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        在我们短暂的B级车编年史记忆中，曾经的日系三强雅凯+天籁，构成了当年顽强狙击德系车的日系军团，2011年天籁销量甚至超越了凯美瑞和雅阁，但是，天籁的好日子并没有维持住，2012年出现下滑，天籁的销量输给了帕萨特、迈腾、凯美瑞、索纳塔和雅阁，以9.01万辆的成绩排名第六。进入2013年，天籁的日子同样艰难，全年销量13.69万辆，勉强保住中级车排名第四的位置。天籁从销量大哥变成了B级车小弟，除了明眼人一眼可知的民族情节外，明显的技术缺陷也正在一步步侵蚀消费者的信心。

        众所周知，天籁销量下滑一个无法回避的原因是——受到中日关系的影响，在当时日系车整体竞争力下降的大环境下，凯美瑞和雅阁纷纷降价稳住市场，但天籁由于进入市场的时机比前者晚，无法自如调整各个排量区间的价格走向，等其回过味来的时候显然已落后于竞品的调整速度。

         而另一个更为重要的原因是，掩盖产品质量缺陷——近两年各地车主对东风日产CVT变速箱质量投诉事件不断，不只是天籁，包括东风日产旗下的逍客、奇骏等车型在内的变速箱均存在严重隐患。而厂家东风日产给出的所谓CVT保护装置的解释也不过是借口，用以敷衍顾客。根本的问题在于，东风日产CVT变速箱存在严重的散热缺陷。（详情请见 《新轩逸难平众怒 CVT被爆设计缺陷》）

        同时，在过度追求市场占有率的同时，东风日产对天籁的本土化改良手段明显不够，在日系车逐步复苏之后，以广丰凯美瑞、广本雅阁为首的中级车无论是扩大车型规模或是拉长轴距，纷纷针对中国市场尝试适应性改良研发，而天籁在这方面一直比较落后，缺少主动改变。

        最直观的感受就是外观经过几代洗礼后，仍没有大的改变，无法给人一种全新的视觉印象；动力方面天籁沿用日产第四代VQ系列发动机多年，直到去年才换装QR系列发动机，但也仅仅是从V6到L4的改变，并无大的亮点或者说突破，对手方面：第九代雅阁搭载了本田全新的“地球梦科技”系列发动机；凯美瑞新增了尊瑞混合动力，这都在无形中为其产品加了分。

        如果说上述原因是厂家不可控因素导致的被动，那么下面的原因就说不过去了。

        轮胎——天籁车型存在严重的后轮吃胎现象，客户投诉很多。东风日产总部拒不承认该现象是汽车本身存在的缺陷，一再谎言欺骗用户。2012年6月6日，东风日产总部发工联单：针对新天籁后轮胎异常磨损现象延长保修期。要求：只针对入店抱怨轮胎存在异常磨损的天籁车开展， 不要主动通知客户。特别是不要通过群发的形式通知客户。其实：该缺陷主要是后悬架设计有缺陷。换胎只是暂时解决了客户的需求，至今没有实质解决。

        公关排名——J.D.Power以其在国内外汽车行业的权威市场调查咨询而成为了汽车评价的风向标。国内稍微懂一些汽车知识的消费者在选购汽车时，都会参考J.D.Power的调查结果排名来选择品牌。因此，J.D.Power每年一度的各项调查排名就关系到汽车厂商的声誉和销售业绩，也引起了各品牌厂家的高度重视。
       在J.D.Power亚太公司发布的2010年度中国汽车销售满意度研究总体排名中，东风日产仅位列第16名，处于第三梯队。而仅过了一年时间，在此项排名中，东风日产一举超过一汽大众、上汽通用、广汽本田等主流合资品牌，登上了亚军的位置，也成为2011年度排行榜中的非豪华车品牌冠军。进步如此神速的排名，与口碑日益受损的新车形成了鲜明对比，究竟东风日产使的是何神通？
       有媒体记者从东风日产总部2011年2月24日发给经销商的工联单上发现了秘密：“为了大苏州地区各专营店的J.D.Power排名能取得好成绩，要求大苏州区各店每年拿出4万元，向调查公司公关。”对此，经销商负责人表示：如果不交这4万元公关费，每家店就要被罚款20万元，之后的各项评比也都会受到影响，各种补贴、返点都会被厂家找各种借口扣掉。全国500余家4S店，总共收取了2000多万元，而这些费用的去向，东风日产总部从来没有公布过。

        这几个事件哪一件不深深刺痛了消费者的心。

        另外，捆绑销售机制也是造成天籁销量下滑的一大诱因，据部分媒体披露，主机厂要求经销商满足足够的天籁批发量才能给出其他热销车型配额，而经销商为了快速回笼资金，拿到更好卖的产品，只能赔本赚吆喝，正是在这场汽车销售的虚假“盛宴”中，经销商无奈消化库存，对天籁促销热情的消减一步步影响了售前、售后的各个环节，最终导致了当下天籁需要从头再来的险恶局面。(车问网：赵晓骁)