通用汽车总裁：凯迪拉克CT6不该停产，雪佛兰Bolt将回归10月20日消息，通用汽车总裁马克・鲁斯在接受外媒motor1采访时坦言，凯迪拉克CT6当初不该被砍掉。然而在当时，此举却是不得不作出的“艰难抉择”。2020年，底特律的亨姆特拉米克工厂被改造成FactoryZero，用于生产电动皮卡和SUV。然而这场转型并未如预期般顺利，由于GMC悍马EV和凯迪拉克凯雷德IQ的市场需求疲弱，约有280名员工在今年年底之前处于“休假”状态。CT6在北美于2020年停产，在中国市场则继续销售，并在2023年迎来了第二代车型。与此同时，CT4、现款CT5正逐步退市，搭载燃油发动机的新一代CT5已经正式启动研发。鲁斯还透露，他同样后悔雪佛兰早早停产初代Bolt。Bolt系列将在2027年回归，不过新车型将不再是掀背车，而是取代跨界版BoltEUV，拥有更快的充电速度、更高的续航里程，定价29990美元（约合21.3万元人民币），将成为美国市场上最便宜的电动汽车。鲁斯回顾更早的往事时表示，EV1（通用1996-1999年生产的一款电动汽车）也不该被取消，但他强调自己当时并未在通用任职：“EV1时期我不在公司，那确实是通用不该犯的错误之一。取消那款车实在太可惜了，那真是一款出色的电动汽车。”该媒体今天的报道提到，鲁斯认为电动汽车的普及速度未达通用当初的预期，但“进程仍在推进”。不过，从批准开发新款燃油CT5这一举动来看，凯迪拉克显然正在收回原定于本十年末实现全面电动化的计划。1天前6212田秋怡
别克至境L7正式开启全国交付，售价17.39万元起，配备1.5T增程动力 10月20日消息，别克至境L7汽车现已正式开启全国交付，是别克高端新能源子品牌“至境”旗下的首款旗舰轿车，基于“逍遥”超级融合架构打造，配备1.5T增程动力，官方指导价17.39万元起。据介绍，这款汽车采用“水生美学”设计语言，长宽高分别为5032×1952×1500mm，轴距3000mm，搭配星空展翼大灯组和主动进汽式格栅，提高辨识度，尾部则配备溜背式造型，搭载贯穿式灯带，融入智驾“小蓝灯”，颇有轿跑的动感。动力方面，新车基于奥特能2.0平台，搭载“真龙”增程混动系统，采用1.5T发动机+后置永磁同步电机组合设计，电机功率252kW，零百加速时间5.9秒，百公里综合能耗低至0.5L，纯电续航里程达到302km，综合续航可达1420km，支持130kW快充。内饰方面，至境L7采用了灰白色风格，配备10.25英寸液晶仪表和15.26英寸中控大屏，搭载高通最新的SA8775P芯片，算力可达72TOPS，支持分屏显示，实现主副驾专屏专用，还配有50英寸全景AR-HUD系统，可直接在挡风玻璃处显示导航信息等详细参数。此外，这款汽车还配备NAPPA真皮座椅，配备有座椅加热、通风和按摩功能，拥有27扬声器BuickSound音响系统，智驾则采用MomentaR6飞轮大模型，提供“无断点”城市NOA、业内首批“不停车一件泊入”等特性，可实现全场景辅助驾驶。该车各配置官方指导价如下：尊享版：17.39万元奢享版：18.69万元尊享逍遥智行版：19.39万元奢享逍遥智行版：20.69万元艾维亚：21.99万元1天前7967田秋怡
保时捷Panamera Turbo GT原型车曝光，赛道化特征显著10月21日消息，汽车媒体CarBuzz昨日（10月20日）发布博文，分享了一组在纽伯格林赛道附近抓拍到的图片，展示了保时捷正在测试的Panamera四门轿跑原型车，预估将被命名为PanameraTurboGT。外观方面，该媒体指出这款原型车展现了强烈的赛道化特征。首先，该车配备了尺寸巨大的固定式后尾翼，与普通Panamera车型采用的可伸缩主动式尾翼截然不同，旨在高速下提供更强的下压力。其次，车轮内部清晰可见大尺寸的碳陶瓷刹车盘，这种顶级配置能提供卓越的抗热衰减性能，确保车辆在赛道上长时间激烈驾驶的制动稳定性。此外，车身还出现了保时捷GT车型标志性的前翼子板通风口，用于导出轮拱内的高压气流，以降低车头升力并辅助刹车系统散热。动力方面，援引博文介绍，该原型车发出了清晰无误的V8引擎轰鸣声。同时，车身上的黄色贴纸是其搭载高压电池系统的明确标志，表明它是一款插电式混合动力（PHEV）车型。该媒体据此推测，新车可能采用了类似CayenneTurboGT的高性能V8发动机（650马力）与现有TurboSE-Hybrid的电动机组合，通过进一步压榨V8发动机，这套混动系统的综合输出功率有望突破当前旗舰的771马力，达到接近800马力的惊人水平。这款全新PanameraTurboGT的出现，或将引发保时捷内部的一场“最速之争”。目前，纽博格林赛道最速四门轿车的纪录由小米SU7Ultra（7分04秒957）保持，而保时捷自家的TaycanTurboGT圈速（7分07秒55）快于现款Panamera（7分24秒172）。1天前6696田秋怡
兰博基尼CEO：未来十年继续保留内燃机动力10月19日消息，据媒体报道，兰博基尼CEO温克尔曼近日表示，公司将在未来十年继续保留内燃机动力，原因是高端客户“仍追求声音与情感”。温克尔曼在接受采访时称，电动车“热情正在减退”，兰博基尼将抓住机会延长燃油与电池混合技术的使用周期。据他透露，公司将在下月决定原计划的全电动GT车型Lanzador是否改为插电式混动版本。目前，兰博基尼旗下的Temerario与Revuelto均为插电混动超级跑车，仅能短暂纯电行驶；SUV车型Urus提供混动与汽油版本，占公司销量一半以上。与法拉利形成对比的是，后者正加速电动化布局。法拉利计划明年推出首款纯电跑车Elettrica，并称将拥有“独特的灵魂与驾驶体验”。1天前5667田秋怡
2026款凯迪拉克CT6将于10月22日上市，盲订享膨胀金权益 10月19日消息，近日，上汽通用凯迪拉克宣布旗下2026款凯迪拉克CT6车型将于10月22日正式上市。据悉，该车此前已开启盲订，盲订期可享受999元定金抵3000元购车金的膨胀金权益。凯迪拉克CT6基于专属的Omega后驱平台打造，是上汽通用凯迪拉克品牌轿车阵容中的旗舰产品。本代凯迪拉克CT6于2023年5月首次上市并销售至今，提供28T风尚型、28T豪华型、28T尊贵型和28T铂金型四款车型配置，官方指导价为35.97万-46.97万元。作为改款车型，新款凯迪拉克CT6将搭载磁浮底盘，车系阵容或将精简至三款并重新命名，动力系统的调整可能性不大。参考2023款凯迪拉克CT6，该车全系搭载型号为LSY的2.0T发动机，最大功率174kW，峰值扭矩350N・m，传动系统匹配10挡手自一体变速箱，采用后轮驱动。外观方面，该车与在售2023款基本一致，前脸匹配家族式多边形的盾形轮廓，采用星瀑式自适应非直射型LED大灯。车身使用传统造型门把手，匹配18/19英寸轮毂；车尾延续鸭尾式设计，匹配LED飞翼尾灯，继承经典钻石切割设计元素。内饰方面，该车匹配12.3英寸全彩数字仪表盘，低/中配车型应用黑/灰双色和米色内饰，顶配车型额外增加红/黑双色内饰，额外提供升级后的MRC磁浮底盘、感应尾门、Nappa真皮座椅、前排座椅记忆等功能。1天前7138田秋怡
Momenta创始人曹旭东：汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束10月19日消息，据媒体报道，在近日世界智能网联汽车大会期间，Momenta创始人兼CEO曹旭东表示：汽车辅助驾驶竞争将在2026年结束，国内预计会有三家参与者胜出。Momenta成立于2016年，是一家智能驾驶公司，该公司为合作伙伴提供量产辅助驾驶与自动驾驶Robo两种商业应用。曹旭东表示：“智能辅助驾驶的重要性越来越高，很重要的原因是智能辅助驾驶的摩尔定律。最近两年，硬件成本减半，但体验提升了十倍。产品越来越好、成本越来越低，未来会逐渐成为标配产品，成为汽车产品在市场竞争的必要条件。”截至2025年9月底，Momenta累计合作量产车型已超160款，合作伙伴已覆盖奔驰、宝马、丰田、本田、日产、通用、大众等全球车企。除了外资车企，Momenta也与比亚迪、奇瑞、上汽等中国主流车企有合作。1天前7088田秋怡
捷途纵横G700：硬核越野与家用舒适的完美平衡2天前9287梁华明
埃尚品牌首款车型A100C纯电微型车将于10月21日上市10月19日消息，广西汽车集团旗下柳州五菱新能源汽车有限公司透露旗下新能源汽车品牌“埃尚”首款车型A100C纯电微型车将于10月21日上市。除了这款纯电微型车外，“埃尚”品牌计划在未来三年基于微型车、小型车和紧凑型车三个自主技术平台，推出包括轿车、SUV、MPV等车型。此前，埃尚A100C工信部申报图已曝光，当时名为“予风埃尚”。该车采用3门4座车身结构，与长安Lumin的造型风格较为相似，前脸采用双圆形风格前灯组，充电接口位于右前翼子板区域，并配备传统造型门把手。车身尺寸方面，埃尚A100C长宽高分别为3285×1708×1550毫米，轴距为1980毫米，与长安Lumin相比，埃尚A100C车长增加了15毫米，宽度增加了8毫米，高度增加了5毫米，而轴距保持一致。车辆搭载单电机，最大功率为35千瓦，最高车速可达101公里/小时。匹配国轩高科提供的磷酸铁锂电池，电池容量为17.65千瓦时，CLTC工况续航里程为220公里。2天前8524田秋怡
2026款凯迪拉克CT6将于10月22日上市，盲订已开启10月19日消息，上汽通用凯迪拉克宣布旗下2026款凯迪拉克CT6车型将于10月22日正式上市，该车此前已开启盲订，盲订期可享受999元定金抵3000元购车金的膨胀金权益。同时，作为比较，目前在售的2023款车型官方指导价区间为35.97万-46.97万元。外观方面，该车与在售2023款基本一致，前脸匹配家族式多边形的盾形轮廓，采用星瀑式自适应非直射型LED大灯；车身使用传统造型门把手，匹配18/19英寸轮毂；车尾延续鸭尾式设计，匹配LED飞翼尾灯，继承经典钻石切割设计元素。内饰方面，该车匹配12.3英寸全彩数字仪表盘，低/中配车型应用黑/灰双色和米色内饰，顶配车型额外增加红/黑双色内饰，额外提供升级后的MRC磁浮底盘、感应尾门、Nappa真皮座椅、前排座椅记忆等功能。规格方面，参考2023款凯迪拉克CT6，该车全系搭载型号为LSY的2.0T发动机，最大功率174千瓦（237马力），峰值扭矩350牛・米，传动系统匹配10挡手自一体变速箱，采用后轮驱动。2天前8293田秋怡
理想老车主的“电池升级焦虑”：想要大电池，难在哪？关于理想的讨论，老车主们最关心的话题绕不开“电池升级”——眼看着友商推出80度大电池，不少人忍不住问：“理想会不会跟进？老车主能不能掏钱升级？”可翻完评论区的讨论才发现，这份期待背后，藏着法规、成本和品牌策略三道难跨的坎。老车主的诉求很直接：友商的大电池能带来更长纯电续航，理想要是出类似配置，哪怕自己花钱也想给爱车升级。有人提到“城里开180公里够用，但跑长途还是想多些纯电里程”，还有人羡慕零跑的80.3kWh电池和增程CTC技术，盼着理想也能有类似方案。甚至有已经卖掉理想ONE的车主调侃“想笑”，暗戳戳表达对老车缺乏升级支持的遗憾。但现实远比期待骨感，最大的阻碍来自法规。有网友一针见血指出“换技术上没问题，法规上不允许”，汽车电池作为核心部件，其更换和升级涉及车辆安全认证，不是简单换个电池就能上路，除非理想能和相关部门协商出特殊方案，否则老车升级电池在合规层面就很难行得通。成本和品牌策略也让升级变得不现实。有评论算过一笔账：理想老车型保有量不小，要是开放电池升级，无论是提供电池本身，还是配套的技术调试，都需要大量成本投入，“民营企业不会轻易掏这个腰包”。而且从理想对理想ONE老车主的过往做法来看，品牌更倾向于推动新车销售，而非为老车提供大规模升级服务——就像有车主说的“你当时买的时候没有的，往后也不会有”，除非是流媒体后视镜这类小配置，核心的电池升级很难提上日程。还有人关注到安全问题，比如零跑的大电池占用了车身缓冲空间，有网友担心“发生碰撞时电池直接吸能，不够安全”，这也意味着理想即便要推大电池，也得在续航和安全之间找平衡，不会轻易照搬友商方案。对老车主来说，或许只能接受“纯电续航够用就好”的现实，至于电池升级，大概率还只能是“做做梦”。2天前9097田秋怡
小米汽车的 “流量围城”：被舆论裹挟，还是自身的必经之路？在社交平台的讨论场域中，小米汽车正深陷一场由流量编织的“舆论困局”。一边是铺天盖地的负面声浪，被指“养活了大批自媒体”；另一边，支持与质疑的观点激烈碰撞，将小米汽车推至行业观察的聚光灯下，而这背后，实则折射出跨界造车者普遍面临的行业阵痛与破局难题。有观点尖锐指出，当下指向小米的负面舆论强度，若落在其他任何一家中国车企身上，大概率撑不过一个月，唯有新入局者出现，才可能分散这种集中的舆论火力。评论区的讨论，进一步拆解着这一舆论生态：有人举例，部分媒体通过截取雷军发言片段进行断章取义，或是以“据传闻”等模糊表述为引，炮制出带有负面倾向的文章；也有人直言，像“门把手”这类问题，在小米身上被过度放大，甚至被贴上“黑公关操作”的标签，可其他品牌更严重的同类问题，却未得到同等关注度，还有评论略带讽刺地暗示，是行业对手斥巨资在系统性地对小米进行舆论打击。然而，质疑的声音也从未缺席。不少人认为，小米本身就是凭借流量崛起的品牌，如今遭遇流量反噬，本就是商业世界的正常逻辑；也有人点破，连发布相关讨论的参与者，其实也在无形中利用着这波流量红利。更有评论直接将矛头指向产品，暗示门把手等问题若不解决，可能需要启动召回程序。深究其根源，小米汽车的舆论困境，或许是“跨界者”身份带来的必然代价。作为汽车行业的新进入者，小米的每一步动作都被置于高倍放大镜下审视。这种审视，既源于外界对“小米造汽车”的超高期待，期待其能带来行业变革；也源于汽车行业既有的竞争格局，新玩家的入场，难免触动旧有利益格局，引发舆论层面的博弈。对于小米而言，破局的关键或许不在于纠结舆论的裹挟，而在于如何以“造车者”的身份真正扎根行业。汽车行业有其自身的发展规律与技术壁垒，流量能带来一时的关注，却无法支撑长期的市场立足。小米需要沉下心来，用扎实的产品力去回应质疑——无论是车辆的可靠性、智能化体验，还是服务体系的搭建，只有当产品真正经得起市场检验，才能在汽车领域站稳脚跟，从“流量焦点”转变为“行业标杆”。而这，不仅是小米的课题，也是所有跨界造车者需要直面的行业隐喻。2天前9364田秋怡
“小米事故” 成传播现象，舆论监督还是流量过敏？当“小米事故”成为一种独特的传播现象，舆论场的讨论早已超越事故本身，演变成流量逻辑与产业理性的激烈碰撞。从成都酒驾事故中“车门无法打开”的争议，到武汉SU7失控事件的刷屏，每一次小米汽车相关事故的发酵，都在拷问：舆论对新势力的审视，是在推动产业进步，还是陷入了流量驱动的非理性狂欢？小米作为跨界造车的顶流玩家，自带“流量体质”。其前期依靠“雷军IP”“生态链协同”快速破圈，收获了远超传统车企的关注度。这种流量红利在事故发生时，便转化为“放大镜效应”——任何与小米汽车相关的负面事件，都会被舆论迅速捕捉、放大。从传播链条看，短视频平台的算法推荐机制，天然倾向于“冲突性”“话题性”内容。“小米汽车事故”的关键词，能瞬间触发算法流量池，让相关视频、文章获得千万级曝光。部分媒体与博主为了流量，甚至刻意模糊事故责任（如成都事故中“酒驾”是核心原因，却被“车门问题”抢去焦点），用“小米汽车不安全”的简化叙事博取关注。这种流量逻辑下，事故的“新闻价值”被异化为“流量价值”，舆论监督的严肃性被消解。站在汽车产业的理性视角，小米汽车的处境更显复杂。作为新势力，小米在供应链整合、生产工艺成熟度上，本就需要时间打磨。以“车门打不开”争议为例，汽车碰撞后车门能否打开，受碰撞角度、力度、车身结构变形等多重因素影响，并非单一“质量问题”就能定性。但在流量裹挟下，专业的技术讨论被简化为“小米汽车设计缺陷”的情绪化批判。更值得警惕的是，这种舆论偏向可能对产业创新造成伤害。小米SU7Ultra的“赛道级性能”“智能座舱生态”等创新点，本是新势力推动行业进步的尝试，但事故舆论的持续发酵，让公众对其技术投入的关注度远低于对“负面事件”的猎奇，进而可能打击企业长期创新的积极性。评论区的撕裂，正是这种矛盾的微观投射：有人喊出“享受流量红利就要接受反噬”，将小米的困境归因于“流量自负”；有人强调“新势力更该被监督”，认为高关注度是对消费者负责；也有人理性指出“预付定金是行业常规”，反驳对小米“割韭菜”的标签化批判。这种撕裂背后，是舆论监督的边界与流量经济的伦理在碰撞。真正的舆论监督，应是基于事实的专业追问（如要求小米公开碰撞测试数据、透明化车门设计逻辑），而非被流量裹挟的情绪宣泄；而企业要突破“流量困境”，最终仍需回归产品本身——只有用可靠的质量、透明的沟通，才能在舆论场建立真正的信任，让流量红利转化为产业发展的动力，而非反噬自身的枷锁。当“小米事故”的讨论从“事故本身”延伸到“舆论生态”，我们更应思考：如何让流量时代的舆论监督，既保持对企业的鞭策力，又不失产业发展的理性温度。2天前8890田秋怡
奇瑞汽车全球创新大会，亮点多多2天前9587梁华明
小米的今天：互联网打法与工业逻辑的碰撞，不是得罪人那么简单社交平台上“小米困境是行业集体清算”的论调持续发酵，更有声音抛出“雷军四宗罪”，将问题归咎于小米互联网打法触动了传统行业利益。但拨开“得罪人”的舆论迷雾会发现，小米当下的挑战，本质是互联网流量思维与工业制造底层逻辑的深层博弈，是企业从“规模扩张”向“价值深耕”转型期的必然阵痛。小米的互联网打法曾是颠覆行业的“利刃”。2010年入局手机行业时，传统厂商还依赖线下渠道层层加价，小米以“线上直销+高性价比”击穿价格壁垒，用MIUI系统绑定用户流量，再通过互联网服务变现，这套“硬件贴钱换流量”的模式，快速撕开了智能手机市场的口子。随后拓展生态链时，小米延续“投资+赋能”的轻资产模式，短短几年孵化出上百款生态链产品，靠规模效应摊薄成本，构建起庞大的消费电子矩阵。这种打法的核心是“效率优先”，靠快速迭代、流量聚合抢占市场，在行业增量期确实所向披靡——毕竟当市场还在扩张时，用户更关注“性价比”和“新鲜感”，对技术沉淀、品控细节的要求相对宽松。但当行业进入存量竞争，工业制造的“硬门槛”开始显现，互联网打法的局限性也暴露无遗。工业领域的核心竞争力，从来不是“快速迭代”能替代的，而是需要长期投入的技术研发、供应链掌控力和品控体系。以智能手机为例，小米多年来在芯片、影像传感器等核心部件上依赖外部供应商，自研芯片澎湃S系列虽有突破，但与高通、联发科等头部企业仍有差距；在品控上，早期“为性价比压缩成本”的策略，导致部分机型出现发热、续航等问题，至今仍影响品牌高端化认知。而在新能源汽车领域，这种短板更被放大——汽车工业讲究“千台级品控一致性”“十年级可靠性验证”，小米作为后来者，既要面对特斯拉的技术壁垒、比亚迪的供应链优势，又要补齐汽车制造的工业积淀，互联网时代“快速试错”的逻辑在此完全失效，这也是小米汽车从官宣到量产多次推迟的核心原因。所谓“行业集体清算”的说法，更像是对竞争本质的误读。小米确实冲击了传统行业格局：手机领域让线下经销商体系逐渐式微，家电领域倒逼传统品牌加速线上转型，生态链布局让中小制造商面临更激烈的竞争。但商业竞争的核心从来不是“谁触动了谁的利益”，而是“谁能满足用户的深层需求”。当消费者从“买得起”转向“买得好”，从“追潮流”转向“重品质”，那些能提供核心技术、稳定品控的企业自然会获得认可，而仍停留在“流量思维”的企业必然面临挑战。与其说小米被“集体清算”，不如说行业进入了“价值竞争”的新阶段，小米的互联网基因暂时无法匹配工业领域的核心诉求。更值得深思的是，小米的困局是所有互联网跨界企业的共同命题。从乐视造车折戟到美团布局无人机配送遇阻，再到小米在高端化和造车领域的挣扎，反复证明一个道理：互联网的核心是“连接与效率”，而工业的核心是“技术与沉淀”，两者的底层逻辑截然不同。互联网可以快速整合资源，但无法替代上万次的技术试验；流量可以带来短期销量，但无法支撑长期的品牌溢价。小米要突破困局，关键不是纠结于“是否得罪人”，而是要完成从“流量掌控者”到“技术深耕者”的身份转变——像华为那样沉下心做芯片研发，像比亚迪那样搭建自主供应链，在工业制造的“慢变量”上投入足够的耐心和资源。当下的小米，正站在转型的十字路口。舆论场上的争议，与其说是对“得罪人”的清算，不如说是市场对其提出的更高要求。互联网打法让小米完成了从0到1的积累，但要实现从1到10的跨越，唯有尊重工业制造的规律，补上核心技术的短板，才能在存量竞争中真正站稳脚跟。这不是“冤不冤”的问题，而是所有跨界企业必须迈过的成长门槛。10-199144田秋怡
保时捷CEO奥利弗・布鲁姆卸任，迈克尔・莱特斯接替10月18日消息，汽车媒体CarScoops今天发布博文，报道称保时捷宣布重大人事变动。执掌公司长达十年的首席执行官奥利弗・布鲁姆（OliverBlume）将卸任，转由前迈凯伦首席执行官迈克尔・莱特斯（MichaelLeiters）接替，自2026年1月1日起生效。布鲁姆将不再管理保时捷的日常业务，但他会继续担任其母公司大众集团的CEO，结束长达三年的“身兼两职”状态。该媒体指出，此次人事变动的背后，是保时捷不佳的市场表现和日益增长的内外部压力。自2022年上市以来，保时捷的股价已缩水一半；而在布鲁姆执掌大众集团期间，大众股价也下跌了近30%。疲软的中国市场销量、未达预期的电动化转型成果以及公司发布的又一次盈利预警，共同构成了这次换帅的导火索。投资者普遍认为，布鲁姆的双重角色使其精力过于分散，无法有效应对挑战。与此同时，来自公司内部的压力也日益凸显。大众汽车工会主席丹妮拉・卡瓦洛（DanielaCavallo）数周前就公开表示：“CEO不能在沃尔夫斯堡（大众总部）当一个兼职老板，而把其余时间花在保时捷。这种情况必须结束。”尽管保时捷监事会在官方声明中感谢了布鲁姆的贡献，但市场的反应和内部的呼声，无疑加速了这一决策的落地。接任者迈克尔・莱特斯是一名德国人，曾在2000年至2013年期间于保时捷任职，并参与了初代卡宴混动版的研发工作。此后，他前往法拉利担任首席技术官，主导了SF90和296等混动超跑的开发，并于2022年出任迈凯伦CEO。莱特斯深厚的工程背景、清晰的豪华运动品牌思路以及对保时捷品牌DNA的了解，让他成为带领公司重回正轨的理想人选。10-199418田秋怡
保时捷下一代电动718 Cayman原型车接近量产，外观延续经典设计 10月18日消息，汽车媒体CarBuzz昨日（10月17日）发布博文，分享了一组抓拍的路测图，展示了保时捷正测试的下一代电动718Cayman原型车，表明其接近量产状态。外观方面，保时捷并未对新款Cayman进行颠覆性改造，而是延续了其经典的迭代策略，确保新车一眼看去仍是一台纯粹的Cayman。原型车首次展示了真实的后侧窗玻璃轮廓，保留标志性的向上卷曲设计，以此区别于911车型。与现款相比，新车的车顶线条向后延伸更远，呈现出更明显的“气泡”形态，并取消了前代车型的小行李厢。此外，谍照暗示新车的后挡板或将完全由玻璃构成，形成类似弹出式后窗的独特视觉效果。动力方面，保时捷官方曾宣布关闭燃油版718车系的订单，但仅仅几天后，品牌负责人奥利弗・布鲁姆就逆转了这一决定。根据新计划，保时捷在推出电动版车型的同时，仍将继续打造新款燃油版车型。10-191万田秋怡
特斯拉粉破防！FSD 被华为智驾按在地上摩擦？实测：这差距太丢人在智能驾驶技术快速渗透的当下，“不考虑价格，特斯拉FSD和华为智驾哪个在国内更靠谱”，成了许多购车者反复纠结的核心问题。从车主们的真实分享中，不仅能看到两种智驾系统的能力差异，更能触摸到中国消费者对智能出行的实际需求——比起“技术参数的先进”，“日常使用的适配”往往更影响最终决策。从用户认可度来看，华为智驾在身边圈层中似乎更具“人气”。不少车主提到，身边选择华为系车型的人，大多会主动开启并频繁使用智驾功能，甚至有观点认为“即便华为智驾定价和特斯拉FSD的6.4万持平，愿意买单的人也会更多”。这种认可不仅源于功能体验，更来自“愿意展示”的信任感——有用户直言“华为车主总爱跟朋友演示智驾，而身边开特斯拉的人，很少有人敢用FSD”。不过也有不同声音指出，特斯拉车主中选装FSD的基数本就较小，更多人只用基础的AP功能，这种“不敢用”的印象，或许与功能普及率有关，而非单纯的技术差距。国内路况的适配性，是两种智驾系统争议的核心焦点。支持华为的用户认为，“国内路况特斯拉肯定跟不上”——无论是行人突然横穿马路、非机动车在机动车道灵活变道，还是“中国式加塞”这类连国人都难预判的场景，华为依托本土数据积累，总能给出更贴合实际的应对方案。而特斯拉的支持者则反驳，“有些简单事故对特斯拉来说就是小儿科”，只是实际体验中，也有车主反馈特斯拉FSD“需要频繁手动接管”，甚至有“跨州智驾刚出门就出事故”的新闻讨论，让部分用户对其可靠性存疑。更有顾虑集中在“国际环境影响”，有用户担心“特斯拉智驾在国内的后续服务和功能更新会受限”，这也成了不少人放弃的重要原因。除了智驾本身，车型选择的现实问题也让不少人陷入两难。有用户明确偏爱华为智驾，却卡在车型适配——问界系列大多尺寸偏大，单人用车觉得笨拙；问界M5又面临改版，担心买完就过时；智界R7空间合适，30多万的价格却让预算有限的人犹豫，甚至直言“如果是问界品牌，可能就咬牙买了，换了智界就没那么果断”。也有人给出折中方案，推荐搭载华为智驾的阿维塔车型，兼顾技术与车型需求。而选择特斯拉的用户，除了对智驾的考量，也有部分人因“车型设计更符合个人使用场景”而决定，但仍会纠结“智驾功能在国内的实用性”。其实，特斯拉FSD与华为智驾的选择，本质上是“技术理念”与“本土需求”的平衡。特斯拉代表着全球化的技术探索，更适合追求前沿科技、能接受一定“试错成本”的用户；华为智驾则更贴近国内路况与用户习惯，适合看重“稳定适配”“日常省心”的消费者。无论倾向哪一方，车主们的真实体验都在传递一个核心：智能驾驶再先进，也需以“安全”和“实用”为前提，多试驾、多参考同场景用户的反馈，才能找到最适合自己的答案。10-199664田秋怡
宝马纯电M3原型车曝光，搭载第六代电池组，预计2027年投产 10月18日消息，汽车媒体BMWBlog昨日（10月17日）发布博文，分享了一组在德国纽博格林赛道附近抓拍的图片，展示了宝马旗下性能部门M开发的纯电M3（代号“ZA0”）原型车。最新的谍照抓拍到这辆测试车正在宝马M测试中心补充电量，并确认这款纯电M3原型车确认搭载宝马第六代（Gen6）电池组，其特点是采用能量密度和充电效率更高的圆柱形电芯。虽然具体电池容量尚不明确，但作为参考，同平台的全新iX3车型使用了108.7千瓦时的电池组。因此，外界猜测M部门可能会为了平衡车重而选择稍小容量的电池，以保证其操控性不输于燃油版M3。从设计上看，谍照显示纯电版M3与燃油版M3将共享大部分基于“新世代平台”（NeueKlasse）的设计语言。然而，两者在车身结构上存在本质区别。纯电M3（ZA0）诞生于专用纯电平台，这使其拥有比基于CLAR平台的燃油版M3（G84）更短的车头，车身比例更具未来感。在驱动形式上，传闻燃油版将仅提供全轮驱动，而纯电版则可能率先推出后轮驱动车型。根据目前的生产计划传闻，纯电M3（ZA0）的进度会更快，预计最早于2027年3月在慕尼黑工厂投产。而燃油版M3（G84）则计划于2028年7月在丁戈尔芬工厂生产。对车迷而言，一个重要的变化是，下一代M3两种版本或将均不再提供手动变速箱。此外，备受期待的M3旅行版（代号“ZA1”）据说将成为纯电车型的专属版本。10-198750田秋怡
全新坦克400将于10月21日开启预售，新增“敦煌紫”车色，升级动力与配置 日前，长城汽车官方宣布，全新坦克400将于10月21日开启预售。新车整体设计延续现款车型，但在动力和配置方面有所升级。新车新增“敦煌紫”车色，增加Hi4-Z动力和激光雷达。全新坦克400整体设计基本延续在售车型，依然采用了硬派的机甲风格。但新车在一些细节上有所调整，新增了全新的“敦煌紫”车身颜色，带给消费者更多选择空间。同时，新车对前包围进行了重新设计，并增加了黑色网格装饰件，使前脸更加霸气动感。值得一提的是，新车增加了车顶激光雷达，并搭载侧视和后视摄像头，搭载第三代CoffeePilotUltra辅助驾驶系统，支持城市NOA、高速NOA等。侧面来看整体变动较小，基本延续了在售车型的设计。尾部方面的变化同样体现在细节方面，尾标采用了“GWM”字样，另外还取消了外挂式备胎围挡。车身尺寸方面，新车在宽度和高度上有所提升，轴距依然为2850毫米。内饰方面，全新坦克400整体设计延续在售车型，中控台配备12.3英寸全液晶仪表和15.6英寸悬浮式中控屏，内置长城最新的车机系统。此外，新车还采用了怀挡式换挡机构。其余配置方面，新车搭载手机无线充电面板、HUD抬头显示、流媒体内后视镜、15.6英寸后排吸顶屏以及车载冰箱等。动力方面，全新坦克400提供Hi4-T和Hi4-Z两种动力。其中新款坦克400Hi4-Z动力系统由2.0T发动机+P2、P4双电机组成，发动机最大功率185千瓦，峰值扭矩380牛・米；P2、P4电机最大功率分别为215千瓦和240千瓦。电池方面或将配备59.05千瓦时电池组，WLTC纯电续航200公里。新款坦克400Hi4-T则由2.0T发动机与单电机组成，配备37.1千瓦时电池组，WLTC纯电续航105公里。10-181.1万田秋怡
Stellantis集团与小马智行合作，加速自动驾驶在欧洲的开发和部署 10月17日，Stellantis集团和小马智行双方已签署一份不具约束力的谅解备忘录，旨在加速自动驾驶车辆解决方案在欧洲的开发和部署。通过小马智行位于卢森堡的欧洲分部总部，本次合作将小马智行先进的自动驾驶软件与Stellantis集团的纯电版中型厢式车（K0）AV-Ready平台相结合，以提供安全、可扩展和高效的城市出行解决方案。双方计划在未来几个月内，开始在卢森堡部署基于标致e-TRAVELLER车型的测试车辆，随后从2026年开始逐步在欧洲的城市中推广。真实环境下的道路测试将重点验证安全性、性能和监管法规的准备情况。双方合作初期的重点将聚焦于Stellantis集团通过其ProOne业务在欧洲占据领先地位的轻型商用车领域。10-181万田秋怡加载更多