。还有理性声音指出:“如果现在是刚需,现款高配车型(续航1200公里左右)已能满足日常需求;如果预算充足且不急用车,等2026年试装车上市后观察3-6个月,再决定是否入手更稳妥。”也有网友提出“冷思考”:比如“手机还没装固态电池,汽车先用上了?”其实两者技术路径不同——汽车电池对体积、重量的容忍度更高,且车企对长续航需求更迫切,反而可能比手机更早落地;还有人担心“北方冬天低温性能”,虽然孚能提到-10℃续航保持率不错,但-20℃以下的极端环境表现仍需测试,这也是未来装车后需要验证的关键。从行业影响来看,孚能全固态电池的进展,可能会加速新能源汽车的“续航内卷”。目前主流纯电车续航已普遍突破1000公里,而1500公里的到来,会让“续航焦虑”从“有没有”变成“够不够用”,倒逼车企在智能驾驶、空间设计等其他维度竞争。对消费者来说,这无疑是好事——不仅能用上更安全、更长寿的电池,还能享受到技术迭代带来的成本下降。总的来说,孚能全固态电池的“年底送样”,标志着新能源汽车正式迈入“固态时代”的倒计时。虽然从送样到量产还有一段路要走,但至少让我们看到了“告别续航焦虑”的清晰路径。至于“要不要等”,最终还是要看个人需求:刚需用户不必盲目等新技术,现款车型已足够优秀;追求极致体验的用户,不妨多关注2026年车企的测试进展,或许能赶上“第一批吃螃蟹”的机会。但无论如何,全固态电池的到来,都将是新能源汽车行业的一次“革命性突破”,而我们,正在见证这场变革的开端。3天前9045田秋怡
三电系统哪家强?特斯拉、比亚迪、小鹏各有王牌!三电系统哪家强?特斯拉、比亚迪、小鹏各有王牌!“选电车先看三电”——这句话早已成新能源车主的共识,但“哪家车企三电最强”的争论却从未停过。有人力挺比亚迪“全球第一,研发最早”,有人认可特斯拉“技术标杆,效率顶尖”,也有人偏爱小鹏“电耗控制国内领先”。从网友讨论和实际用车场景来看,三电系统的“强”从来不是单一维度的比拼,而是“电池安全、电机效率、电控精准度”的综合较量,不同品牌的优势恰好对应了不同用户的核心需求。先看比亚迪,它的底气在于“全栈自研+垂直整合”。作为国内最早布局三电的车企之一,比亚迪不仅有自研的刀片电池(以高安全性著称),还有自产的电机、电控系统,从核心零部件到整车集成全链条可控。这种优势直接体现在用户体验上:刀片电池经过“针刺测试”验证,在穿刺、挤压等极端情况下不易起火,解决了不少用户对“电池安全”的顾虑;而DM-i混动系统的电控逻辑,能精准分配油电动力,市区通勤油耗低至3-4L/100km,对家用用户来说“省油又省心”。有比亚迪汉EV车主分享:“开了3年,电池衰减不到5%,冬天续航保持率也有70%以上,三电稳定性没话说。”不过也有网友指出,比亚迪部分车型的电耗表现中规中矩,在高速工况下能耗略高于同级别竞品,更适合市区短途代步。再看特斯拉,它的核心优势是“电机效率+电控算法”。虽然特斯拉电池多采用LG、松下等供应商的产品,但它的电控系统堪称“行业标杆”——通过千万公里行驶数据迭代,能精准控制电池充放电速度和温度,不仅充电快(V3超充15分钟补能250km),还能延缓电池衰减。特斯拉的永磁同步电机效率也很高,Model3后驱版百公里电耗低至11-12kWh,比同级别不少车型少1-2kWh,长期使用能省不少电费。有ModelY车主反馈:“跑高速开空调,百公里电耗也才14kWh,电控系统对能耗的控制很精准,续航虚标情况很少见。”但特斯拉的短板也很明显:依赖视觉方案的电控系统,在复杂路况下对电池能量的分配偶尔会“保守”,且电池维修成本较高,一旦出现故障,维修费用远超国产车型。小鹏则凭借“电耗控制+快充技术”在国产阵营中脱颖而出。虽然小鹏没有自产电池(多采用宁德时代电芯),但它的电控系统在“能耗优化”上做得格外出色——懂车帝新能源能耗榜前十中,小鹏常有3款车型上榜,比如小鹏G9的百公里电耗仅13-14kWh,比同级别SUV低2-3kWh。更关键的是,小鹏是国内最早推出800V高压平台的车企之一(2022年底发布的G9),配合S4超充桩,能实现“充电5分钟补能200km”,解决了不少用户的“充电焦虑”。有小鹏G9车主调侃:“以前开油车加油要等,现在充电比加油还快,周末跑长途完全不用规划充电桩。”不过也有网友提到,小鹏部分车型的电机峰值功率略低于特斯拉、比亚迪,加速性能不算顶尖,更适合注重“日常通勤+充电效率”的用户,而非追求极致性能的玩家。除了这三大主流品牌,网友也提到了其他车企的三电特点:比如通用的奥特能平台,在电池热管理上表现不错,适合北方用户;蔚来的换电技术虽不属于传统三电范畴,但通过“车电分离”和“电池健康管理”,也提升了三电系统的使用便利性和安全性。不过从讨论热度来看,特斯拉、比亚迪、小鹏仍是用户心中的“三电第一梯队”,它们的优势恰好覆盖了不同用户的需求:若你最看重安全和稳定性,比亚迪的刀片电池+全自研三电是首选;若你追求高效能耗和快充速度,小鹏的800V平台+低电耗电控更适合;若你在意长途续航和电机效率,特斯拉的电控算法+超充网络能满足需求。随着三电技术的成熟,“谁最强”的争论也在逐渐淡化,更多用户开始关注“三电是否适配自身需求”。比如家用用户更在意电池安全和低能耗,而长途通勤用户更看重快充和续航稳定性,不存在“绝对最强”的三电系统,只有“最适合自己”的选择。有网友总结得好:“与其纠结哪家三电第一,不如试驾时关注实际续航、充电速度、冬天表现,这些才是每天用车都会遇到的问题。”三电系统的竞争早已从“参数比拼”进入“体验为王”的阶段。比亚迪的全栈自研、特斯拉的效率优化、小鹏的精准控耗,都是车企针对用户需求的“精准发力”。对消费者而言,与其跟风争论“哪家最强”,不如结合自身用车场景——是市区代步还是长途自驾,是在意安全还是快充——再选择对应的车型,毕竟适合自己的,才是最好的三电系统。3天前9445田秋怡
传统车企何时能直营自由?消费者盼全国一口价,销售怕饭碗不保传统车企何时能直营自由?消费者盼全国一口价,销售怕饭碗不保“买台传统燃油车,跑3家4S店砍价3天,最后还怕买贵了;隔壁特斯拉、小米,手机点几下就下单,全国一个价——传统车企啥时能痛痛快快搞直营?”2025年,新能源车企的直营模式早已让消费者习惯“透明消费”,但传统车企仍深陷“经销商定价、层层加价”的泥潭,一句“传统车企啥时能直营”的提问,在评论区炸出了消费者与销售的激烈对立:前者盼“无猫腻”的一口价,后者忧“利益链断裂”的生存危机,这场博弈的核心,远不止“定价方式”那么简单。先看消费者对直营模式的“执念”:本质是对“透明、省心”的渴望。新能源车企的直营模式,早已给消费者画了一张“理想蓝图”——线上APP明码标价,全国统一价,不用跟销售斗智斗勇砍价,也不用怕“同城不同价”的猫腻;提车流程标准化,没有强制装潢、捆绑保险,甚至不用到店就能完成下单。有网友分享经历:“去年买小米SU7,手机上选配置、付定金,3周后直接提车,全程花在沟通上的时间不超过10分钟;反观前年买燃油车,跑了别克、大众、丰田3家4S店,每家报价差5000-8000元,最后还被强制买了5000元的装潢包,累到想放弃。”这种“省心”背后,是对传统经销商模式“乱象”的厌倦。不少消费者吐槽:“传统车企的指导价像‘摆设’,有的4S店加价卖热门车型,有的用‘底价’吸引到店后再套路捆绑消费,还有的同城经销商互相压价,最后受伤的都是消费者。”更让人心累的是“信息不对称”——普通用户很难摸清“真实底价”,只能靠网友分享、多店比价,甚至要找熟人托关系,才能避免“买贵”。就像有人调侃:“买传统燃油车,先得自学‘砍价话术’‘比价技巧’,比买房子还累。”但对传统车企的销售和经销商来说,直营模式更像“断人财路”。评论区里,不少销售直言“激动的全是销售”,因为经销商模式下,销售的收入不仅靠提成,还靠“加价、捆绑装潢、保险返点”等额外收益;而4S店则依赖“进销差价、售后维修”生存。有经销商从业者透露:“现在传统燃油车利润薄,卖一台车赚不了多少,主要靠后期保养、保险赚钱;如果搞直营,厂家直接定价,我们既没议价空间,也没捆绑消费的权限,生存都成问题。”更有人点出利益链的核心:“传统车企的销量,很大一部分靠4S店‘压库存’冲量,一旦直营,没有经销商缓冲,厂家直接面对消费者,销量波动风险会更大。”这种矛盾,本质是传统车企“转型难”的缩影。不是传统车企不想搞直营,而是“经销商网络”这个盘根错节的利益链太难动。以奔驰、奥迪、宝马等豪华品牌为例,全国数百家4S店背后,是数十万从业人员的生计,也是车企多年积累的销售渠道——贸然砍掉经销商,不仅会引发利益冲突,还可能导致短期内销量断崖式下跌。此前别克曾尝试部分车型直营,结果因经销商抵制、库存消化困难,最终只能“半直营半经销商”妥协;沃尔沃的进口车型虽采用直营,但因缺乏价格优势,被网友吐槽“直营反而卖得更贵”,可见传统车企搞直营,远不止“改定价”那么简单。也有网友提出“折中方案”:像麦当劳一样“全国统一定价”,但保留经销商负责体验、交付和售后。“消费者不用砍价,经销商靠服务赚佣金,而不是靠差价和捆绑消费。”这种模式看似完美,但落地难度不小——传统车企需要重新分配利润:从“经销商赚差价”转向“厂家赚定价利润、经销商赚服务利润”,这意味着要打破多年形成的利益分配规则,阻力可想而知。有业内人士分析:“传统车企不是没看到直营的好处,但转型需要时间,既要安抚经销商,又要重建供应链和服务体系,短期内很难实现全面直营。”值得注意的是,全球范围内,传统车企的直营化已经有了苗头。有网友提到:“几大巨头早已在全球收缩门店,直营或直营合作模式提上日程。”比如大众在欧洲部分市场试点“线上订车、线下体验”的模式,福特也在北美推进“直营+经销商”的混合模式,试图在透明定价和渠道稳定之间找平衡。但这些尝试要复制到中国市场,还需要适配国内消费者的习惯、经销商的现状,绝非一蹴而就。对消费者而言,与其纠结“传统车企何时直营”,不如理性看待两种模式的利弊:直营模式胜在透明省心,但售后网点可能不如经销商密集;经销商模式虽有砍价空间,但容易踩坑。就像有网友说:“如果10-15万级的传统燃油车能做到小米、特斯拉那样的直营,我肯定选直营;但如果是冷门车型,经销商的售后反而更方便。”说到底,传统车企的直营之争,不是“要不要改”的问题,而是“怎么改”的问题。消费者盼的是“消费透明”,销售怕的是“利益受损”,车企要做的,是在两者之间找到平衡点——既能满足消费者对省心购车的需求,又能保障经销商和销售的合理收益。或许未来,我们会看到更多“直营定价+经销商服务”的混合模式,让传统车企既能跟上时代,又不至于断了多年的根基。但在那之前,买传统燃油车,恐怕还得先学会“砍价”这项“必备技能”。3天前1.1万田秋怡
焕新极氪001正式上市,性能、智能、豪华全面升级焕新极氪001正式上市,性能、智能、豪华全面升级10月11日,豪华猎装轿跑焕新极氪001正式上市,官方零售价26.98万元起,超级置换权益后,限时售价为25.98万元起。自4年前问世以来,极氪001不仅开创了“全能猎装”这一全新细分市场,更让猎装车从小众走向大众。2024年全球每卖10台猎装车就有7台是极氪,作为猎装主力车型,极氪001助力极氪品牌登顶全球猎装车销量榜首,赢得了超过30万用户的青睐。如今,焕新001在传承经典猎装造型与全能基因的基础上,实现了外观、内饰、性能、操控与智能安全的全面升级,以“更豪华、更科技、更性能”的姿态,再次树立豪华猎装新标杆。极氪001是新能源猎装车领域的开创者,2021年,它首次将空气悬架、电动门等超豪华配置引入30万元以内市场,一经推出就迅速成为市场焦点。该车集原创猎装造型、超跑级动力、SUV通过性及旅行车装载空间于一身,以“一车抵四车”的全能实力,成功打破猎装车小众边界,推动其进入主流消费市场。4年来,它不仅成为中国市场上销量最高的猎装车型,更在全球范围内树立了“猎装即极氪”的认知。其成功,源于对用户需求的深刻洞察与对产品实力的不断打磨。焕新001延续了这一基因,在设计、空间、内饰、三电系统、底盘操控与智能科技等核心领域,建立起显著的代际优势,为追求个性与品质的用户提供了超越同级的全新选择。焕新极氪001在核心技术上展现出显著的代际优势。全系标配的900V高压架构支持最高1.32兆瓦充电功率,搭载95度神盾金砖电池可实现“7分钟快充”,成为全球充电最快的量产纯电车。性能方面,四驱版峰值功率达680千瓦,零百加速仅需2.83秒,全系跻身“2秒俱乐部”,最高时速提升至280km/h,百公里刹停距离仅为33.3米。操控性能上,新车全系标配CCD电磁减振系统与闭式双腔空气悬架,离地间隙最高达206毫米,兼具赛道性能与越野通过性。行业首创的浩瀚AI数字底盘将AI算力引入底盘控制,通过“定海智能中枢”协同各系统统一决策,带来同级最丰富的9种驾驶模式。值得一提的是,行业首发的智能辅助漂移系统,能智能修正车身姿态,大幅提升驾驶乐趣与安全性。智能科技层面同样领先,全系标配的千里浩瀚H7辅助驾驶方案装机量已超25万台,搭载算力700TOPS的Thor-U芯片,具备强大的NZP全域领航辅助能力。行业首个原生AI智能座舱系统ZEEKRAIOS7,其AI助手Eva能够学习用户习惯实现主动服务,与QQ音乐联合首发的“臻品乐航”可根据车辆动态实时调节声场,打造沉浸式音娱体验。焕新极氪001的座舱围绕“星空音乐厅”理念打造,在视觉、听觉与体感层面实现了多重突破,其中四项配置在同类车型中独树一帜。全球首发的“浩瀚星空顶”,在LV分区调光天幕中嵌入了500颗独立星粒,厚度仅增加1毫米,不影响空间与视野。用户可一键点亮专属星座,配合迎宾、节日彩蛋等场景模式,将每次出行变为与星空的浪漫对话,同时具备87%的能量隔绝与近100%的紫外线阻隔能力。焕新001还搭载了ZEEKRSoundMax海豚音剧院级音响,峰值功率高达4680W,系统包含29个扬声器、8个头枕音响与8个座椅振子,结合7.1.4.8全景声布局与杜比全景声技术,让每一次出行都如置身音乐厅。在座椅舒适度上,焕新001首次将极氪009备受好评的伊姆斯躺椅引入猎装车型,后排支持125度最大舒展躺角,配备4向电动腿托与2向电动脚踏,轻松实现近乎半躺的舒适姿态。全车座椅升级为3D专业按摩系统,前排按摩点增至20个,后排新增12个按摩点,提供8种预设模式,结合加热与香氛功能,打造出移动理疗室般的舒适体验。在安全性能上,焕新001延续了“公路坦氪”的美誉,从被动安全、主动安全到电池安全进行全面强化。新车集成88项主动及智能安全配置,全系新增远端气囊,A柱等关键部位加入CBS高强度复合材料嵌件,显著提升碰撞防护能力。其G-AES通用障碍物连续自动避让系统可在120公里时速下实现边刹边绕的连续二次自动避让。爆胎防护系统能在200毫秒内精准识别爆胎位置并完成制动力分配,确保车身稳定。电池安全方面,搭载的神盾金砖电池与麒麟电池历经240项系统级测试,其中12项测试标准远超行业水平。作为纯电猎装市场的开创者和引领者,焕新极氪001自预售以来受到市场广泛关注,新款预售前,现款就已售罄。其上市不仅是产品迭代,更标志着极氪品牌与用户的关系进入新的阶段。自8月8日提前发布改款预告以来,极氪陆续推行包括“神秘客户体验官计划”“客户服务公约”等在内的一系列举措,引发用户积极反馈,也为市场终端带来正面影响。与此同时,极氪已确认将为搭载激光雷达的非千里浩瀚辅助驾驶系统001、009车型,开发基于当下最先进的NVIDIADRIVEThor-U平台的千里浩瀚H7软硬件更换方案,再次展现了品牌面向用户长期价值的决心。得益全面的产品力升级所带来的长期技术领先性,焕新极氪001在2026年没有全新换代计划,并将持续引领中国猎装车市场的发展方向。10-118672田秋怡
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