恭喜花泳姐妹花喜提英仕派，现场还有红标思域喔15小时前3300梁华明
移动舒适家，理想L9 Ultra有过人之处15小时前3168赵谊盛
丰田研究小型无人机系统，用于车辆非铺装路面行驶辅助 10月11日消息，近日，丰田汽车在向美国联邦航空管理局提交的文件中指出，公司正在研究一套小型无人机系统，主要用于帮助车辆在非铺装路面和野外小路上更安全地行驶。信息显示，该系统旨在为驾驶者提供在不便下车的情况下的态势感知，通过无人机提供车辆周边和底部潜在危险的画面，驾驶者可以规划更安全的路线并优化车辆操作。据描述，使用时大多数情况下无人机飞行将靠近车辆进行，有时也可飞到树梢上方，通过拍摄视频来判断方向或观察地形。丰田在回应该提案时提到，公司已有一个此前未公开的相关研发项目，不过尚未决定何时实施。发言人表示，公司持续在多个领域探索新技术，目前没有可公布的产品计划。今年8月，美国交通部提出新规，以加快无人机在超出操作者视线范围的环境中使用。美国交通部指出，取消部分限制将显著扩大无人机技术的应用范围，包括制造、农业、能源生产、电影制作，以及包括救命药品在内的产品运输。值得注意的是，车载无人机在中国并不是什么新鲜事，比亚迪已经在多款车上量产搭载，真正意义上实现了对丰田的领先。1天前5557田秋怡
想买蔚来代步却怕倒闭？从换电、销量到资金，拆解3个核心问题“试驾蔚来觉得内饰、换电都不错，但网上说它要倒闭，到底能不能买？”2025年，不少像这位用户一样的准车主，在心动蔚来的产品力时，又被“倒闭传闻”绊住脚步。从“负债千亿”的担忧，到“400V与900V换电不通用”的争议，再到“月销5万才能盈利”的说法，关于蔚来的讨论总是充满矛盾——一边是车主“复购率最高”的认可，一边是外界对其生存能力的质疑。对普通代步用户来说，与其纠结“会不会倒闭”，不如聚焦“产品是否适配需求”“服务能否持续”“风险是否可控”这三个更实际的问题。先看最核心的“倒闭传闻”，真相到底是什么？网上流传的“蔚来负债千亿”“活不过今年”，其实是对车企财务的片面解读。新能源车企普遍依赖融资扩张，蔚来的负债包含大量长期研发投入和换电站建设成本，并非“短期偿债危机”；更关键的是，其背后有国有资本注资，且2025年9月交付量已达3.47万辆（同比增长64%），“蔚来、乐道、萤火虫”三品牌覆盖15-40万价格带，用户基数持续扩大。有行业分析师测算：“只要月销稳定在3万辆以上，结合换电服务的现金流，蔚来短期不存在生存风险，‘五年内倒闭’的说法缺乏依据。”不过，用户担心的“换电服务能否持续”，确实需要理性看待。争议最大的“400V与900V电池不通用”，本质是技术迭代中的过渡问题——蔚来早期车型用400V平台，新推出的乐道、部分蔚来车型升级900V快充平台，两种电池无法混用，导致换电站需要同时储备多种电池。从实际体验看，温州等大城市的换电站3.0/4.0版本，可用电池数量多在5-11块，比如法派路换电站虽只有2/5块可用电池，但无排队；欧洲城换电站则10/11块电池待命，基本能满足需求。但小城市或节假日高峰期，可能出现“需要等对应电池”的情况。对代步用户来说，若主要依赖家充，偶尔用换电，影响不大；若频繁跑长途且依赖换电，建议优先选择400V老款车型，或观望后续换电站电池储备升级。再看“产品是否适合代步”，蔚来的优势和短板同样明显。优势在于“体验细腻”：内饰用皮质包覆，做工优于同价位不少竞品；换电模式对没有家充的用户友好，3-5分钟就能补能，比充电省时；辅助驾驶基础功能（如高速领航、自动泊车）成熟，适合日常通勤。但短板也突出：车型尺寸普遍偏大，比如ES8车长超5米，在老小区停车不如小型电车灵活；价格偏高，入门款乐道车型也要20万以上，若只是短途代步，10-15万级电车性价比更高。有车主建议：“如果预算20万以上，想要舒适和服务，蔚来值得选；若预算有限、只需要基础代步，没必要为品牌和换电多花钱。”还有两个细节值得准车主关注：一是提车周期，目前蔚来部分车型（如ES8）需要等至明年，有网友调侃“不如等四季度看情况，明年说不定有现车，还能避开传闻风险”；二是保值率，虽然蔚来二手残值不如特斯拉、比亚迪，但车主复购率是新势力中最高的，侧面说明用户对产品认可度高，若打算长期使用（5年以上），保值率影响较小。最后给普通用户的建议很简单：如果试驾后觉得车型、价格、服务都符合预期，且主要用于市内代步，不用过度焦虑“倒闭”——新能源行业虽竞争激烈，但蔚来仍有换电、用户生态等护城河，短期不会突然停服；若心里没底，可优先选择现车，或等明年现车充足后再入手，避免“订车后纠结”。买车终究是“买适合自己的”，与其被网上的传闻左右，不如多跑几次4S店、体验换电，结合自身需求做决定。1天前4242田秋怡
不押纯电押 “全能源”！宝马丰田：多元路线才是全球市场的解药当沃尔沃、宾利喊出“2030年停售燃油车”，奥迪计划“2032年全面停产内燃机”时，宝马和丰田却逆势而行——不搞激进的纯电目标，坚持“内燃机+电动车+混动+氢燃料”并行的多元能源战略。2025年，当不少品牌因纯电销量不及预期、临时取消车型计划、推迟电动化目标时，这两家巨头却凭借“不把鸡蛋放一个篮子”的策略，在全球差异化市场中站稳脚跟。有人说它们“保守”，但从挪威89%的电动车渗透率与美国9.2%的差距来看，宝马和丰田的“多元路线”，恰恰踩中了全球电动化转型“步调不一”的核心痛点。先看这场“电动化竞赛”的反转：2020年初，新能源热潮下，车企们扎堆宣布“燃油车退市时间表”，仿佛谁先全面转向纯电，谁就能抢占未来。可几年过去，现实给了不少品牌一记耳光——保时捷原本计划2030年电动车占比80%，如今却要临时加推燃油版跨界车；奥迪的纯电车型规划多次调整，内燃机停产时间无限期搁置；福特欧洲更是悄悄放缓纯电转型，重新聚焦混动车型。反观宝马和丰田，从一开始就没跟风“押注纯电”，而是按自己的节奏布局多元能源，如今反而成了“少数没翻车的玩家”。宝马的“选择的权力”战略，精准覆盖了不同地区的需求。在挪威这样电动车渗透率近90%的市场，它能拿出iX3、i3轿车等纯电车型满足政策与用户需求；在充电基础设施不完善、电动车占比不足10%的美国部分地区，它的直列六缸、V8内燃机车型仍占据销量主力，甚至为了符合欧7法规，重新设计大排量发动机，确保性能车用户的需求不被忽视；更长远的是，它还联合丰田研发氢燃料电池，计划2028年推出基于X5的氢燃料车型，提前布局“后电动车时代”的技术。宝马CEO奥利弗·齐普策的表态很直接：“将电动化作为单一技术路线是死胡同，欧洲内部转型速度都不一样，何况全球？”这种清醒，让宝马避免了“为凑纯电销量而牺牲利润”的困境——2025年上半年，其燃油车与混动车型仍贡献60%以上的营收，为纯电研发（如“新世代”平台100亿欧元投入）提供了稳定现金流。丰田的“全能源覆盖”策略，更是把“务实”刻进了骨子里。作为混动技术的鼻祖（1997年推出普锐斯），丰田没有因纯电热潮放弃优势，反而继续优化内燃机——新款汽油发动机能适配纯电、混动、氢燃料等多种场景，既降低研发成本，又能满足不同市场需求。在电动化转型慢的地区，它的混动车型仍是“省油耐用”的代名词；在政策推动电动化的市场，它的纯电车型逐步落地；同时，它还联合马自达、斯巴鲁研发合成燃料、生物燃料，甚至测试氢燃料内燃机（如GRYaris的1.6T三缸氢燃料原型车），把“不依赖单一能源”做到极致。丰田章男曾直言“电动车全球份额难超30%”，这话虽引发争议，却贴合现实——在新西兰，电动车因充电费用高于油费，成了“富人玩具”；在东北、内蒙等低温地区，纯电车型续航腰斩的问题仍未解决，混动和燃油车仍是刚需。这种“多元路线”的优势，在全球市场差异中被无限放大。从数据来看，2024年挪威新车销量中89%是电动车，而美国仅9.2%，中国虽能达到60%，但三四线城市与一线城市的充电设施差距仍明显。若车企只押注纯电，在电动车渗透率低的市场会“无车可卖”，强行推纯电又会因需求不足导致库存积压；而宝马和丰田的策略，相当于“哪里需要什么车，就给什么车”——在欧洲，纯电和混动车型并行；在北美，燃油车与氢燃料车型逐步过渡；在亚洲，兼顾纯电、混动与燃油车。这种“因地制宜”，让它们在每个细分市场都有竞争力，不像部分品牌“在挪威卖爆纯电，在北美却因缺乏燃油车型丢份额”。更关键的是，多元战略让宝马和丰田避开了“纯电研发的无底洞”。纯电车型需要持续投入电池技术、充电生态、智能驾驶，且回报周期长，不少品牌因“烧钱太快、销量不及预期”陷入财务压力。而宝马和丰田靠燃油车、混动车型的稳定利润，反哺纯电与氢燃料研发，形成“良性循环”。比如宝马投入100亿欧元研发“新世代”纯电平台，底气就来自其燃油车与混动车型的营收支撑；丰田在氢燃料领域的布局，也离不开混动车型带来的现金流。这种“不激进、不冒进”，让它们在行业波动中保持稳定，避免了“为追热点而打乱自身节奏”。当然，宝马和丰田的“多元路线”并非“反对电动化”。宝马已确认推出iX5等多款纯电车型，丰田也在逐步扩大纯电产品矩阵，它们反对的是“不顾地区差异、强行全面押注纯电”的冒进。就像网友说的：“在挪威卖纯电是顺应市场，在非洲卖燃油车是尊重现实，硬要在充电不方便的地方强推纯电，才是真的不尊重用户。”如今来看，宝马和丰田的“远见”，本质是对“全球市场复杂性”的敬畏。电动化是未来趋势，但不是“一刀切”的趋势——有的地区快，有的地区慢；有的用户需要纯电，有的用户依赖燃油。当其他品牌在“激进转型”中反复调整策略、付出高昂代价时，这两家巨头凭借“多元能源”的缓冲，既能抓住纯电市场的机遇，又不会被单一技术路线绑架。或许正如行业分析师所言：“未来5-10年，全球汽车市场的竞争，不是‘纯电vs燃油’的对抗，而是‘谁能更好地适配不同地区需求’的较量。从这一点来看，宝马和丰田已经走在了前面。”1天前5386田秋怡
磷酸铁锂凭什么成车企“香饽饽”？真相：成本砍半 + 永不自燃“现在买新能源车，十辆里有七辆用磷酸铁锂！”2025年，曾经被三元锂“压一头”的磷酸铁锂电池，如今成了主流车企的首选——从10万级家用车到30万级中高端车型，越来越多新车搭载这一电池技术。有人说“是成本逼的”，也有人认可“安全才是硬道理”，这场电池技术路线的“攻守战”背后，是磷酸铁锂用五大核心优势，精准踩中了车企与消费者的需求痛点。首先是“成本杀手锏”，直接戳中车企价格战的要害。磷酸铁锂最大的优势，就是不含钴、镍等贵金属，原材料成本比三元锂低30%-40%。随着近年电池级碳酸锂价格回落，磷酸铁锂电池的制造成本已降至三元锂的六成左右——一辆搭载75度电池的车型，用磷酸铁锂能比三元锂节省近2万元成本。对车企来说，这意味着在20万级市场，既能压低售价吸引消费者，又能保留合理利润；对用户而言，花更少的钱就能买到相近续航的车型，性价比优势一目了然。有经销商透露：“同配置的两款紧凑型SUV，磷酸铁锂版本比三元锂便宜1.5万，月销能差出3000台。”安全性是磷酸铁锂“圈粉”的另一大关键。从热稳定性来看，磷酸铁锂的分解温度高达800℃，而三元锂仅200-300℃，这意味着前者在碰撞、高温等极端场景下，更难发生起火、爆炸。虽然网友争论“安全与否要看封装和BMS（电池管理系统）”，但不可否认的是，磷酸铁锂的“先天安全属性”让车企更省心——近年多起新能源汽车自燃事故中，三元锂电池因“爆燃速度快、灭火难度大”引发关注，而磷酸铁锂即便出现问题，多以冒烟为主，风险可控性更高。“对车企来说，少一起安全事故，就是少一次品牌危机。”有行业分析师直言，尤其在新能源车大众化阶段，“不起火”的口碑比“长续航”更能打动家庭用户。循环寿命长则让磷酸铁锂在“长期使用”上更具优势。实验数据显示，磷酸铁锂电池的循环次数可达5000次以上，按每年行驶2万公里、每次充电续航400公里计算，能满足10年以上使用；而三元锂电池循环次数约2000次，寿命通常在5-6年。这不仅意味着车主不用频繁担心电池衰减，也让二手车市场更认可——同样开5年的新能源车，磷酸铁锂版本的电池健康度可能仍在80%以上，而三元锂可能只剩60%，残值差距明显。有二手车商表示：“同年份的比亚迪汉，磷酸铁锂版本比三元锂版本多卖1.2万，买家就认‘耐用’。”供应链稳定是磷酸铁锂被青睐的“隐性原因”。磷酸铁锂的关键原料（如磷酸铁、锂）国内产能充足，国产化率超90%，而三元锂依赖的钴、镍，70%以上需从海外进口，易受地缘政治、价格波动影响。对车企来说，选择磷酸铁锂意味着“供应链自主可控”，不用担心里程碑式的原材料涨价或断供。尤其是在全球产业链波动加剧的背景下，“不卡脖子”的优势愈发重要，这也符合国家对新能源产业链安全的布局方向。技术进步则在不断弥补磷酸铁锂的短板。此前，磷酸铁锂因能量密度低（续航短）、低温性能差（冬天掉电快）被诟病，但随着高压实技术、刀片电芯、CTP（电芯集成到电池包）等技术的应用，这些问题正逐步解决。比如比亚迪的刀片电池，通过结构创新让能量密度接近三元锂，部分车型续航已突破700公里；热管理系统的升级，也让磷酸铁锂在-10℃环境下的续航衰减从30%降至15%左右，基本能满足北方用户需求。“以前冬天开磷酸铁锂的车，不敢开空调，现在续航够了，也敢跑长途了。”一位北方车主的反馈，道出了技术升级带来的体验变化。不过，磷酸铁锂并非“完美无缺”，争议仍在持续。有网友坚持“三元锂使用体验更好”——能量密度高意味着续航参数更亮眼，低温性能也更优，适合北方用户和经常跑长途的人群；且高端车型仍以三元锂为主，比如特斯拉Model3高性能版、宝马iX3等，有人认为“磷酸铁锂是中低端车的选择”。还有人质疑“磷酸铁锂的电池包可靠性”，认为其能量密度低导致电池包内电芯更密集，散热难度大，若BMS调校不当，仍有安全风险。但从市场趋势来看，磷酸铁锂的“主流地位”已逐渐稳固。一方面，新能源车渗透率提升后，“性价比”成了车企竞争的核心，磷酸铁锂的成本优势恰好契合这一需求；另一方面，政策对“电池安全”的要求越来越高，磷酸铁锂的先天安全属性更易满足标准。甚至有高端品牌开始尝试磷酸铁锂，比如仰望U8推出的“城市版”，就用磷酸铁锂替代部分三元锂配置，主打“安全家用”场景。总的来说，磷酸铁锂成为主流车企首选，不是单一因素作用的结果，而是“成本、安全、寿命、供应链、技术”五大优势的综合胜出。对消费者而言，不用再纠结“磷酸铁锂vs三元锂”哪个绝对更好——日常通勤、注重性价比和安全，选磷酸铁锂；经常跑长途、生活在北方，三元锂仍是更优解。而对车企来说，如何根据车型定位选择合适的电池技术，平衡用户需求与成本控制，才是未来竞争的关键。1天前6020田秋怡
全固态电池来了！孚能电池年底送样，能终结续航焦虑吗？“刚提了半固态电池的车，全固态就要来了？”2025年10月，孚能科技官宣“全固态电池年底送样一线车企”的消息，让新能源车主陷入“买早了”的纠结——这款电池能量密度达400Wh/kg，装车后纯电续航轻松破1500公里，-10℃低温续航仍能稳在1300公里，甚至量产后成本比高端三元锂还便宜10%。从实验室数据到“送样车企”的实质性进展，全固态电池离“装车上路”越来越近，也让“2026年该不该等固态电池车”成了当下最热门的购车争议。先看懂这款全固态电池的“硬实力”：它和目前主流的液态电池、半固态电池，完全不是一个量级。核心突破在能量密度和安全性两大维度——400Wh/kg的能量密度，比现在顶级三元锂电池（约360Wh/kg）高出10%以上，这意味着同样大小的电池包，能装下更多电量：装在家用SUV上，续航直接从1200公里跃升至1500公里；即便冬天开暖风、跑高速，续航衰减也能控制在15%以内，黑龙江网友期待的“冬天跑800公里以上”不再是空想。更惊喜的是“体积优势”：相同续航下，全固态电池体积比传统电池小20%，重量更轻。有车企工程师测算：“装了全固态电池的SUV，后备箱能多腾出婴儿车大小的空间，底盘减重后电耗还能再降5%”，对注重空间和操控的用户来说，这比单纯提升续航更实用。而且它用的是纯固态电解质，没有液态电解液，安全性大幅提升——针刺测试中不会起火，热失控温度比液态电池高50℃，彻底解决了“电池自燃”的核心顾虑，这也是半固态电池（仍含部分液态电解液）无法比拟的优势。最让行业兴奋的是“进度不画饼”：不同于其他品牌只喊“研发中”，孚能直接给出了明确的时间线——2025年底送样给一线自主车企，2026年完成测试后有望上试装车，最快2027年就能小批量交付。供应链消息显示，不少新势力和传统车企已在抢着对接，“就怕晚了拿不到产能”。对比特斯拉计划2030年才落地的全固态电池，孚能的进度几乎快了一个代际，有网友感慨：“之前听了太多‘技术突破’，这次看到‘送样车企’，才算真的有盼头。”不过，网友的疑问也很现实：送样到装车，还要等多久？有人担心“送样是实验室版本，量产会砍参数”，但行业人士透露：“孚能送样的电池与量产版一致性达80%以上，能量密度、安全性这些核心指标不会缩水”；还有人纠结“成本会不会太高”，分析师给出定心丸：“量产后每千瓦时成本比高端三元锂低10%，一辆车装100度电就能省5000块，20万级车型也能装得起”。争议最大的还是“现在该买现款车，还是等固态电池车？”支持“等”的用户认为：“续航1500公里能彻底告别充电桩，冬天也不用焦虑，多等1-2年值了”；反对者则反驳：“现款车技术成熟，价格也在下降，等固态电池车初期可能加价，还得承担‘首批车小毛病’的风险”。还有理性声音指出：“如果现在是刚需，现款高配车型（续航1200公里左右）已能满足日常需求；如果预算充足且不急用车，等2026年试装车上市后观察3-6个月，再决定是否入手更稳妥。”也有网友提出“冷思考”：比如“手机还没装固态电池，汽车先用上了？”其实两者技术路径不同——汽车电池对体积、重量的容忍度更高，且车企对长续航需求更迫切，反而可能比手机更早落地；还有人担心“北方冬天低温性能”，虽然孚能提到-10℃续航保持率不错，但-20℃以下的极端环境表现仍需测试，这也是未来装车后需要验证的关键。从行业影响来看，孚能全固态电池的进展，可能会加速新能源汽车的“续航内卷”。目前主流纯电车续航已普遍突破1000公里，而1500公里的到来，会让“续航焦虑”从“有没有”变成“够不够用”，倒逼车企在智能驾驶、空间设计等其他维度竞争。对消费者来说，这无疑是好事——不仅能用上更安全、更长寿的电池，还能享受到技术迭代带来的成本下降。总的来说，孚能全固态电池的“年底送样”，标志着新能源汽车正式迈入“固态时代”的倒计时。虽然从送样到量产还有一段路要走，但至少让我们看到了“告别续航焦虑”的清晰路径。至于“要不要等”，最终还是要看个人需求：刚需用户不必盲目等新技术，现款车型已足够优秀；追求极致体验的用户，不妨多关注2026年车企的测试进展，或许能赶上“第一批吃螃蟹”的机会。但无论如何，全固态电池的到来，都将是新能源汽车行业的一次“革命性突破”，而我们，正在见证这场变革的开端。2天前7990田秋怡
三电系统哪家强？特斯拉、比亚迪、小鹏各有王牌！“选电车先看三电”——这句话早已成新能源车主的共识，但“哪家车企三电最强”的争论却从未停过。有人力挺比亚迪“全球第一，研发最早”，有人认可特斯拉“技术标杆，效率顶尖”，也有人偏爱小鹏“电耗控制国内领先”。从网友讨论和实际用车场景来看，三电系统的“强”从来不是单一维度的比拼，而是“电池安全、电机效率、电控精准度”的综合较量，不同品牌的优势恰好对应了不同用户的核心需求。先看比亚迪，它的底气在于“全栈自研+垂直整合”。作为国内最早布局三电的车企之一，比亚迪不仅有自研的刀片电池（以高安全性著称），还有自产的电机、电控系统，从核心零部件到整车集成全链条可控。这种优势直接体现在用户体验上：刀片电池经过“针刺测试”验证，在穿刺、挤压等极端情况下不易起火，解决了不少用户对“电池安全”的顾虑；而DM-i混动系统的电控逻辑，能精准分配油电动力，市区通勤油耗低至3-4L/100km，对家用用户来说“省油又省心”。有比亚迪汉EV车主分享：“开了3年，电池衰减不到5%，冬天续航保持率也有70%以上，三电稳定性没话说。”不过也有网友指出，比亚迪部分车型的电耗表现中规中矩，在高速工况下能耗略高于同级别竞品，更适合市区短途代步。再看特斯拉，它的核心优势是“电机效率+电控算法”。虽然特斯拉电池多采用LG、松下等供应商的产品，但它的电控系统堪称“行业标杆”——通过千万公里行驶数据迭代，能精准控制电池充放电速度和温度，不仅充电快（V3超充15分钟补能250km），还能延缓电池衰减。特斯拉的永磁同步电机效率也很高，Model3后驱版百公里电耗低至11-12kWh，比同级别不少车型少1-2kWh，长期使用能省不少电费。有ModelY车主反馈：“跑高速开空调，百公里电耗也才14kWh，电控系统对能耗的控制很精准，续航虚标情况很少见。”但特斯拉的短板也很明显：依赖视觉方案的电控系统，在复杂路况下对电池能量的分配偶尔会“保守”，且电池维修成本较高，一旦出现故障，维修费用远超国产车型。小鹏则凭借“电耗控制+快充技术”在国产阵营中脱颖而出。虽然小鹏没有自产电池（多采用宁德时代电芯），但它的电控系统在“能耗优化”上做得格外出色——懂车帝新能源能耗榜前十中，小鹏常有3款车型上榜，比如小鹏G9的百公里电耗仅13-14kWh，比同级别SUV低2-3kWh。更关键的是，小鹏是国内最早推出800V高压平台的车企之一（2022年底发布的G9），配合S4超充桩，能实现“充电5分钟补能200km”，解决了不少用户的“充电焦虑”。有小鹏G9车主调侃：“以前开油车加油要等，现在充电比加油还快，周末跑长途完全不用规划充电桩。”不过也有网友提到，小鹏部分车型的电机峰值功率略低于特斯拉、比亚迪，加速性能不算顶尖，更适合注重“日常通勤+充电效率”的用户，而非追求极致性能的玩家。除了这三大主流品牌，网友也提到了其他车企的三电特点：比如通用的奥特能平台，在电池热管理上表现不错，适合北方用户；蔚来的换电技术虽不属于传统三电范畴，但通过“车电分离”和“电池健康管理”，也提升了三电系统的使用便利性和安全性。不过从讨论热度来看，特斯拉、比亚迪、小鹏仍是用户心中的“三电第一梯队”，它们的优势恰好覆盖了不同用户的需求：若你最看重安全和稳定性，比亚迪的刀片电池+全自研三电是首选；若你追求高效能耗和快充速度，小鹏的800V平台+低电耗电控更适合；若你在意长途续航和电机效率，特斯拉的电控算法+超充网络能满足需求。随着三电技术的成熟，“谁最强”的争论也在逐渐淡化，更多用户开始关注“三电是否适配自身需求”。比如家用用户更在意电池安全和低能耗，而长途通勤用户更看重快充和续航稳定性，不存在“绝对最强”的三电系统，只有“最适合自己”的选择。有网友总结得好：“与其纠结哪家三电第一，不如试驾时关注实际续航、充电速度、冬天表现，这些才是每天用车都会遇到的问题。”三电系统的竞争早已从“参数比拼”进入“体验为王”的阶段。比亚迪的全栈自研、特斯拉的效率优化、小鹏的精准控耗，都是车企针对用户需求的“精准发力”。对消费者而言，与其跟风争论“哪家最强”，不如结合自身用车场景——是市区代步还是长途自驾，是在意安全还是快充——再选择对应的车型，毕竟适合自己的，才是最好的三电系统。2天前8557田秋怡传统车企何时能直营自由？消费者盼全国一口价，销售怕饭碗不保“买台传统燃油车，跑3家4S店砍价3天，最后还怕买贵了；隔壁特斯拉、小米，手机点几下就下单，全国一个价——传统车企啥时能痛痛快快搞直营？”2025年，新能源车企的直营模式早已让消费者习惯“透明消费”，但传统车企仍深陷“经销商定价、层层加价”的泥潭，一句“传统车企啥时能直营”的提问，在评论区炸出了消费者与销售的激烈对立：前者盼“无猫腻”的一口价，后者忧“利益链断裂”的生存危机，这场博弈的核心，远不止“定价方式”那么简单。先看消费者对直营模式的“执念”：本质是对“透明、省心”的渴望。新能源车企的直营模式，早已给消费者画了一张“理想蓝图”——线上APP明码标价，全国统一价，不用跟销售斗智斗勇砍价，也不用怕“同城不同价”的猫腻；提车流程标准化，没有强制装潢、捆绑保险，甚至不用到店就能完成下单。有网友分享经历：“去年买小米SU7，手机上选配置、付定金，3周后直接提车，全程花在沟通上的时间不超过10分钟；反观前年买燃油车，跑了别克、大众、丰田3家4S店，每家报价差5000-8000元，最后还被强制买了5000元的装潢包，累到想放弃。”这种“省心”背后，是对传统经销商模式“乱象”的厌倦。不少消费者吐槽：“传统车企的指导价像‘摆设’，有的4S店加价卖热门车型，有的用‘底价’吸引到店后再套路捆绑消费，还有的同城经销商互相压价，最后受伤的都是消费者。”更让人心累的是“信息不对称”——普通用户很难摸清“真实底价”，只能靠网友分享、多店比价，甚至要找熟人托关系，才能避免“买贵”。就像有人调侃：“买传统燃油车，先得自学‘砍价话术’‘比价技巧’，比买房子还累。”但对传统车企的销售和经销商来说，直营模式更像“断人财路”。评论区里，不少销售直言“激动的全是销售”，因为经销商模式下，销售的收入不仅靠提成，还靠“加价、捆绑装潢、保险返点”等额外收益；而4S店则依赖“进销差价、售后维修”生存。有经销商从业者透露：“现在传统燃油车利润薄，卖一台车赚不了多少，主要靠后期保养、保险赚钱；如果搞直营，厂家直接定价，我们既没议价空间，也没捆绑消费的权限，生存都成问题。”更有人点出利益链的核心：“传统车企的销量，很大一部分靠4S店‘压库存’冲量，一旦直营，没有经销商缓冲，厂家直接面对消费者，销量波动风险会更大。”这种矛盾，本质是传统车企“转型难”的缩影。不是传统车企不想搞直营，而是“经销商网络”这个盘根错节的利益链太难动。以奔驰、奥迪、宝马等豪华品牌为例，全国数百家4S店背后，是数十万从业人员的生计，也是车企多年积累的销售渠道——贸然砍掉经销商，不仅会引发利益冲突，还可能导致短期内销量断崖式下跌。此前别克曾尝试部分车型直营，结果因经销商抵制、库存消化困难，最终只能“半直营半经销商”妥协；沃尔沃的进口车型虽采用直营，但因缺乏价格优势，被网友吐槽“直营反而卖得更贵”，可见传统车企搞直营，远不止“改定价”那么简单。也有网友提出“折中方案”：像麦当劳一样“全国统一定价”，但保留经销商负责体验、交付和售后。“消费者不用砍价，经销商靠服务赚佣金，而不是靠差价和捆绑消费。”这种模式看似完美，但落地难度不小——传统车企需要重新分配利润：从“经销商赚差价”转向“厂家赚定价利润、经销商赚服务利润”，这意味着要打破多年形成的利益分配规则，阻力可想而知。有业内人士分析：“传统车企不是没看到直营的好处，但转型需要时间，既要安抚经销商，又要重建供应链和服务体系，短期内很难实现全面直营。”值得注意的是，全球范围内，传统车企的直营化已经有了苗头。有网友提到：“几大巨头早已在全球收缩门店，直营或直营合作模式提上日程。”比如大众在欧洲部分市场试点“线上订车、线下体验”的模式，福特也在北美推进“直营+经销商”的混合模式，试图在透明定价和渠道稳定之间找平衡。但这些尝试要复制到中国市场，还需要适配国内消费者的习惯、经销商的现状，绝非一蹴而就。对消费者而言，与其纠结“传统车企何时直营”，不如理性看待两种模式的利弊：直营模式胜在透明省心，但售后网点可能不如经销商密集；经销商模式虽有砍价空间，但容易踩坑。就像有网友说：“如果10-15万级的传统燃油车能做到小米、特斯拉那样的直营，我肯定选直营；但如果是冷门车型，经销商的售后反而更方便。”说到底，传统车企的直营之争，不是“要不要改”的问题，而是“怎么改”的问题。消费者盼的是“消费透明”，销售怕的是“利益受损”，车企要做的，是在两者之间找到平衡点——既能满足消费者对省心购车的需求，又能保障经销商和销售的合理收益。或许未来，我们会看到更多“直营定价+经销商服务”的混合模式，让传统车企既能跟上时代，又不至于断了多年的根基。但在那之前，买传统燃油车，恐怕还得先学会“砍价”这项“必备技能”。2天前1万田秋怡
零跑Lafa5纯电轿车内饰官图公布，配备全景天窗和矩形中控屏 10月11日消息，零跑汽车今日公布Lafa5纯电轿车内饰四张官图。车内采用几乎全黑的配色设计，车顶配备全景天窗，座椅采用拼接材质并且前排可以放倒。此外，无线充、矩形中控屏也是新能源汽车必不可少的配置。Lafa5在今年9月的慕尼黑车展期间开启全球首秀并同步开启盲订，并于今年第四季度在中国大陆正式发布，明年在全球市场陆续启动销售。同时，零跑还宣布推出高性能版的Lafa5Ultra车型，将于明年上半年在中国大陆正式交付。这款新车长宽高分别为4430/1880/1520mm，轴距2735mm，配备AGS主动式进气格栅、破风前唇和导风气帘，具有前后50:50黄金轴荷比。外观材质上，该车通过高亮黑钢琴烤漆外饰件、玻璃材质高亮黑B柱饰板来强调质感；造型设计上，新车配有无边框车门、19英寸掠翼运动轮毂，配备飞翼星芒贯穿式尾灯，以及跑车特有的尾流扩散器特征。配色上，该车拥有电掣黄、风驰灰（预计两者为主打配色），以及星夜蓝、摩根粉、星河银、金属黑共6款车漆。2天前8503田秋怡
焕新极氪001正式上市，性能、智能、豪华全面升级10月11日，豪华猎装轿跑焕新极氪001正式上市，官方零售价26.98万元起，超级置换权益后，限时售价为25.98万元起。自4年前问世以来，极氪001不仅开创了“全能猎装”这一全新细分市场，更让猎装车从小众走向大众。2024年全球每卖10台猎装车就有7台是极氪，作为猎装主力车型，极氪001助力极氪品牌登顶全球猎装车销量榜首，赢得了超过30万用户的青睐。如今，焕新001在传承经典猎装造型与全能基因的基础上，实现了外观、内饰、性能、操控与智能安全的全面升级，以“更豪华、更科技、更性能”的姿态，再次树立豪华猎装新标杆。极氪001是新能源猎装车领域的开创者，2021年，它首次将空气悬架、电动门等超豪华配置引入30万元以内市场，一经推出就迅速成为市场焦点。该车集原创猎装造型、超跑级动力、SUV通过性及旅行车装载空间于一身，以“一车抵四车”的全能实力，成功打破猎装车小众边界，推动其进入主流消费市场。4年来，它不仅成为中国市场上销量最高的猎装车型，更在全球范围内树立了“猎装即极氪”的认知。其成功，源于对用户需求的深刻洞察与对产品实力的不断打磨。焕新001延续了这一基因，在设计、空间、内饰、三电系统、底盘操控与智能科技等核心领域，建立起显著的代际优势，为追求个性与品质的用户提供了超越同级的全新选择。焕新极氪001在核心技术上展现出显著的代际优势。全系标配的900V高压架构支持最高1.32兆瓦充电功率，搭载95度神盾金砖电池可实现“7分钟快充”，成为全球充电最快的量产纯电车。性能方面，四驱版峰值功率达680千瓦，零百加速仅需2.83秒，全系跻身“2秒俱乐部”，最高时速提升至280km/h，百公里刹停距离仅为33.3米。操控性能上，新车全系标配CCD电磁减振系统与闭式双腔空气悬架，离地间隙最高达206毫米，兼具赛道性能与越野通过性。行业首创的浩瀚AI数字底盘将AI算力引入底盘控制，通过“定海智能中枢”协同各系统统一决策，带来同级最丰富的9种驾驶模式。值得一提的是，行业首发的智能辅助漂移系统，能智能修正车身姿态，大幅提升驾驶乐趣与安全性。智能科技层面同样领先，全系标配的千里浩瀚H7辅助驾驶方案装机量已超25万台，搭载算力700TOPS的Thor-U芯片，具备强大的NZP全域领航辅助能力。行业首个原生AI智能座舱系统ZEEKRAIOS7，其AI助手Eva能够学习用户习惯实现主动服务，与QQ音乐联合首发的“臻品乐航”可根据车辆动态实时调节声场，打造沉浸式音娱体验。焕新极氪001的座舱围绕“星空音乐厅”理念打造，在视觉、听觉与体感层面实现了多重突破，其中四项配置在同类车型中独树一帜。全球首发的“浩瀚星空顶”，在LV分区调光天幕中嵌入了500颗独立星粒，厚度仅增加1毫米，不影响空间与视野。用户可一键点亮专属星座，配合迎宾、节日彩蛋等场景模式，将每次出行变为与星空的浪漫对话，同时具备87%的能量隔绝与近100%的紫外线阻隔能力。焕新001还搭载了ZEEKRSoundMax海豚音剧院级音响，峰值功率高达4680W，系统包含29个扬声器、8个头枕音响与8个座椅振子，结合7.1.4.8全景声布局与杜比全景声技术，让每一次出行都如置身音乐厅。在座椅舒适度上，焕新001首次将极氪009备受好评的伊姆斯躺椅引入猎装车型，后排支持125度最大舒展躺角，配备4向电动腿托与2向电动脚踏，轻松实现近乎半躺的舒适姿态。全车座椅升级为3D专业按摩系统，前排按摩点增至20个，后排新增12个按摩点，提供8种预设模式，结合加热与香氛功能，打造出移动理疗室般的舒适体验。在安全性能上，焕新001延续了“公路坦氪”的美誉，从被动安全、主动安全到电池安全进行全面强化。新车集成88项主动及智能安全配置，全系新增远端气囊，A柱等关键部位加入CBS高强度复合材料嵌件，显著提升碰撞防护能力。其G-AES通用障碍物连续自动避让系统可在120公里时速下实现边刹边绕的连续二次自动避让。爆胎防护系统能在200毫秒内精准识别爆胎位置并完成制动力分配，确保车身稳定。电池安全方面，搭载的神盾金砖电池与麒麟电池历经240项系统级测试，其中12项测试标准远超行业水平。作为纯电猎装市场的开创者和引领者，焕新极氪001自预售以来受到市场广泛关注，新款预售前，现款就已售罄。其上市不仅是产品迭代，更标志着极氪品牌与用户的关系进入新的阶段。自8月8日提前发布改款预告以来，极氪陆续推行包括“神秘客户体验官计划”“客户服务公约”等在内的一系列举措，引发用户积极反馈，也为市场终端带来正面影响。与此同时，极氪已确认将为搭载激光雷达的非千里浩瀚辅助驾驶系统001、009车型，开发基于当下最先进的NVIDIADRIVEThor-U平台的千里浩瀚H7软硬件更换方案，再次展现了品牌面向用户长期价值的决心。得益全面的产品力升级所带来的长期技术领先性，焕新极氪001在2026年没有全新换代计划，并将持续引领中国猎装车市场的发展方向。3天前8006田秋怡
从“长城车”到“长城站”：长城汽车签约中国极地研究中心2025年10月11日，“长城汽车·中国极地研究中心中国南北极考察合作签约仪式”在保定长城汽车技术中心隆重举行。长城汽车副总裁刘艳钊、中国极地研究中心党委书记兼主任刘顺林等嘉宾出席仪式，标志着双方正式开启极地科考用车研发与保障合作——长城汽车技术人员将首次以正式科考队员身份参与极地任务，量产版坦克300柴油版更获“中国南北极考察选用产品”认证，即将作为保障用车登陆南极长城站，为国家极地科考事业注入自主汽车品牌力量。此次合作聚焦极地科考核心需求，双方将围绕三大方向展开深度协作：一是极地用车保障，针对南极极端环境下的运输、物资转运等场景，提供车辆技术支持与现场维护；二是整车极寒验证，依托长城汽车全场景试验验证体系，开展车辆在-30℃以下低温的动力、通过性、可靠性测试；三是极地场景共研，结合科考实际用车反馈，联合研发适配极地环境的汽车技术与产品形态，探索极地科考装备自主可控的创新路径。中国极地研究中心在前期评估中，对长城汽车车辆的动力系统、低温启动性能、油品适应能力及越野通过性给予高度认可，认为其完全契合极地科考的严苛要求。签约仪式当天，中国极地研究中心专家实地探访长城汽车技术中心，重点考察了环境风洞试验室——这里正模拟极地强风暴雪环境，对一辆坦克300进行近-30℃的极寒验证。试验中，车辆顺利完成一键启动、车窗除霜、空调制热等关键操作，展现出稳定的低温适应能力；长城汽车还同步介绍了覆盖2000余项试验项目的研发体系，从主被动安全、热管理到NVH、耐久可靠性，均达到全球高标准，为极地用车研发奠定坚实基础。值得关注的是，此次奔赴南极长城站的坦克300柴油版为未经特殊改装的量产车型，将直接接受地球最南端极端环境的实战检验，既是对长城汽车产品品质的高度认可，也是民营汽车品牌首次以量产车参与极地科考的突破。长城汽车副总裁刘艳钊表示，从“长城车”到“长城站”，一字之差承载着沉甸甸的责任，长城汽车将以自研核心技术和可靠产品，为科考队员生命安全与任务顺利推进保驾护航。未来，除持续支持极地科考外，长城汽车还将以此次合作为起点，推动更多产业力量参与国家科研事业，同时坚守“全球化、全场景、全动力”发展战略，将极地验证中积累的技术经验反哺民用产品，为全球用户提供更耐极端环境、更可靠的汽车产品，在探索极地与服务民生的双向赛道上持续贡献中国品牌力量。3天前9273田秋怡
相差235mm ，理想 i8 “硬抗” 卡车 vs 乐道 L90 吸能区，谁更安全？一张理想i8与乐道L90的碰撞区域对比图，近期在汽车圈引发大量讨论——图中清晰标注两者“crushzone”（碰撞吸能区）与冲击点的数值差异，理想i8为5085，乐道L90为5145，差值约235mm。有人说这张图“含金量高，直观体现车身刚性”，也有人反驳“看不出实际安全意义，更像变相拉踩”，这场围绕“碰撞数据”的争论，实则戳中了消费者对汽车安全的深层焦虑。先看懂这张图的核心信息。从标注来看，“crushzone”代表车辆前部的碰撞吸能区域，数值差异理论上反映了车身在碰撞中可形变吸能的空间范围，而冲击点位置则关系到碰撞力是否会过早传递到驾驶舱。有网友结合实际案例解读：“之前理想i8经历过60公里+卡车倒车碰撞测试，A柱没断，现在这张图里吸能区数值更小，说明它可能在设计上更侧重‘硬抗’冲击，减少驾驶舱侵入”；还有人对比懂车帝56公里钻卡车测试补充：“当时多数SUV都没扛住，理想i8能保持A柱完好，确实能说明车身结构有优势”。但争议很快聚焦在“数据的实际意义”上。不少网友直言“看不懂这235mm差距能代表什么”：“碰撞安全是系统工程，要看车身材料、焊点强度、安全气囊触发时机，单看吸能区数值就是断章取义”；更有人质疑“这图是不是故意选角度拉踩？要是大货车没有防钻杠，就算尾箱更长，最后还是A柱硬抗，数值差异根本没意义”。还有理性声音指出：“MPV的安全性本就不如SUV，美国IIHS碰撞测试里MPV的表现一直偏弱，拿不同类型的车比碰撞数据，本身就不公平”。这场讨论的本质，是消费者对“汽车安全”的认知矛盾。一方面，大家渴望通过直观数据判断车辆安全性，比如A柱强度、碰撞吸能区大小，毕竟这些“看得见的指标”比抽象的“安全理念”更有说服力；另一方面，又深知安全测试的复杂性——同样的车辆，在不同速度、不同碰撞角度下的表现天差地别，比如有网友调侃“要是相对速度100+撞上去，就算是装甲车也难救，单看静态数据没意义”。这种矛盾，让“碰撞对比图”既成了大家关注的焦点，又成了争议的导火索。更值得注意的是，图中隐藏的“品牌对比”引发了对“营销边界”的讨论。有网友直接指出“这图明显是在拉踩，车企营销不该拿安全数据做文章，毕竟真遇到事故，没有绝对安全的车，只有相对安全的设计”；也有人联想到此前的品牌争议：“之前就有车企拿碰撞测试做营销，结果实际车主反馈并非如此，这种‘数据营销’很容易误导消费者”。不过也有支持者认为：“只要数据真实，展示车身结构差异没什么问题，至少给消费者提供了一个参考维度，总比只说‘安全可靠’却拿不出数据好”。其实，无论是理想i8的“硬抗优势”，还是乐道L90的“吸能区设计”，都不能单独定义“安全与否”。对普通消费者来说，与其纠结235mm的数值差距，不如关注更实际的安全指标：比如是否通过C-NCAP、IIHS等权威碰撞测试的五星认证，是否配备侧碰气囊、膝部气囊等全面的被动安全配置，主动安全系统（如AEB自动紧急制动）的实测表现如何。毕竟，纸面数据再好看，也不如真实场景下的安全保障来得重要。随着汽车安全技术的发展，“单一数据论”正在被“系统安全观”取代。未来，车企更该做的，是公开完整的碰撞测试数据、分享真实的事故案例反馈，而非用碎片化的数值制造焦虑或进行营销。而消费者在看待这类“对比图”时，也不妨多一份理性——安全没有绝对答案，适合自己用车场景的安全配置，才是最好的选择。你觉得这张碰撞对比图有参考价值吗？选车时，你最看重哪些安全指标？10-119154田秋怡2026 年新能源车购置税减免新规落地：纯电、插混技术门槛提高2025年10月，工信部、财政部、税务总局三部门联合发布2026-2027年新能源汽车购置税减免技术要求调整公告，从纯电动乘用车的电能消耗，到插电式（含增程式）混合动力乘用车的续航、油耗，都划定了更明确的“达标线”。这一调整不仅是对车企技术实力的考验，更直接关系到消费者未来买车能否享受购置税优惠——2026年1月1日起，只有符合新规的车型才会被列入《减免税目录》，想省钱买车，就得先看懂这些技术要求背后的“门道”。先看纯电动乘用车的核心变化：百公里电能消耗有了硬性限值。新规要求纯电车的电能消耗量必须不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB36980.1-2025）对应车型的标准，哪怕是最大设计总质量超过3500kg的车型，也得参照3500kg车型的限值执行。这意味着“高能耗电动车”将被挡在购置税减免门外，比如此前部分续航虚标、实际电耗居高不下的车型，若不升级电池或优化车身轻量化设计，明年起可能就无法享受优惠。对消费者来说，这反而是件好事——能享受减免的纯电车，意味着能耗更优，长期使用成本更低，不用再担心“买得起车、开不起电”。插电式（含增程式）混合动力乘用车的调整更细致，直接瞄准“伪混动”的痛点。第一，纯电续驶里程底线提高到100公里（有条件的等效全电里程），比此前部分地区执行的80公里标准更严格。这意味着那些“纯电续航只有50-60公里，本质还是靠油跑”的插混车型，若不提升电池容量，将失去购置税减免资格。对日常通勤依赖纯电模式的用户来说，100公里的续航基本能覆盖一周通勤（按日均20公里算），不用频繁切换油电模式，实用性大幅提升。第二，电量保持模式下的油耗有了明确比例限制。新规按整备质量分档：2510kg以下的车型，油耗要小于《乘用车燃料消耗量限值》（GB19578-2024）对应标准的70%；2510kg及以上的车型，要小于75%。简单说，就是插混车在电池没电、靠发动机驱动时，也得比同级别燃油车更省油。比如一款整备质量2000kg的插混SUV，若同级别燃油车的油耗限值是7L/100km，那它在电量保持模式下的油耗就得低于4.9L/100km才算达标。这直接打击了“油改电”的插混车型——这类车往往发动机效率低，亏电油耗高，未来若不升级混动专用发动机或优化动力耦合系统，很难符合要求。第三，电量消耗模式的电能消耗也有上限。2510kg以下车型的电耗要小于国标限值的140%，2510kg及以上的小于145%。这确保了插混车在纯电模式下的能耗不会比同级别纯电车差太多，避免出现“插混纯电模式电耗比纯电车还高”的尴尬，进一步提升了插混车的综合使用经济性。值得注意的是，新规还明确了过渡期安排：2025年12月31日前已列入《减免税目录》的车型，若符合新规要求，会自动转入2026年第1期目录；不符合的将被撤销，但车企可在2025年12月12日前重新申报调整后的车型。这给了车企约两个月的“整改期”，也给消费者留下了“抄底老款达标车型”的窗口期——如果现在看中的纯电或插混车已在现有目录中，且经测算符合新规技术要求，年底前入手仍能享受优惠；但如果是明显不符合新规的车型，比如纯电续航不足100公里的插混车，就别指望“捡漏”了，明年起肯定无法享受减免。对车企来说，这次调整是“技术倒逼升级”的信号。纯电车型需要在电池能量密度、车身风阻、电机效率上持续优化，才能控制电耗；插混车型则要在电池容量、发动机热效率、动力系统匹配上发力，既要满足续航要求，又要压低亏电油耗。比如比亚迪、问界等已布局高效混动系统的品牌，可能更容易达标；而部分依赖“低成本油改电”的车企，若不加快技术迭代，明年销量可能会受影响。对消费者而言，看懂新规有三个关键：一是买车前查目录，2026年起要确认车型是否在最新《减免税目录》中，可通过工信部官网或税务部门渠道查询；二是关注核心参数，纯电车看百公里电耗，插混车看纯电续航和亏电油耗，这些数据会在车辆配置表中明确标注；三是警惕“过渡车型”，部分车企可能会推出“刚好卡线达标”的车型，建议优先选择技术成熟、参数冗余更高的产品，避免未来出现“实际使用不达标”的问题。此外，新规还提到“非汽柴油插电式混合动力乘用车燃料消耗量不作要求”，这为氢燃料插混等新路线留下了空间，也体现了政策对新能源技术多元化的支持。整体来看，这次购置税减免技术要求调整，本质是“优中选优”——通过政策引导，让更节能、更实用的新能源车留在市场，同时推动车企向更高技术水平迈进。距离2026年还有不到三个月，无论是车企还是消费者，都需要提前做好准备：车企要加快车型技术升级和申报，消费者要理清自身需求，瞄准符合新规的车型。毕竟，能享受购置税减免的新能源车，不仅能省下一笔钱（按15万车价算，购置税约1.33万），更意味着技术更可靠、使用成本更低，这才是政策调整给消费者带来的长远福利。10-119937田秋怡
银河星耀7申报图曝光，车长近5米，搭载全新雷神AI电混2.0系统 日前，我们在工信部网站上获取到了一组吉利银河星耀7申报图。新车车长接近5米，整体延续此前星耀6的外观设计，动力方面搭载由1.5L发动机组成的全新一代雷神AI电混2.0系统。外观方面，新车延续了吉利银河星耀系列全新的设计语言，大尺寸的倒梯形格栅十分吸睛，内部还加入了直瀑式镀铬条，看上去极具气势。与此同时，两侧层次分明的下格栅和LED头灯组，共同构建出极具辨识度且符合大众审美的造型风格。而侧面能够看到，新车采用了传统的机械门把手。在车身尺寸方面，新车长宽高为4958×1915×1505mm，轴距为2852mm。车尾方面，新车采用了时下流行的横贯式灯组，两侧的C型光带拉宽了尾部的视觉宽度。在选装方面，新车根据配置可以选择不同样式的下格栅、轮辋以及雷达等，以丰富用户的选择。动力方面，新车搭载全新一代雷神AI电混2.0系统，匹配型号为BHE15-BFN的1.5L发动机，最大功率为82kW，电池为中创新航提供的磷酸铁锂电池组。10-119742田秋怡
新款元PLUS申报图曝光，充电口调整，换装230kW单电机系统 日前，我们在工信部网站上获取到了一组比亚迪新款元PLUS的申报图。新车在设计方面与现款车型没有明显差别，主要将充电口位置从右前翼子板调整至右后车轮上方，并换装230kW单电机系统。外观方面，新款元PLUS延续龙颜美学设计。前脸部分，全新样式的保险杠配合更加硬朗的进气口造型，不仅有效提升了横向视觉宽度，也更具力量感。同时，导流槽造型升级为锋刃式几何切面，既有效降低了风阻，也带来了更强的视觉冲击力。此外，前脸还采用了贯穿式镀铬饰条，保险杠底部也运用了银色护板，提升了精致豪华感。新车的长宽高车身尺寸为4455×1875×1615mm，轴距为2720mm。新款元PLUS车尾依旧延续了此前的横贯式灯组设计，保险杠下方加入了宽大的银色装饰，为整车营造出了不错的运动感。从选装部分能够看到，新车可以提供不同造型的轮辋以及不同方案的辅助驾驶摄像头等配置。动力方面，新款元PLUS搭载型号为TZ200XYC的单电机系统，最大功率230kW，匹配磷酸铁锂电池组。10-111万田秋怡
2026款吉利星愿杭州上市，张柏芝任贤齐世纪同框助力2025年10月10日，2025吉利汽车用户大会暨2026款吉利星愿上市发布会在杭州盛大举办。作为吉利银河品牌旗下现象级爆款车型，2026款吉利星愿携“起步即高配”的产品实力、6.58万-9.58万元限时权益价及八重购车好礼而来，更有电影《星愿》女主角张柏芝（吉利星愿全球代言人）与任贤齐惊喜亮相，实现26年“世纪同框”，共同为STAR限定版揭幕，再度点燃市场热情。2026款吉利星愿共推出6个版型，核心优势直击A0级纯电用户痛点：全系标配宁德时代电芯、11合1智能电驱、后置后驱架构、多连杆独立悬架、70L超大前备箱及银河FlymeAuto智能座舱系统，彻底告别“入门减配”的行业常态。外观上新增“香颂紫”“可可米”两款潮流车色，满足年轻用户多元审美；针对里程焦虑，特别推出410KM自在版，进一步拓宽出行场景。而专为追求个性与运动感用户打造的STAR限定版，更以暗影灰、流光银车身搭配律动红撞色车顶，曜石黑运动内饰配红色缝线与安全带，叠加256色星动氛围灯，再加上含运动星际尾翼、运动光轨LED日行灯、铝合金运动轮毂等在内的19项STARLine专属运动套件，将运动质感拉满。空间表现上，2026款吉利星愿依托GEA架构实现“小车大空间”革命：通过后驱布局、斜置散热器、中置空调箱等技术创新，突破工程极限打造纯平地板，后排空间媲美B级车，可轻松容纳5人；座椅调节行程与角度适配1.4米-1.9米身高人群，全家长途出行也能保持舒适坐姿。储物空间同样亮眼，70L前备箱、10L副驾抽屉及28L后排座椅下储物空间，让小车身实现“空间自由”，露营装备、儿童推车等大件物品均可轻松收纳。三电与驾控品质是吉利星愿的核心竞争力。其搭载行业首款11合1智能电驱，集成度高、体积仅66L（同级最小），却拥有89.2%的同级领先电驱效率，还通过3000小时台架耐久、200万公里路试及浸水、高温等7大高难度测试，获中汽研《高可靠电驱》认证。电池方面，全系标配液冷热管理技术，-30℃至55℃极端环境下可即停即充，30%-80%快充仅需21分钟；电池寿命验证标准达国标的2倍，1000次循环后容量仍保持90.72%，更曾以行驶8.4万公里的实车完成海水腐蚀、外部火烧等6大串行极限测试，安全性与耐久性远超同级。驾控上，“后驱独悬”架构赋予其高端豪车级的驾驶质感，动力强劲、转向灵敏、底盘韧性足，过弯稳定性出色，更以130km/h时速成功挑战鱼钩测试，展现超同级的高速紧急避障与抗侧翻能力，刷新A0级纯电小车驾控高度。智能体验持续升级，2026款吉利星愿全系搭载的银河FlymeAuto智能座舱系统将升级至1.9版本（2025年11月陆续推送），新增“超便捷大卡、超清360°轮毂视角、智能服务大厅”等功能，未来还将上线宠物模式；同时全面接入星睿AI智算中心，升级NLP语音能力以深度理解用户对话意图，让小车也能拥有高阶智能交互体验。为降低拥车门槛，2026款吉利星愿同步推出八重限时购车权益：焕新礼、宠粉礼、缤纷礼、选装礼、金融礼、流量礼、质保礼、补能礼覆盖购车、用车全周期，从置换补贴到免费流量，从质保保障到充电服务，全方位提升用户体验。作为吉利银河品牌的“销量担当”，吉利星愿自2024年10月上市以来表现亮眼，2025年9月销量突破5万辆，稳居全品类车型销量冠军，上市一年累计销量超40万辆，成为车圈现象级爆款。此次2026款车型的推出，不仅延续了“高质优价”的产品基因，更以越级的三电技术、安全防护与智能体验，重新定义新时代经典纯电小车标准。截至2025年9月，吉利银河已收获145万用户，成为中国新能源最快破百万销量的品牌，且本月将达成“最快年销百万新能源品牌”成就。未来，随着2026款吉利星愿的入市，吉利银河将进一步强化市场引领地位，从“出行产品提供者”向“未来出行生活方式定义者”稳步迈进。10-111万田秋怡
新款雪佛兰Bolt发布，支持150kW快充，售价28995美元起10月9日消息，据Electrek报道，通用汽车发布了新款雪佛兰Bolt。这款广受欢迎且价格亲民的电动车型搭载了升级版电池系统，整体设计则与其前代车型高度相似。雪佛兰Bolt最初于2017年推出，是通用汽车在现代电动汽车领域的首次真正发力。与早期为满足法规要求而推出的“合规车”（如老款雪佛兰SparkEV）不同，Bolt从设计之初就是一款纯电动车。Bolt也是一款出色的车型，不仅尺寸适中，而且定价极具竞争力，尤其在产品生命周期末期极具吸引力。然而，由于长期的大规模召回，以及Bolt基于通用第一代电动车平台而非其最新的“Ultium”平台打造，通用最终在2023年底宣布停产该车型，即便当时Bolt正迎来其历史上销量最好的一年。但这并非故事的终点。在宣布停产前，通用已明确表示，未来将基于Ultium平台重新推出新一代雪佛兰Bolt。如今，这一承诺终于兑现。通用正在好莱坞环球影城举办一场名为“Bolt派对”（BoltBlockParty）的发布活动，见证全新一代Bolt的正式亮相。从外部来看，新款Bolt与上一代BoltEUV几乎难以区分。前脸仅做了细微调整：头灯之间增加了一条黑色饰线，假格栅周围取消了黑色边框；尾部则配备了全新设计的尾灯，并在保险杠处增加了些许漆面装饰。真正的亮点在于内饰和核心参数的更新。目前通用尚未公布0-60英里/小时（约96公里/小时）加速时间，但新车将采用与雪佛兰EquinoxEV相同的电机，最大输出功率为210马力。这一数值与前代Bolt相近，整车重量也基本一致，因此预计其0-60英里/小时加速时间仍将维持在6秒左右。值得一提的是，初代Bolt最大的技术短板在于其直流快充速度过慢。其最高充电功率仅为50kW，实际使用中往往更低。而在如今众多电动车已支持200kW以上充电速度的背景下，新款Bolt必须实现突破。值得庆幸的是，这一问题已得到解决。新款Bolt现支持高达150kW的直流快充，可在26分钟内完成10%-80%的电量补充。通用表示，这一充电速度约为上一代车型的三倍。这一提升得益于全新搭载的65kWh磷酸铁锂（LFP）电池组，并基于通用的Ultium电动车平台打造。此前的Bolt采用LG化学的电池单元，且在Ultium平台问世前便已完成设计与生产。这使得Bolt成为通用电动车产品线中唯一采用不同技术路线的车型，也成为其必须停产并重新设计的根本原因。新电池还带来了其他性能改进：EPA工况下续航里程达到255英里（约410公里），略高于前代车型。此外，由于采用LFP电池，用户可放心每晚将电量充至100%，无需担心电池寿命衰减。不过，真正更具意义的仍是充电速度的大幅提升，更快的直流充电能力显著提升了长途出行的便利性。进一步增强长途出行体验的是，新款Bolt配备了全新的NACS（北美充电标准）接口，可直接接入特斯拉Supercharger超级充电网络。虽然仍提供适配器用于CCS充电网络，但Supercharger网络通常拥有更优的用户体验，且目前整个汽车行业正加速向NACS标准靠拢。另一个重大变化体现在车载软件系统上。上一代Bolt支持AppleCarPlay，但新款车型将不再提供该功能。内饰方面，新款Bolt进行了全面升级：配备更大尺寸的中控显示屏、新增氛围灯、杯架位置可灵活调整以适应更大尺寸杯具，并为乘客提供了更多的中控台储物空间。后备厢容积与上一代BoltEUV保持一致：座椅升起时为16立方英尺（约0.45立方米），放倒后可达57立方英尺（约1.61立方米）。最后，也是最重要的——价格。雪佛兰宣布，首发版将限量发售，售价为29,990美元（约合21.4万元人民币）；后续还将推出LT版本，起售价仅为28,995美元（约合20.7万元人民币）。这一价格极具吸引力，截至目前使其成为美国市场上已发布的最便宜的电动汽车。10-101.1万田秋怡
奔驰打造实验充电车，探索充电技术极限，目标让充电像加油一样便捷 10月9日消息，据外媒Autocar报道，梅赛德斯-奔驰正致力于解决电动汽车普及的最后一大难题——充电时间，希望让充电像加油一样快速、方便。为此，奔驰打造了一辆先进的移动实验室——实验充电车。该车基于V-Class打造，配备五种充电接口，成为探索充电技术极限的移动研发平台，包括高功率电能传输、电池冷却、双向充电、自动感应和导电充电，以及太阳能充电等。奔驰充电开发主管MalteSievers表示：“下一场竞争是便利性。客户希望充电像加油一样快速、顺畅且轻松，这正是实验充电车的研究重点。”据了解，实验充电车配备双端口组合充电系统（CCS）和重型兆瓦充电系统（MCS）。实验充电车的CCS系统可达到最高900kW功率——在最大电流1000A的状态下，仅需约10分钟即可充入100kWh电量，相当于新GLCEQ的三倍。源自电动卡车的MCS系统功率更高，可以向电池施加超过1000kW的负载，用于测试高功率充电下的热耐受性。双向充电也是重点领域，可让电动车为家庭供电、回馈电网或驱动工具和户外设备。实验充电车支持交流和直流双向充电，量产进程已在推进中。自2026年起，奔驰将在英国推出MBChargeHome，将壁挂充电箱和能源管理服务捆绑，使车主能将电动车电池作为家庭储能。奔驰估算，一辆典型电动车可为家庭供电数日，一年可节约约435英镑（约合4169元人民币）电费。长期来看，奔驰计划推出“虚拟能源账户”，客户可通过电动车回馈电网获得积分，提升电网在高峰期的稳定性，并通过自研软件将数千辆汽车协调成一个“虚拟电厂”。积分可用于降低未来充电费用，将汽车转变为灵活可移动的能源库。实验充电车还用于开发未来充电方式，如通过地面与车载线圈的电磁场无线传输11kW的感应充电，适合Sievers所称的短时“快充”。自动导电充电、可自动连接高功率充电电缆的机器人系统也在测试中。实验充电车配备的光伏车顶在理想阳光下每天可增加约30km续航，可抵消待机功耗或在停放期间缓慢充电。所有技术发展都融入奔驰全球充电网络，目标是让直流快充像加油一样便捷。10-101万田秋怡
吉利宣布第5代帝豪设计解析暨技术发布会将于10月11日在杭州举行 10月9日消息，今天上午，吉利汽车官微宣布，第5代帝豪设计解析暨技术发布会将于10月11日在杭州举行，新车将“再次刷新中国家轿颜值新标准”。吉利此前已经陆续公布第5代帝豪的外观及内饰设计。工信部数据显示，新车长宽高分别为4815/1885/1480mm，轴距为2755mm。作为参考，在售第4代吉利帝豪长宽高分别为4638/1820/1460mm，轴距为2650mm，全新吉利帝豪车身尺寸可以说全面提升。动力方面，全新吉利帝豪提供1.5升自然吸气发动机和1.5T发动机，最大功率分别为88kW和133kW。相比现款车型，新车座舱的质感和科技感都具备明显提升。车内大量运用镀铬装饰，并提供棕黑双拼内饰配色。同时，车内配有更大尺寸的中控屏、液晶仪表。此外，车内还拥有多功能方向盘、手机无线充电、水晶档杆等装置，车辆后排也配备了空调出风口。10-109700田秋怡加载更多