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田

田秋怡

作品：6820

李想：造车不是造黑盒子，更不能造“速成车”李想：造车不是造黑盒子，更不能造“速成车”10月26日，理想汽车CEO李想发文谈及造车话题，认为造车不是造黑盒子，更不能造“速成车”。李想介绍，即将发布的2026款理想i6用的连山电池，从材料、电芯到电池包都是理想设计的，和整车数据全部打通，安全、质量、性能、寿命都由理想汽车全权负责。根据规划，理想汽车今日还将直播把2026款理想i6的用料拆开给大家看：用的什么材料、为什么这么设计，每个部位都讲清楚。2026款理想i6已定档10月28日上市，11月初开启交付，号称拥有六大升级：更好的灯——ADB矩阵大灯，智能遮蔽对向车辆不晃眼，弯道随动照亮盲区；电动前备箱——开合省力，支持语音、敲击、远程等多种方式开启，前盖高度可调；更舒适的座椅——前排双零重力座椅150°超大躺角，腰背臀18点揉捏按摩，二排皇后座140°大躺角；更大的屏——前排29英寸6K全景屏、二排21英寸4K娱乐屏；更强的“芯”——高通骁龙8797座舱芯片及自研马赫M100芯片（1280TOPS算力）；更长的续航——96千瓦时自研大电池，780公里超长续航，支持5C极速超充。11小时前2522
大众汽车集团（中国）在合肥获L3级自动驾驶道路测试牌照大众汽车集团（中国）在合肥获L3级自动驾驶道路测试牌照10月26日，大众汽车集团（中国）已在合肥正式获得L3级自动驾驶道路测试牌照，并已在合肥启动L3级技术的真实道路测试与数据采集。本次获牌是集团推进高阶自动驾驶落地的关键节点，标志着集团向2027年实现L3级自动驾驶技术就绪迈进的又一重要进展。2026年10月28日，首届大众汽车集团（中国）技术日将在合肥举行，集中展示最新技术进展。今年4月11日，在智能电动汽车发展高层论坛上，大众汽车集团执行副总裁、CARIAD中国首席执行官韩三楚表示，智能化是用户选择要素，大众汽车围绕中国用户核心诉求快速构建开发和迭代能力，将于2027年实现L3级有条件自动驾驶，2029年实现L4级自动驾驶。地平线与大众汽车集团今年7月宣布，通过CARIAD与地平线的合资公司酷睿程（CARIZON），大众汽车集团将进一步深化与地平线在AI基座大模型领域的技术合作。按照规划，大众汽车集团L3级自动驾驶能力最快将于2027年下半年启动交付。11小时前2245
谁说增程是过渡技术？只要长途补能焦虑还在，它就淘汰不了谁说增程是过渡技术？只要长途补能焦虑还在，它就淘汰不了最近一组关于增程与电池的对标视角流传很广：一套完整的增程系统重量约200公斤，硬件成本大致两万元；同等重量的电芯大约对应30千瓦时容量，增加30度电池的采购成本也刚好落在两万元区间。很多人顺着这个数字对比得出结论，认为增程相当于天天驮着无用的重量跑，不如直接加大电池来得实在。可这种对标只算了重量与成本的显性等式，却忽略了两者最核心的本质差异——它们是完全不同的能量逻辑，对应完全不同的场景价值，根本不能用简单的重量、成本划等号。首先是重量背后的能量效率，存在物理层面的量级差。增程器本身不储存能量，它是一套能量转换装置，真正的能量载体是燃油。目前量产车用磷酸铁锂电池的质量能量密度大约在每公斤160到180瓦时，高端三元锂方案能做到每公斤250瓦时左右，200公斤电芯对应40到50度电，实际可用容量还要打折扣。而汽油的质量能量密度超过每公斤12千瓦时，是锂电池的数十倍，哪怕经过增程器的能量转换有损耗，50公斤汽油最终转化的电能，也远超同等重量电池的储存量。日常市区通勤时，增程车确实驮着一套暂时不工作的系统，相当于多载了三个人的重量，电耗会略高于同级别纯电；可一旦进入跨城长途场景，这套两百公斤的装置，就能换来接近燃油车的补能便利性——三五分钟加满油就能继续跑，不用花几十分钟等充电，不用沿途规划充电桩位置。只算日常通勤的负重浪费，却忽略长途场景的能量效率与补能确定性，本身就是脱离全场景使用的片面判断。尤其是在山地、低温地区，纯电续航衰减明显，增程的兜底价值会被进一步放大。其次是成本对应的价值属性，完全不在一个维度。花两万元多加30度电池，买到的是日常使用的经济性：每一公里的用电成本都远低于烧油，开得越多，成本优势越明显，本质是为日常通勤的用车成本付费。花两万元装一套增程系统，买到的是风险兜底的确定性：不用迁就充电条件，不用担心里程焦虑，低温天气不会出现大幅续航跳水，哪怕一年只用到几次长途出行，这份从容也值回票价。这就像车辆的安全气囊、备胎，绝大多数时间都处于闲置状态，但没有人会觉得它们是多余的成本。汽车消费里，很大一部分成本花的就是冗余——性能冗余、安全冗余、场景冗余。增程的冗余，补的是补能场景的短板，解决的是“万一要跑长途怎么办”的顾虑。这种低频但刚需的价值，没法用简单的闲置率来衡量。尤其是对中高端家庭用户而言，车辆需要覆盖通勤、自驾、长途出行等全场景需求，增程带来的全场景从容感，本身就是产品价值的重要组成部分。放到真实的市场环境里，两种路线并行发展，恰恰是用户场景分化的必然结果。国内市场体量足够大，用车场景的差异也极大。有家充条件、日常通勤半径短、长途出行频率低的用户，纯电大电池显然是更优解，日常用车成本低，行驶平顺静谧，增程系统对他们而言确实是大概率用不上的冗余。而充电条件不便、经常跨城出差、或者生活在北方低温地区的用户，增程的价值就远大于多出来的几十度电池——不用算着里程赶路，不用为冬季续航衰减烦恼，说走就走的确定性，是纯电暂时给不了的。没有谁的选择更明智，只是各自的需求对应了不同的技术路径。很多争论的根源，是总想用自己的使用场景去定义所有人的需求。近些年电池成本持续下探，纯电续航越做越长，超充技术也在快速普及，不少观点认为增程只是过渡方案，迟早会被大电池取代。可实际上，锂电池能量密度的提升速度，始终追不上化石能源的天然能量密度优势；充电网络的覆盖与补能速度，也很难在短期内追上加油站的成熟度。只要长途出行的补能焦虑还在，只要低温环境的续航衰减没有彻底解决，带燃油兜底的技术路线就有其存在的价值。反过来，增程也不可能取代纯电，毕竟日常通勤的用电成本、平顺静谧的行驶质感，都是增程无法比拟的。从行业趋势看，增程市场正在从普适性增长转向结构性分化。入门级市场的增程车型，正在被续航越来越长、价格越来越亲民的纯电产品挤压；而中高端市场的增程车型，反而靠着全场景覆盖的优势，稳住了自己的受众群体。新一代增程产品也在往“大电池+高快充+高效增程器”的方向升级，进一步缩小日常使用时与纯电的体验差距。说到底，增程与大电池从来不是非此即彼的替代关系，是面向不同场景的两种解决方案。用重量和成本做简单的数字对标，很容易得出非黑即白的结论，可真实的用车需求从来都是多元的。对用户而言，不用纠结哪种技术更先进，适配自己的日常使用场景，就是最好的选择。行业的进步，也恰恰是给了用户更多元的选项，而不是用单一标准去定义所有需求。12小时前2555
开了几千公里电车才明白：日常通勤有多香，长途冬天就有多坑开了几千公里电车才明白：日常通勤有多香，长途冬天就有多坑开过几千公里电车的人，大多会生出一种相似的落差感：日常市区通勤时，低成本、平顺静谧的体验处处是惊喜；可一旦遇上低温天气、长途赶路、节假日出行，才发现那些光鲜的优势背后，藏着不少隐性的门槛与代价。电车与油车的争论持续了这么多年，从来不是谁更先进的对错题，本质是一道关于用车场景、生活条件与抗风险能力的匹配题。不可否认，电车的显性优势是真实且直观的。固定通勤场景下，百公里用电成本远低于燃油，日常代步几乎不用心疼能耗；没有发动机的振动与轰鸣，低速行驶的静谧性、起步加速的平顺性，都是同价位燃油车很难给到的体验；保养项目少、流程简单，短期内也能省下一笔维护开支。这些体验不是营销包装出来的幻觉，是每天开都能感知到的实在提升，也是电车能快速普及的核心基础。但这些优势成立的前提，是相对理想的使用场景：有固定车位能安装家用充电桩、日常行驶半径稳定、长途出行频率极低。一旦脱离这个前提，体验的折扣会比续航的折扣来得更快。对普通家庭而言，电车真正的门槛从来不是车价本身，是藏在纸面参数背后的不确定性与隐性成本。首当其冲的是续航的不可控性。官方标称的续航数字，永远对应最理想的实验室工况，而真实用车里，低温环境、高速行驶、空调负载都会让续航大幅缩水，且这种缩水没有统一的标准——同样一台车，春秋季能跑出八成以上的达成率，冬季低温加暖风可能只剩五成。这种波动带来的不是单纯的里程减少，是持续的心理消耗：每次出门前要反复盘算路程，不敢随意绕路，不敢放心开空调，跑高速时要时刻留意电量和沿途充电桩。节假日高速服务区的补能排队，更是把这种不确定性放大到极致，原本几小时的路程，可能要多花数小时在等待充电上。燃油车的补能逻辑则完全不同，加油站的覆盖密度、三分钟加满油的效率，决定了它的补能是高度确定的，不用提前规划，不用看天气脸色，这种确定性恰恰是普通家庭出行最核心的需求。更容易被忽略的，是全生命周期的成本账。很多人算电车的经济性，只盯着百公里电费和油费的差价，却忽略了更大头的开支。同级别电车的购车价普遍比燃油车高出数万元，这笔溢价折算成油费，足够普通家庭开上好几年；保险费用普遍更高，电池的价值拉高了整车的投保基数；二手车残值的差距则更为明显，同等车龄和里程的电车，贬值幅度远大于燃油车，三五年后转手的差价，可能远超几年下来省下的全部油费。还有电池衰减的长期风险，尽管多数品牌都给出了质保承诺，但质保普遍设有首任车主、定期保养、里程上限等多重限制，真正符合免费更换条件的场景非常有限。一旦过了质保期出现明显衰减，更换电池的费用动辄数万元，对普通家庭而言是一笔不可忽视的潜在开支。只算显性的能耗账，不算隐性的折旧与风险账，很容易陷入“越开越省”的认知误区。所有争论的核心分歧，其实在于对“普通用车条件”的定义不同。觉得电车体验完美的人，大多有固定车位、稳定的家充条件，甚至家里不止一台车，长途出行可以换车或选择其他交通方式，他们的生活场景刚好适配电车的优势区间；觉得油车更稳妥的人，往往只有一台车，要覆盖通勤、探亲、自驾等所有场景，没有多余的资源为电车的场景限制兜底，他们需要的是一台任何时候都能放心开、不用将就的工具。普通家庭的购车逻辑，核心诉求从来不是极致省钱，是安稳、可控、不用折腾。燃油车发展了上百年，补能网络遍布城乡每一个角落，维修保养体系成熟透明，二手车残值体系稳定，哪怕出了问题，随便找一家修理厂都能解决。这种低门槛、高确定性的特性，刚好契合了大多数普通人的抗风险能力。不是他们不愿意接受新技术，是对预算有限、容错空间小的家庭来说，为了省一点油钱，去承担续航、折旧、电池衰减的种种不确定，本身就是一笔不划算的账。往更深的层面看，现在的舆论很容易把电车塑造成必然的未来，把选择燃油车描述成保守落后。可技术的价值从来都是服务于人，而不是要求人去适应技术。电车的体验上限很高，但对配套资源的要求也高；燃油车的体验上限不算惊艳，但它的适用下限足够低，能适配最广泛的场景、最普通的条件。一个成熟的汽车市场，本来就该容得下不同的技术路线，对应不同的用户需求，而不是非此即彼的站队。说到底，选车从来不是选更先进的技术标签，是选最贴合自己生活的工具。先看清自己的日常通勤条件、长途出行频率、充电便利性，再算清全周期的成本与风险账，比跟着任何营销口号做决定都靠谱。对普通人而言，不用追赶什么技术潮流，用着省心、不用折腾、能稳稳当当陪自己应对所有出行场景，就是最实在的好选择。12小时前3191
小米汽车App“车辆助手”第二批体验官开启招募小米汽车App“车辆助手”第二批体验官开启招募10月26日，小米汽车宣布，小米汽车App「车辆助手」公测（第二批）体验官开启招募。据介绍，该功能可在App内对话交互，即可查询车辆状态、即时/定时控车，创建小米超级任务，还能总结驾驶风格、记忆用车习惯。官方表示，本功能尚在测试迭代，面向全量车主招募体验官，本次将结合报名信息综合筛选体验官，11月2日完成审核通知，结果将通过站内信、短信下发，也可在App「我的-我的活动」查看。本次报名无需更新车机，跟随活动指引进行小米汽车App公测版本升级即可体验。12小时前3271
小鹏悠游正式获批L4级自动驾驶示范运营资质小鹏悠游正式获批L4级自动驾驶示范运营资质10月26日，小鹏汽车宣布，小鹏集团Robotaxi小鹏悠游正式获批L4级自动驾驶示范运营资质。今年1月，小鹏集团取得广州智能网联汽车道路测试许可，正式进入常态化L4公开道路测试；3月成立Robotaxi业务部，统筹产品定义、研发测试与运营全链路工作，加速商业落地进程；5月，小鹏GX首台Robotaxi量产车正式下线；7月，小鹏汽车Robotaxi开始内测，小鹏集团董事长、CEO何小鹏成为第一单用户。今年8月，何小鹏透露，搭载第二代VLA的前装量产Robotaxi已在广州完成超2000次内测订单，跑通载人示范运营全流程，公司已完成云端接管的平台开发，目标在明年实现无安全员的载客运营。10月8日，小鹏集团Robotaxi正式定名“小鹏悠游XPENGYOYO”，中文名意为悠然于心、畅游于行的出行体验，英文名全世界都轻松好读。12小时前3028
第二代海豹07开启盲订，提供六款车色第二代海豹07开启盲订，提供六款车色10月26日，比亚迪汽车海洋网销售事业部总经理张卓宣布，第二代海豹07盲订开启。盲订权益包含盲订臻享礼遇、优先排产提车以及自由选配三项内容。新车提供帕拉青、极光粉、海雾紫、琉光银、雪域白及曜石黑六款车色，云汐白、幻影灰、凝夜紫三种内饰配色可选；车身尺寸5080/1960/1495mm，轴距2960mm。内饰采用最新设计语言，搭载大尺寸悬浮中控屏并配备液晶仪表，搭载全新三辐式方向盘，配备20扬声器帝瓦雷音响。前排配备零重力座椅，提供按摩、通风及加热功能；还搭载618L超大容积后备箱、160L同级最大前备箱等。工信部申报信息显示，新车提供纯电、插混两种动力版本：纯电版低功率版本峰值功率245kW、额定功率115kW，整备质量1975kg；高功率版本峰值功率300kW、额定功率150kW，整备质量2060kg。插混版为海豹07DM-i，搭载1.5T发动机（最大净功率110kW），驱动电机为永磁同步电机，峰值功率160kW、额定功率70kW。12小时前3432
保时捷推高端定制与复原业务，计划将盈亏平衡点压至年销20万辆保时捷推高端定制与复原业务，计划将盈亏平衡点压至年销20万辆10月26日，据消息，保时捷计划把盈亏平衡点压低至年销量20万辆以内。这家德国车企选择向更高端方向发力：高度定制车型、独一台专属定制车、报价六位数起的原厂复原翻新项目，不用追求走量就能创造丰厚利润。这一战略是保时捷在盈利承压阶段修复盈利能力的重要一环，近期该公司面临利润下滑、关税压力、中国市场激烈竞争及电动化投入高昂等难题。保时捷的思路不是单纯多卖车，而是提升单车利润，尤其拉高顶配产品线收益。个性化与经典车业务副总裁亚历山大·法比希接受《AutomotiveNews》采访时介绍，保时捷Sonderwunsch（特殊愿望）部门目前正在推进15个专属定制项目，价格从近200万美元（约合1335.5万元人民币）到约1500万美元（约合1亿元人民币）不等。保时捷的Sonderwunsch定制服务远不止挑选特殊车漆、拉满选装清单，客户可以委托打造专属车型，甚至需要开发全新零部件、投入大量研发，把本就稀有的跑车变成世上仅此一台的作品。保时捷还看好“少量限定版”车型，定位介于普通限量款和完全独版定制车之间，依靠极小的产量收取高额溢价。保时捷的目标不止定制业务，其正在想办法拉高高性能车型的利润率，未来顶级旗舰车型定价可能达到入门911的两倍以上。几十年前的老车也成为保时捷的高利润业务。原厂重启复原项目面向CarreraGT车主，可把这台V10超跑的机械状态修复至出厂全新水准，由熟悉这台车的原厂专家操刀。法比希称，不含车辆本身价值，单台复原费用约50万至80万美元（约合333.9万至534.2万元人民币）。目前保时捷已完成11台，还有16台正在施工、21台排队等候，合计48台CarreraGT。2003至2006年CarreraGT总产量仅1270台，这48台接近总产量4%。这项工作远超出常规翻新：整车拆解、机械总成全面检修，相当于给这台超跑第二次生命，车主还可提出外观、内饰个性化改动。其中一个知名案例：一台CarreraGT换上致敬1970年勒芒冠军23号保时捷917的涂装，内饰同步定制，里程表直接清零。对保时捷来说，这块业务很有吸引力：依托已有老车型创收，不需要从零开发新车；对车主而言，则可以由原厂出手守护这台品牌史上最负盛名的现代超跑之一。保时捷押注最顶尖富豪客户愿意为别处买不到的专属车支付天价，1500万美元的独版定制车、最高80万美元的CarreraGT翻新不可能替代Macan成为走量主力，但它们本就不需要走量，只要单项目利润足够高就有价值。对这家想把盈亏线压到年交付20万辆以内的企业来说，这是一套全新的经营逻辑，保时捷并没有放弃主流车型，而是希望不用卖出那么多车也能维持盈利。12小时前2513
沃尔沃计划2030年底前推出13款新车，2027年率先亮相3款沃尔沃计划2030年底前推出13款新车，2027年率先亮相3款10月25日，据外媒Electrek报道，当地时间23日，沃尔沃将推进规模空前的新车发布计划，准备在2030年底前推出13款新车。所有新车都将针对美国、欧洲和中国等不同市场需求进行开发，其中3款将于2027年亮相，包括1款面向欧洲市场、2款面向中国市场。沃尔沃计划2027年推出一款价格更低的电动汽车，采用SPA3平台打造。新车将是继EX60之后沃尔沃第二款基于SPA3平台开发的车型，尺寸更小、售价也更低。EX60迄今已在欧洲获得超5万份订单，被沃尔沃称为“大获成功”。接下来推出的第二款SPA3平台电动汽车会面向全球市场打造，瞄准欧洲规模庞大、价格较低的细分市场，首批车辆计划2027年夏季过后交付。沃尔沃尚未透露更多信息，外界猜测新车将成为现款EX40的继任车型。SPA3平台既能用于轿车，也能支持紧凑型SUVEX30以及采用三排座椅布局的EX90，考虑到新车面向大众市场，预计会采用SUV车身。此外，沃尔沃将在2027年底前推出一款全新纯电跨界SUV，起售价低于5万美元（约合33.4万元人民币），预计命名为EX50，车身比现款EX40更高、更长。今年7月，沃尔沃向欧盟知识产权局提交了EX50商标注册申请，申请文件确认EX50将是一款电动汽车。与此同时，沃尔沃正加快推进XC90和XC60首批长续航插混车型的生产，首批车辆计划于2026年率先在欧洲交付，随后不久在美国交付。2027年第一季度，沃尔沃将在美国查尔斯顿投产XC60。公司还计划在2030年底前投产第二款提供多种动力系统选择的全新车型。1天前5614
魏牌高山8 HEV将于10月26日上市，号称“不用充电的智能豪华四驱MPV”魏牌高山8 HEV将于10月26日上市，号称“不用充电的智能豪华四驱MPV”10月24日，长城汽车宣布魏牌高山8HEV上市发布会将于10月26日11:00举行，号称“不用充电的智能豪华四驱MPV”。该车于本月早些时候已开启预订，预订价格27.58万元起，定位智能豪华四驱MPV，核心卖点集中在高阶辅助驾驶、宽适多变空间、混动性能与底盘舒适性等方面。设计上，新车延续高山家族“高山流水”设计语言，前脸采用横贯式格栅，前后灯组呈环抱式布局，分别寓意“步步高升”“家业圆满”。车身尺寸5280/1960/1900mm，轴距3145mm；外观提供鎏光墨绿、丹宸紫、深空黑、云锦白、墨夜绿、流光金、雨空灰七种配色。高山8HEV搭载CoffeePilot3辅助驾驶系统，官方称感知硬件实现无死角覆盖，全车配备27个高精传感器，前向感知升级为192线激光雷达，并匹配Orin-Y芯片，算力200TOPS，以支撑后续算法迭代。空间与座舱方面，新车延续高山家族纯平地板和二三排共轨设计，强调座椅布局与载物/乘坐场景的灵活切换。前排采用抗污抗菌NAPPA真皮座椅，集成10点式按摩、加热与通风功能，其中通风采用靠背吸风、坐垫吹风的分区设计；主驾位置配备头枕音响。中控岛台新增实体按键、双50W手机无线充电及储物槽。动力方面，高山8HEV采用2.0T混动专用发动机（GW4N20B）搭配前后双电机，系统最大功率322kW，最大扭矩782N·m，0-100km/h加速5.9秒，WLTC综合工况油耗6.92L/100km。底盘全系标配全铝悬架系统，可降低簧下质量、削弱路面振动传递，提升行驶质感。1天前6639
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