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田

田秋怡

作品：6602

林肯9系国产SUV实锤，插混+天地门+大屏林肯9系国产SUV实锤，插混+天地门+大屏重庆街头流出的林肯全新旗舰SUV谍照，透露出这家传统豪华品牌在新能源赛道上，终于要迈出国产落地的关键一步。车辆挂着重庆本地牌照，出现在福特工厂周边，基本坐实了国产身份，这不再是过去那种进口引入的小众试水，而是奔着规模化市场、正面参与竞争来的。从坊间信息和车辆尺寸判断，这是一台瞄准9系级别的大型SUV，对标的正是当下国内市场最火热的那批家用、商务兼顾的大号新能源SUV，流传的内部代号810，最快年底就会正式发布。很值得琢磨的是产品路线的选择：车身两侧都有开口，大概率会先推出插电混动版本，而非直接上纯电。早在2022年林肯就发布过林肯之星纯电概念车，但今时不同往日，如今的大型高端SUV市场，纯电还没能完全覆盖商务长途、无固定充电条件的用户需求，插混反而更务实——既能享受新能源政策便利，又没有续航焦虑，更贴合这个级别很多用户的真实用车场景。天地门的传闻、车内大尺寸屏幕的预期，也能看出林肯的产品思路：保留自己经典的豪华符号，同时主动向国内市场的喜好妥协。天地门是林肯旗舰车型的标志性设计，仪式感和实用性兼具，是能和竞品拉开辨识度的记忆点；而大尺寸中控屏，则是现在国内新能源市场的入场券，没有跟得上节奏的智能座舱和交互体验，根本没法和同价位的自主品牌同台竞争。这也侧面说明，这款车不是海外车型的简单引进，而是针对中国市场做了定向适配的。放在几年前，这样一台豪华品牌大型新能源SUV国产，还能吃到不少市场空白的红利。但现在的环境已经完全变了，从五十万到上百万的价格区间，国产新势力和跨界品牌已经把大型豪华新能源SUV市场卷到了很高的程度，智能座舱、高阶智驾、空气悬架、后排尊享配置，能堆的配置几乎都堆满了。反观传统豪华品牌的新能源车型，大多还停留在油改电的思路里，价格居高不下，智能化跟不上本土节奏，市场表现普遍不温不火。林肯这时候进场，窗口期其实已经不算早了。过去几年林肯在燃油市场，靠着国产下沉、配置拉满、定价务实，走出了一条“性价比豪华”的路线，从冒险家到飞行家，都攒下了不错的用户口碑。但新能源转型的步子慢了半拍，此前在售的电动车型都是进口身份，价格偏高，产品力也没跟上国内市场的迭代速度，始终没能打开局面。这款国产旗舰，更像是林肯在新能源时代的翻身仗：把最核心的旗舰SUV国产，用本土化制造控制成本，依托国内供应链补齐智能短板，试图把燃油时代的成功路径，复制到新能源赛道。但这条路并不好走，摆在面前的考验很现实。第一关是智能化，这个价位的消费者，对车机流畅度、辅助驾驶能力的阈值已经被拉得很高，如果林肯还是沿用海外的车机系统，智驾能力跟不上国内第一梯队，就算内饰用料再扎实、豪华感再强，也很难打动当下的用户。第二关是定价，既然选择国产，就要拿出对应的诚意，要是还抱着传统豪华的品牌溢价，定到七八十万的区间，基本很难突围；只有把价格打到主流竞品的区间，甚至靠性价比错位竞争，才有机会抢占份额。第三关是差异化，现在同级别产品都在做大空间、大屏、空气悬架，林肯的核心优势，终究还是传统豪华的底盘调校、静谧性、内饰用料，以及天地门这类独有设计，能不能把这些优势和新能源的动力、智能体验融合好，做出别人替代不了的质感，才是真正的突围点。总的来说，这款国产旗舰的出现，标志着林肯的新能源转型终于进入了深水区，不再是边缘试水，而是拿出主力车型下场贴身肉搏。对于传统豪华品牌而言，放下身段国产、适配本土需求，只是第一步。在已经白热化的大型新能源SUV市场，光靠品牌情怀和经典设计远远不够，智能化、定价、产品力的全面对位，才能真正分到市场蛋糕。年底的正式发布，就是检验这份答卷的时候了。11小时前3276
特斯拉中国推出限时购车政策，Model 3/Y尾款立减特斯拉中国推出限时购车政策，Model 3/Y尾款立减9月25日，特斯拉中国宣布推出限时购车政策，2026年10月31日（含）前下单，Model3全系限时尾款立减5000元，ModelY部分车型限时尾款立减7000元。此外推出5年零息、8000元限时车漆选装福利及特享充电权益（三选一），Model3部分车型可享8000元保险补贴。优惠叠加后Model3首付7.99万元、月供低至2377元，ModelY月供低至2944元。11小时前3063
长城大狗PLUS混动版将于9月28日上市长城大狗PLUS混动版将于9月28日上市9月24日，长城哈弗宣布，长城大狗PLUS混动版将于9月28日正式上市。新车延续大狗系列方盒子造型，搭载全新混动系统。该车提供多种前脸设计方案，除保留现款格栅样式外，新增半封闭式中网饰板版本，部分版本提供三色点状装饰件，保留复古圆形大灯，外扩轮眉搭配铆钉装饰。车身侧面造型与现款基本一致，顶部标配车顶行李架和天窗。智能驾驶搭载CoffeePilot3Lite辅助驾驶系统，拥有4D毫米波雷达，支持高速、城市NOA，无需依赖高精地图。动力预计搭载1.5T混动系统，发动机最大功率115千瓦，系统综合扭矩可达670牛·米，零百加速6.6秒。配备电控机械牙嵌式差速锁、iTVC智能扭矩矢量控制，拥有50:50轴荷比。发动机热效率达41.5%，两驱版WLTC综合油耗5.2L/100km，四驱版5.65L/100km。1天前8293
宾利发布首款纯电车型Torcal，2027年初上市宾利发布首款纯电车型Torcal，2027年初上市9月24日，科技媒体ArsTechnica报道，宾利正式发布首款纯电动车型Torcal，将作为2028款车型于2027年年初上市。Torcal车身尺寸小于添越，吸收EXP15概念车部分设计元素，前脸最具辨识度的是“悬浮钻石格栅”，宾利用76颗手工装配的水晶状菱形元素置于透明聚碳酸酯面板后方，解锁时呈现渐变点亮欢迎灯效。车身侧面强调“长轴距、短前后悬、骄傲的前脸比例”，形成直立而优雅的姿态，腰线干净，让光影在车身上流动来塑造性格。宾利将其侧面与后轮拱的饱满外扩称为“RestingBeast（静卧猛兽）”，车厢向后收窄、后轮拱肌肉感突出，营造力量感。车尾采用极细水平尾灯并以U形光带贯穿，尾门设计灵感来自历史车型“BlueTrain”的行李载台造型，下方以亮黑“马蹄形”饰条收束。Torcal是首款使用宾利全新“飞翼B”徽标的量产车，标志出现在引擎盖和后备箱盖上。动力方面，标准版Torcal最大功率810马力（604kW），峰值扭矩1194N·m，0-100km/h加速3.4秒，最高时速250公里。TorcalS最大功率875马力（653kW），峰值扭矩1350N·m，0-100km/h加速2.9秒，最高时速260公里。两款车型均配备经调校的悬架和驾驶模式。电池方面，搭载净容量113kWh电池组，采用800V电气架构，最高支持400kW直流快充，10%-80%耗时不足20分钟，WLTP续航600公里。1天前6798
宾利放弃2030年全面电动化计划，转向更灵活战略宾利放弃2030年全面电动化计划，转向更灵活战略9月24日，据外媒Autocar报道，面对充满不确定性的汽车市场，宾利开始转向更灵活、反应更快的电动化战略，放弃此前到2030年全面电动化的计划。宾利曾在2020年宣布要在本世纪20年代结束前淘汰全部燃油车型，但此后纯电豪华车需求降温、燃油车销售规定放宽，宾利因此将首款纯电车型托卡尔（Torcal）的发布时间推迟一年，同时开发新一批插混车型。宾利下一款纯电车型预计2030年后登场，有望采用大众集团下一代SSP架构的衍生版本。宾利CEO弗兰克-斯特芬·瓦利泽在托卡尔首秀活动上表示，整个20年代车市不断变化，此前制定的战略已不再适用，公司战略将变得更加灵活，“必须更有应变能力，不能只是说计划就是这样”。他透露，宾利希望未来让纯电和插混车型共线生产，以充分调整产量，适应市场需求和法规要求，并已将新车型研发周期压缩至48个月，计划进一步缩短至36个月。保留覆盖多种动力系统的产品阵容是宾利提高灵活性的关键。托卡尔不会推出混动版本，一方面该车平台为纯电专属，另一方面若增加混动版会与尺寸略大的添越形成重叠。瓦利泽表示希望每款产品都有自己鲜明的定位。1天前7818
合作不变，渠道却变了！享界专网落地，鸿蒙智行模式正在悄悄进化合作不变，渠道却变了！享界专网落地，鸿蒙智行模式正在悄悄进化伴随着问界相关合作模式出现调整，市场上对于鸿蒙智行旗下其他合作品牌的走向，生出了不少猜测。北汽蓝谷专门对外作出回应，明确享界的合作框架没有发生变动，依旧维持“车企+华为科技生态”的战略共同体定位。享界作为北汽与华为联手打造的高端品牌，自享界S9T推向市场之后，双方的协作就迈入更深的阶段。最值得外界关注的专网渠道建设，也得到官方解释，这套销售服务网络，并不是某一方单独主导，而是北汽、华为一起协同规划而来，专网门店、用户中心建成运营之后，同样归入鸿蒙智行统一的管理体系，和体系内其他品牌的渠道业态保持一致。渠道这件事，恰恰是这类深度合作模式里绕不开的核心矛盾。过去很长一段时间，鸿蒙智行的车型大量依托华为门店进行销售，借助华为线下庞大的触点，新车能够快速触达消费者，缩短品牌成长周期。但与此同时，车企本身也会面对品牌辨识度、用户归属、售后权责划分等现实问题。建设专属专网，就是想要在共享生态的基础之上，搭建属于享界自己的阵地。既继续享受鸿蒙智行体系的资源，也逐步建立起独立的品牌服务触点。从行业逻辑来看，车企想要做高端化，终究绕不开属于自己的渠道与用户运营能力。完全依附合作方的门店，销量可以短期冲高，但品牌很难真正扎根。专网的落地，意味着北汽并不希望只做一个单纯的整车制造方，而是想要在销售、用户服务环节掌握更多话语权。但专网建设同样会面对现实难题，开店扩张需要投入不小成本，门店的覆盖速度、运营能力，都会直接影响车型后续的市场表现。当然，对外表态合作不变，只是稳定市场预期的第一步。口头的定位，最终还是要落到实际的协同细节上。产品迭代节奏、技术供给、渠道权责划分，这些细碎的环节，才会真正决定后续走向。市场之所以会对合作变动格外敏感，本质是大家都看到了这种联合模式的两面性：它可以让新品牌快速拿到成熟的智能技术，少走很多弯路；可一旦双方的诉求出现分歧，产品、渠道都有可能受到牵连。放到整个鸿蒙智行的盘子里面，不同车企的处境也各有区别。各家都在根据自身情况，调整自己在合作当中的位置。北汽现在的表态，更多是给消费者和资本市场吃下一颗定心丸。但合作模式不变不等于一成不变，专网本身就是一种进化，在共享生态与自主话语权之间寻找平衡点，才是享界接下来需要持续解决的命题。最终这套模式能不能跑通，还要看后续产品迭代、门店运营的实际结果。1天前8058
奔驰承认德国工厂缺乏竞争力，警告或关闭两座工厂奔驰承认德国工厂缺乏竞争力，警告或关闭两座工厂9月22日，据路透社报道，奔驰承认其德国工厂按国际标准衡量已缺乏竞争力，劳动力成本过高尤为突出。负责生产、质量和供应链管理的董事会成员迈克尔·希贝警告员工，若无法压低成本，奔驰恐将关闭德国两座工厂。奔驰在发给路透社的电邮声明中表示希望保住德国工厂和就业岗位，但“要实现这一目标，德国需要具备能够提高生产率的框架条件”。当地时间周一，希贝在拥有111年历史的辛德芬根工厂告知员工，如果成本降不下来，关厂可能成为现实，并明确目标是保留所有德国生产基地，各方必须共同承诺采取降本措施。根据演讲节选，希贝称若无法做到，“我们唯有在德国关闭一家整车装配厂和一家动力总成工厂”。奔驰未透露可能关闭哪些工厂。奔驰中央员工代表机构“总职工委员会”发言人直言，拿关闭工厂威胁员工不是塑造未来的办法，若管理董事会用“让步，否则关厂”的最后通牒施压，员工将坚决抵制。这场员工大会举行时，德国金属工业工会正组织抗议活动，数万名汽车行业员工参加示威反对大规模裁员。德国汽车业正面临双重压力：一方面需与成本更低的中国竞争对手较量，另一方面要消化美国高额关税冲击。2天前8160
天天喊“去宁德化”，是真摆脱依赖，还是把产业链龙头当营销靶子天天喊“去宁德化”，是真摆脱依赖，还是把产业链龙头当营销靶子最近行业里“去宁德化”的说法炒得沸沸扬扬，仿佛车企多布局一个供应商、推进一点自研，就是要和动力电池龙头划清界限。好好的正常供应链调整，被包装成一场场“替代”“摆脱”的叙事，硬生生把整车厂和电池厂推到了对立面上。但热闹归热闹，剥开舆论的外壳往深里看，这套说法既不符合产业发展的基本逻辑，也配不上中国新能源汽车当下的发展阶段。中国新能源能走到今天的全球地位，从来不是靠某一家企业单兵突进，是整条产业链从上游材料到整车制造，一个环节一个环节磨出来的。燃油车时代，我们长期卡在核心零部件弱的痛点上，几十年没摸到全球第一梯队的门槛。现在不一样了，全球汽车零部件百强里，中国企业占到17家，宁德时代冲进前三，这是整个产业的标志性突破。但也要清醒，论整体营收规模、论全环节的技术厚度，我们和德日传统汽车强国还有明显差距。说白了，我们不是产业链太强了，是好不容易在几个关键环节站了起来，远没到可以内耗的地步。这时候鼓吹“去某化”，把好不容易做起来的龙头企业和整个产业链人为对立，本质是在削峰填谷，对整个产业没半点好处。更值得警惕的，是这套论调背后，低价竞争正在往产业链上游传导。前些年行业卷价格、卷配置、卷上市速度，客观上推动了技术进步，也让新能源车快速普及。但卷过了界，味道就变了：降本不再是靠技术提效、工艺优化，而是单纯压低采购价；选供应商不再优先看技术、品控和长期可靠性，越来越多被短期成本牵着走；甚至有些企业把正常的供应链多元布局，包装成“摆脱依赖”的营销话术。竞争的核心慢慢从比技术、比品质，滑向了比价格、比话术。但电池从来不是普通的标准件，它直接关系到一台车的安全、寿命和日常体验。消费者也越来越懂行，很多人选车会特意看电池品牌，把电池品质当成核心决策因素。这意味着产业链降本当然重要，但绝不能把低价等同于低成本，更不能拿质量和安全换价格优势。千万级销量的市场背后，是千万家庭的用车安全，这个底线碰不得。还有个很容易混淆的概念，就是“电池自研”。现实里不少车企所谓的自研，大多集中在电池包设计、系统集成、BMS管理层面，和真正深入电芯研发、实现大规模稳定量产，根本不是同一个量级的事。把联合研发说成完全自研，把供应商代工包装成自主制造，把正常的产业分工硬说成“替代”，短期能制造营销话题，长期却不利于行业形成尊重专业、尊重技术的氛围。现代工业的竞争力，从来都建立在专业化分工上。德国汽车有博世、大陆，日本汽车有电装、爱信，强大的整车厂和强大的零部件企业长期共生，没听说过什么“去博世化”“去电装化”。中国新能源产业也一样，我们需要更多电池企业成长，需要不同技术路线竞争，也需要整车厂强化自身技术能力，但“供应链多元化”和“去龙头化”不是一回事，“自主创新”和“什么都自己做”更不是一回事。如果每家都追求大而全，每个环节都重复投资，看似提升了自主性，最后大概率只会造成低水平重复建设，浪费整个产业的资源。说到底，中国新能源汽车已经走到了新的发展阶段。前半程我们解决的是“有没有、贵不贵、跑多远”的问题，靠价格战和快速迭代打开了市场。接下来要回答的，是“安不安全、靠不靠谱、能不能长期赢得全球消费者信任”的问题。竞争的尺度，早就该跟着升级了。如果还沉迷于极限价格战，靠层层压供应商的价来降本；如果把需要长期积累的制造能力，包装成短期的营销标签；如果为了制造话题，刻意把产业链伙伴塑造成竞争对手，最后伤害的从来不是某一家企业，而是整个中国新能源的产业生态。有竞争才有创新，有多元的供应链，产业才有韧性，这个道理谁都懂。但竞争的目的，应该是推动整个产业整体向上，而不是把领先者拉下来；降本的路径，应该是技术进步和效率提升，而不是质量退坡；自主创新的价值，在于真正长出新的能力，而不是造出新的概念。产业走到今天，最稀缺的从来不是更多“去谁化”的口号，而是更多真正具备全球竞争力的企业。我们好不容易长出了几家能站到全球舞台上的整车厂、零部件厂，更该想的是怎么让它们在充分竞争里变得更多更强，而不是陷入此消彼长的零和叙事。竞争可以激烈，技术路线可以不同，供应链也可以多元，但有一条底线不能模糊：不能让低质量内卷耗掉整个产业来之不易的优势，不能让营销概念替代真正的技术创新，更不能把产业链的协同，人为变成产业链的对立。2天前8601
拿2004年ET概念车讲新款海豹设计？别急，概念图不等于量产实力拿2004年ET概念车讲新款海豹设计？别急，概念图不等于量产实力网上拿新款海豹的设计，去对标2004年比亚迪ET概念车的讨论，挺值得琢磨。时隔二十来年，把当下新车的轮廓，和早年概念车放在一起对照，有人感慨品牌设计思路一脉相承，也会有反向声音，调侃早年产品底子有限。概念车和量产车本身就隔着一道巨大鸿沟。2004年的ET概念车，更多代表那时候团队对于新能源轿车的想象，线条、姿态可以做得很大胆，不用去考虑成本、法规、制造工艺，也不用顾及内部空间、零部件布置这些现实约束。概念设计好看，不等于当年就有能力把它落地成可以售卖的商品。很多车企都会把多年前的概念草图翻出来，当作品牌技术和设计溯源，这是行业很常见的传播手法，但不能直接等同于二十年前就具备如今的量产设计实力。不少人只看见比亚迪现在的销量规模，却忽略背后漫长的积累，不只是电池技术，造型设计同样也是一步步磨出来的。早期车型确实饱受设计方面的吐槽，也是那个年代大部分自主品牌共同的困境，预算有限、人才储备不足，优先要解决的是车子能不能造出来、可靠性能不能过关。随着市场盘子做大，才有条件完善设计团队，打磨家族化语言，把曾经概念稿里的想法慢慢转化到量产车上。但积累也不等于可以简单线性推导。行业竞争不是看谁起步时间更早，不是别人刚发力，就注定追不上。二十年的沉淀，给比亚迪带来电池、底盘、整车制造的护城河，可市场始终处在动态变化。别的品牌同样可以集中资源，在部分领域实现突破，不会因为入局晚，就直接被锁死上限。网上两种对立的论调其实都有点片面。一味吹捧，拿早年概念车证明如今设计生来就很强，无视早期量产车的短板，并不客观；反过来全盘否定，说二十年前就全面落后，也无视这些年实实在在的迭代进步。设计这件事本身就带有很强主观色彩，有人欣赏这套线条，也会有人觉得风格普通。概念更多代表理想，实车才是交给消费者的答卷。溯源历史可以看见一家企业的成长路径，但评判一款新车，终究还是要回归实车本身，看最终落地之后的观感、做工细节，而不是拿二十年前一张概念图，完成全部的褒扬或者否定。2天前9033
取消独立仪表、保留按键，新款海鸥轴距拉长150mm，价格预测7万取消独立仪表、保留按键，新款海鸥轴距拉长150mm，价格预测7万第二代海鸥放出的这一批细节，能明显看出来这款车不再局限于过去代步小车的定位。现款海鸥能够走红，核心是踩中了入门纯电代步的市场缺口，价格亲民、车身小巧，适合城市短途通勤。而换代之后，整车的体型出现非常大幅度的增长，车长、车宽、轴距都有不小加码，轴距直接拉长150毫米，已经脱离微型车的范畴，往小型家用轿车的区间靠拢。外观上依旧保留海鸥系列的家族特征，经典的车窗轮廓得以延续，大灯换成三叉戟样式的位置灯，包围增加真实风道，车顶还可以选装激光雷达。尾部放弃了流行的贯穿尾灯，重新做造型调整，运动感更强。尺寸变大之后，车身姿态也不再是原先偏可爱的代步风格，线条更加舒展，俯冲感更强。内饰改动的步子迈得也很大，直接取消独立仪表，依靠中控大屏承担主要显示任务，方向盘换成简约两辐样式，保留部分物理按键，同时着重优化储物空间。这种取舍很有意思，一方面追求座舱简洁，另一方面没有完全把所有操作交给触摸屏，保留物理按键，也是照顾到入门用户的使用习惯。动力层面电机功率提升到95kW，相比现款有明显进步，最高车速来到150km/h，依旧使用弗迪的磷酸铁锂电池。更强的动力、更大的车身，意味着它不再只满足买菜接娃、城市短途穿梭，跑高速、跨城出行也会更加从容。但这里就会引出一个现实的市场问题。现款海鸥的核心优势，就是微型电车的低门槛定价。车身加大、硬件升级，再加上可选激光雷达，整车的成本势必往上走。如果售价跟着大幅上涨，那它就要直面一堆小型纯电轿车的竞争，原本“低价代步”的标签就会被削弱。很多老用户选择海鸥，就是冲着小车好开好停、价格实惠而来，换代变大之后，还能不能守住原来的受众，要看最终的定价策略。放到整个入门电动车赛道来看，市场正在悄悄发生变化。过去入门电车一味追求越小越便宜，只解决“能开”的需求。现在消费者的要求变高，不少用户既想要低购车门槛，又希望空间够用、动力够用，偶尔还能跑远路。第二代海鸥的升级，正是回应这种需求转变。不过变大变强不等于万事大吉。车身级别上探之后，它要面对的对手会更多，不光要比拼续航、动力，空间实用性、车机流畅度，还有终端价格，每一项都会影响最终销量。激光雷达下放至这个级别固然让人眼前一亮，但也要看实际配置分布，是高配专属还是能够下放到走量版本。换代海鸥本质上是一次产品定位的重新调整。它不再仅仅做一台城市代步工具，开始向入门家用轿车转型。究竟是拓宽了自己的受众，还是丢掉原先的基本盘，最终还是要看上市之后的定价，能不能在产品升级和性价比之间找到平衡点。2天前7920
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