专业的汽车质量投诉平台

田

田秋怡

作品：5187

东风奕派eπ007闪现版上市，限时价13.19万元东风奕派eπ007闪现版上市，限时价13.19万元3月28日，东风奕派eπ007闪现版正式上市，官方指导价14.49万元，限时焕新闪现价13.19万元。即刻下订可享2000元抵5000元尝鲜礼、5000元超级购置税补贴、至高5000元置换补贴等总价值36800元的9重礼遇。新车定位"年轻人的梦想猎装轿跑"，从设计到驾控均融入用户共创灵感。新增共创"电御紫"车色，采用棱光设计美学，一体式运动套件搭配旅行式巨大顶翼，棱光之环三辐轮辋配245毫米宽胎强化抓地性能。车身尺寸4890/1915/1476毫米，轴距2915毫米，勾勒宽体低趴猎装身姿。内饰推出限定星环雾蓝及星际曜黑配色，配备蝶影迎宾光毯、LED柔光美妆镜、后排发光Type-C充电口，优化镀铬装饰件与20扬声器。15.6英寸2.5K中控智慧屏配10.25英寸仪表屏，搭载双AI大模型智能语音助手，支持高速NOA导航辅助驾驶、全场景智能泊车辅助、540度全景影像、哨兵模式、爆胎稳行等功能。动力搭载马赫电驱，73.4千瓦时电池CLTC续航610公里，30%至80%充电仅需16分钟。传承ETCR赛道技术基因，冠军团队专业底盘调校，50:50黄金轴荷比，477毫米低重心，标配后稳定杆，5%底盘减重与零件轻量化设计，5.6米转弯半径。6小时前1298
极氪007GT现款车型售罄，焕新版二季度登场极氪007GT现款车型售罄，焕新版二季度登场3月28日消息，极氪007GT现款车型已全面售罄，焕新版将于二季度正式登场。新款极氪007对外观细节及车身尺寸调整，前脸增加动感通风口设计，提供个性化碳纤维套件。车身尺寸4858（4880）/1900/1450毫米，轴距2925毫米，长度和轴距较在售车型有细微变化。升级至900V高压架构，搭载算力更强的NVIDIADRIVEThor-U智驾芯片。新款极氪007GT造型变化相对较小，车身尺寸微调为4858（4880）/1900/1460（1445）毫米，轴距2925毫米。两款新车基于900V高压架构打造，提供单电机及双电机版本。单电机版最大功率370千瓦，双电机版前后电机分别为215千瓦和370千瓦。6小时前1336
奇瑞全新QQ3将于3月30日上市，预售订单超3.5万台 奇瑞全新QQ3将于3月30日上市，预售订单超3.5万台3月28日消息，奇瑞全新QQ3定于3月30日正式上市，此前已于3月10日开启预售，4款车型预售价6.892-8.9985万元。官方数据显示，截至3月17日预售订单已达35689台。外观采用"轻盈几何"设计语言，灵感源于都市环形立交、光影与数字元素。前脸封闭式格栅搭配圆润大灯组，侧身整洁型面配半隐藏式门把手，前后翼子板黑色轮眉增添时尚感。尾部圆润灯组与车头呼应，车身尺寸4195/1811/1573毫米，轴距2700毫米。智驾采用猎鹰500辅助驾驶系统，支持城市NOA、全场景泊车及城市记忆领航等功能。内饰双拼色设计动感十足，平直中控台线条搭配15.6英寸2.5K中控屏，内置高通骁龙8155芯片并匹配Carmind大模型，实现多场景可见即可说。配备全液晶仪表与256色律动氛围灯。动力搭载苏州汇川联合动力系统生产的TZ180SMXB0电动机，最大功率58千瓦。电池提供29.484千瓦时与41.278千瓦时两款，CLTC纯电续航分别为310公里和420公里。6小时前1619
特斯拉官方辟谣：Model 3标准版暂无引入国内计划特斯拉官方辟谣：Model 3标准版暂无引入国内计划3月27日，特斯拉客户支持官方账号在社交媒体辟谣，针对网传Model3标准版即将在华上市的传闻，明确表示该消息不实。目前该车型仅在海外部分市场销售，暂无引入国内的计划。此前有博主称特斯拉正准备在中国市场推出Model3标准版车型，上海超级工厂已建成相关生产线。海外版Model3标准版相较普通版取消约20项配置，主要涉及舒适性配置削减、便利性配置简化及动力性能调整。6小时前1403
五菱第五代宏光MINIEV上市，售价4.48万元起五菱第五代宏光MINIEV上市，售价4.48万元起3月27日，五菱第五代宏光MINIEV正式上市，售价4.48-5.48万元，置换补贴价4.28-5.18万元。新车针对外观、内饰、座舱全方位升级。前脸更为饱满，换装圆形大灯组萌态十足，横向镀铬条配合前包围两侧圆形装饰件提升精致感，银色车标移至机盖前端。车身尺寸3268/1520/1575毫米，轴距2190毫米，采用四门四座布局。推出绿悠悠、白绒绒、灰萌萌三款复古车色，八层涂色工艺呈现独特珠光效果。内饰前排左右贯穿式通道，配备10.1英寸中控屏，全新萌趣UI设计集成多种功能，支持小憩、露营、雨雪、宠物四种场景模式。手机App支持远程预约启动与空调控制，无感进入、无感启动与智能上下电。后备厢后排座椅5:5放倒后扩展至838升，全车20处储物空间。车机未来OTA支持CarPlay、HiCar、CarLink三种互联方式。动力搭载纯电系统，电机最大功率30千瓦，配备磷酸铁锂电池，提供205公里、301公里两种CLTC续航，直流快充35分钟从30%充至80%。6小时前1458
嘴上喊着亏钱，转身就盈利？小米汽车盈利背后藏着不敢明说的猫腻嘴上喊着亏钱，转身就盈利？小米汽车盈利背后藏着不敢明说的猫腻自打小米SU7横空出世，车圈就没消停过。一边是铺天盖地的通稿吹爆产品力，一边是业内人士反复念叨“新势力造车哪有不亏的，卖一辆亏一辆”，听得消费者云里雾里，还真以为小米顶着巨亏在“慈善造车”。结果画风突变，小米汽车直接传出盈利消息，瞬间打了一众看空者的脸，只是这盈利背后的门道，细品下来实在耐人寻味。当初小米官宣造车，多少人抱着看笑话的心态，断言它必定深陷烧钱泥潭，毕竟蔚来、小鹏等前辈，哪一个不是历经多年亏损才勉强摸到盈利的门槛。小米入局时间短，研发、工厂、供应链全是天文数字般的投入，按常规逻辑，没个三五年根本别想摆脱亏损。也正因如此，“卖一辆亏一辆”的论调甚嚣尘上，既给车企铺垫了悲情色彩，也让消费者觉得自己买到就是赚到。可如今盈利消息一放出，前后反差之大，难免让人质疑这是不是一场精心策划的舆论戏码。有明白人一针见血指出，所谓的盈利，不过是玩了财务口径的把戏。只算整车生产的物料、制造成本，看着是赚了，可前期砸进去的厂房建设、设备折旧、天价研发费用，通通被选择性忽略。说白了，就是把大头成本藏起来，拿出小头利润做门面，营造出弯道超车的假象。当然，也有人坚称小米汽车是真的靠实力回本。小米SU7的市场热度确实一骑绝尘，销量一路走高，规模效应上来后，单车分摊的成本大幅降低，再加上小米本身强悍的供应链议价能力，实现毛利转正也并非空谈。但即便如此，也难掩其刻意模糊财务概念、引导舆论的小心思，一边用“亏钱造车”博取好感，一边拿着阶段性盈利彰显实力，好处全让它占了。最有意思的是网友的两极争论，一派信了官方说辞，狂吹小米商业奇迹；另一派则看透财务游戏，直言不过是文字游戏。其实说到底，消费者根本不在乎车企账面上的盈亏，只关心车子质量好不好、售后靠不靠谱。小米汽车这般刻意营造舆论反差，反倒显得格局小了。新势力造车的套路，如今真是越来越让人看不懂。嘴上喊着亏损博同情，转头就拿盈利吹实力，把消费者耍得团团转。真正的好车，从不是靠财务话术包装出来的，而是靠长期的品质和口碑沉淀。小米汽车这波盈利戏码，或许能短暂惊艳市场，可等热度褪去，真实的产品力和长期账务，才是检验它究竟是行业黑马还是营销高手的唯一标准。6小时前1270
理想很丰满！车顶装太阳能板就能充电，为何车企都不做？理想很丰满！车顶装太阳能板就能充电，为何车企都不做？“给新能源车车顶装一块太阳能板，有太阳就能随时充电”，这个看似美好的想法，在车圈引发了广泛讨论。不少人好奇，既然太阳能是清洁能源，为何车企没有大规模普及车顶太阳能发电技术？其实，这背后藏着技术、成本、实用性等多重现实阻碍，让这项“看起来很美”的方案，至今未能成为新能源车的标配。从能量效率来看，车顶太阳能板的发电能力实在有限，难以满足新能源车的用电需求。以一辆紧凑型新能源车为例，车顶面积约1.5-2平方米，即便搭载目前最先进的太阳能板，在理想光照条件下，每小时发电量也仅为0.3-0.5度电。按照每天8小时光照计算，单日发电量最多4度，仅能支撑车辆行驶20-30公里，对于续航普遍在500公里以上的新能源车而言，这点电量几乎可以忽略不计，既无法缓解续航焦虑，也难以支撑日常通勤需求，实用性大打折扣。从技术与成本来看，车顶太阳能发电还面临着诸多瓶颈。首先，太阳能板的安装会改变车辆原有结构，不仅会增加车重，还可能影响车辆的风阻系数与车身刚性，进而影响车辆的操控性能与能耗表现；其次，太阳能板的成本较高，一块高效能车顶太阳能板的价格动辄数千元，叠加研发、安装与维护成本，会大幅提升车辆售价，最终转嫁给消费者；此外，太阳能板的耐用性也是问题，车辆行驶过程中的颠簸、碎石撞击、极端天气等，都可能导致太阳能板破损，维修更换成本高昂。从使用场景来看，太阳能发电的局限性进一步凸显。新能源车的使用场景复杂多变，很多时候车辆停放在地下车库、树荫下，光照条件极差，太阳能板几乎无法发电；而在冬季、阴雨天气等光照不足的时段，发电效率更是会骤降，难以形成稳定的能源补给。同时，新能源车的用电需求不仅包括驱动车辆，还涵盖空调、车机、座椅加热等功能，太阳能板的微弱发电量，甚至无法支撑这些基础用电负荷，更别提为电池充电了。不过，这并不意味着太阳能发电在汽车领域毫无价值。事实上，已有部分车企尝试将太阳能技术应用于新能源车，比如搭载弱太阳能板用于辅助供电，比如为小电瓶补电、支撑车机待机等功能，或者在高端车型上作为“锦上添花”的配置，提升车辆的科技感。也有观点认为，未来随着柔性太阳能板技术的成熟，或许可以将太阳能板嵌入车顶膜、天窗等部位，在不影响车身结构的前提下提升发电效率，让太阳能发电成为新能源车的标配之一。综合来看，新能源车车顶不设计太阳能发电，并非车企不想做，而是当前技术与成本下的理性选择。在能量效率、实用性与成本之间，太阳能发电还未能找到最优解，难以替代充电桩成为主流补能方式。但随着技术的进步与成本的下探，或许在未来，太阳能发电会成为新能源车补能体系的重要补充，为绿色出行提供更多可能。6小时前1627
补能更快体验更优，为何车企集体放弃换电死磕快充？现实太无奈补能更快体验更优，为何车企集体放弃换电死磕快充？现实太无奈在新能源汽车发展到今天，充电与换电的路线之争始终没有停过。不少车友都感到困惑：从使用体验上来说，换电几分钟就能完成补能，几乎和燃油车加油一样方便，理论上完全碾压充电模式，可为什么绝大多数车企宁愿疯狂内卷快充技术，也不愿意大力推广换电？网上的讨论早已给出了答案，看似简单的路线选择背后，藏着行业难以调和的矛盾，也藏着车企不敢明说的现实考量。很多人把问题归结于电池标准不统一，这一点确实说到了根子上。目前市场上没有任何一家机构能够制定出全行业通用的电池规范，不同品牌、不同级别、不同定位的车型，在电池包的尺寸、形状、布局、接口以及固定方式上都千差万别。这就意味着，换电站无法做到通用兼容，车企只能自建专属换电网点，不仅前期投入巨大，后期还要储备大量备用电池，承担极高的运营与维护成本。对于主打家用市场的车企而言，如此重资产的模式根本难以持续，换电站利用率低下、回本周期漫长，最终只会成为企业的沉重负担。也有人提出，只要强制统一电池规格，换电的普及难题就能迎刃而解。这种想法听起来合理，却完全忽略了汽车设计的现实逻辑。统一电池包，意味着所有车企都必须放弃自身的设计优势，轿跑不能再追求低趴姿态与操控重心，SUV不能灵活调整空间布局，高端车型也无法通过底盘结构优化提升质感。为了一块标准化电池牺牲整车设计，无异于本末倒置，没有任何一家以市场为导向的车企愿意接受这样的妥协。从使用场景来看，换电模式的优势其实高度集中在运营车辆上。出租车、网约车里程大、路线固定、对补能效率要求极高，换电确实能够大幅提升运营效率。但普通家用车完全不同，大多数用户日均行驶里程不长，夜间慢充就能满足日常需求，为了偶尔的长途出行承担更高的购车成本、更少的车型选择，显然并不划算。这也决定了换电难以成为大众化需求，只能局限在细分场景之中。与此同时，快充技术的快速迭代也在不断挤压换电的生存空间。800V高压平台、高倍率电池、兆瓦级闪充相继落地，充电时间持续缩短，配套设施的建设成本与难度远低于换电站。车企沿着充电路线发展，不仅技术路线更开放，还能牢牢掌握电池这一核心竞争力，避免因统一规格导致产品同质化。相比之下，换电虽然体验更优，却需要让渡设计权、承担高成本、面对低普及度，性价比明显不足。说到底，行业并非看不懂换电的优势，而是在现实面前不得不做出更理性的选择。统一电池会扼杀设计，不统一则无法规模化，重资产投入难以回本，家用需求又不足以支撑市场，多重矛盾之下，换电只能成为少数品牌的特色方案，而快充则成为了行业共同的选择。这不是技术优劣的胜负，而是一场基于成本、市场与产业链的现实妥协。6小时前604
丰田召回超56万辆汉兰达与皇冠陆放，座椅存安全隐患丰田召回超56万辆汉兰达与皇冠陆放，座椅存安全隐患3月27日消息，广汽丰田与一汽丰田向国家市场监督管理总局备案召回计划，涉及汉兰达与皇冠陆放两款车型，总计560160辆。广汽丰田召回2021年8月7日至2025年9月22日生产的部分汉兰达汽车，共计317990辆。一汽丰田召回2021年7月27日至2026年1月20日生产的部分皇冠陆放汽车，共计242170辆。本次召回范围内车辆因第二排座椅靠背调节器设计不充分，回位弹簧力量过大导致座椅靠背锁止不良。若车辆发生碰撞，可能无法有效约束乘员，增加受伤风险。官方将为召回车辆免费更换改进后的第二排座椅靠背调节器回位弹簧以消除隐患。1天前6225
奔驰AMG版GLC EQ曝光，三电机超900马力，10月亮相奔驰AMG版GLC EQ曝光，三电机超900马力，10月亮相3月27日消息，奔驰正在开发AMG版本GLCEQ，定位高于现有GLC4004Matic。测试车采用哑光黑涂装，配备更运动化前保险杠、调整后的进气设计及全新格栅，黑色轮毂搭配打孔刹车盘与大尺寸卡钳。车尾新增主动式扰流板，静止时与车身齐平，高速时可展开提升稳定性。尾灯预计维持现状，后保险杠与前脸形成统一设计语言。动力采用与GT四门纯电车型相同方案，搭载三台YASA轴向磁通电机，综合输出有望超900马力，百公里加速低于3秒。电池可能改用方形电芯提升功率密度与散热性能，支持最高400千瓦直流快充。新车有望10月巴黎车展亮相并随后上市。1天前7761
加载更多