2025年末的零跑汽车，上演了一出耐人寻味的“双面戏”。
一边是杭州奥体中心“小莲花”场馆内的十周年庆典盛况，创始人朱江明站在聚光灯下回顾“全域自研”的十年征程，发布D19、D99两款旗舰车型，抛出“下一个十年年销400万辆”的宏大愿景，中国一汽与Stellantis集团两大战略伙伴的站台更显风光。
另一边则是公开信息显示，十周年庆典前一个月，朱江明因全资子公司361.8万元货款纠纷被列为失信被执行人，收到限制高消费令。虽3天后以“车辆过户流程疏漏”为由解除，但背后暴露的182.52天应付账款周转天数，远超行业普遍承诺的60天标准，已然撕开了零跑“盈利神话”下的资金链隐忧。
这一幕，难免让人想起三年前的威马汽车。同样是新势力早期领跑者，同样经历过高调扩张与销量高光，最终却因资金链断裂、供应商挤压、产品力坍塌陷入破产清算，留下450亿债务。
如今的零跑，虽顶着“新势力销量第一”、“连续季度盈利”的光环，但创始人限高风波、332.82亿高负债、高端化受阻、行业下行周期叠加，都让“是否成下一个威马”的疑问愈发沉重。
虽然2025年销量近乎翻倍，零跑港股仍持续横盘，但一汽37.44亿元战略投资仅换得5%股权，折射出资本的冷静审视。
零跑与威马，是形似神异的两条路，还是走向同一结局的不同阶段？
资金、产品、战略的三重枷锁
威马的崩塌，始于内部病灶的持续发酵：靠供应商账期转嫁资金压力、产品与市场脱节、创始人激进目标拖垮企业。
如今的零跑，在这些关键节点上，正隐隐浮现威马当年的影子，只是多了层“全域自研”、“规模盈利”的外衣。
资金链脆弱性，是零跑与威马最核心的共性。威马当年靠拖欠供应商货款维持扩张，最终450亿债务压垮供应链。零跑虽实现连续季度盈利，但根基更像“技术性转正”。
2025年中报显示负债合计332.82亿元，资产负债率超70%，支撑现金流的关键竟是182.52天的应付账款周转天数——意味着中小供应商要为其“无偿供血”半年以上，不仅远超特斯拉、丰田的60天标准，也高于行业171.62天均值。
361.8万元货款纠纷引发的限高事件，只是冰山一角。
更致命的是，这种模式已引发反噬：部分供应商开始要求提高预付款比例，而82%的中小零部件企业净利润不足3%，长期被拖欠货款将导致研发投入不足，反过来制约零跑的供应质量与交付效率，形成“压榨供应商—供应链弱化—产品力下降—销量承压—资金链更紧张”的恶性循环，这正是威马崩塌的核心路径。
产品困境上，零跑陷入“低端锁定+高端突围乏力”的两难，与威马当年“油改电技术落后、产品无竞争力”的困境如出一辙。零跑靠“性价比”站稳脚跟，2025年近60万辆销量多集中在12.8万元中低端市场，平均成交价远低于行业18.5万元均值。
为打破低端标签，零跑推出定价25-30万元的旗舰SUV D19，试图靠“堆料”冲击高端。但市场逻辑早已改变，30万级消费更看重品牌溢价，零跑“半价理想”的人设成为最大枷锁。
更关键的是，其“全域自研”更偏向“自产自销控成本”，而非技术引领——2025年前三季度研发投入仅31亿元，远低于小鹏66.3亿元、理想83亿元，核心技术仍处跟随阶段。
产品投诉数据更直接：2024年零跑车型投诉量达823起，集中在车机卡顿、续航虚标；2025年末质量监测显示，27%的投诉涉及服务承诺不兑现，用户信任持续流失，这与威马当年因自燃、锁电丑闻失势的轨迹高度重合。
创始人的激进战略，更将零跑推向危险边缘。
朱江明抛出的“2026年冲百万销量、十年年销400万辆”目标，与当年威马沈晖“2020年进新能源前三”的狂言如出一辙。
沈晖为冲销量将大量车辆卖给网约车公司，导致二手车残值暴跌；而朱江明的目标同样脱离现实：2025年零跑销量近60万辆，2026年要翻倍需月销稳定8.3万辆以上，且他自己也承认“行业会非常冷”。
更不切实际的是海外布局，核心依托的Stellantis集团在欧洲深陷销量下滑、库存高企困境，自身都在裁员自救，无力提供全球分销支持。这种激进目标必然导致资源错配，为冲销量可能重蹈威马覆辙，靠低价倾销或To B渠道透支品牌；为支撑扩张需持续投入，进一步加剧资金链压力，陷入“目标激进—资源透支—经营恶化”的死循环。
比威马更残酷的行业寒冬
如果说内部病灶是零跑的“先天不足”，外部行业环境恶化与资本的冷静审视，则让其生存压力远超当年的威马。威马崩塌时，新能源行业仍处蓝海、资本未退潮；如今的零跑，面临“存量竞争+价格战+资本退潮”三重挤压，一旦内部问题爆发，退路比威马更窄。
行业下行周期的挤压，让零跑“性价比”优势难以为继。2026年新能源行业将迎“寒冬”，比亚迪、吉利等传统巨头加速电动化转型，“油电同价”策略持续挤压新势力空间。
零跑既要在低端市场应对比亚迪海鸥、秦PLUS的降价冲击，又要在高端市场面对华为系、小米等跨界玩家的生态围剿，腹背受敌。
更关键的是，行业集中度正在提升，2025年已有极越、哪吒等新势力启动预重整，中小车企加速出清。威马的教训已证明，行业下行期，缺乏核心技术与品牌溢价的车企最易被淘汰。
资本对零跑的态度，远比当年对威马更冷静。威马当年能吸引李嘉诚家族、腾讯等数十家机构累计注资超350亿，靠的是资本对新能源赛道的狂热；如今资本市场早已过了“为PPT造车买单”的阶段，更看重盈利可持续性。
零跑虽已盈利，但资本并不买账：一汽37.44亿元战略投资仅获5%股权，折射出估值未随销量增长大幅提升，市场更愿将其定位为“高效率制造型企业”而非“高溢价技术型车企”；港股持续横盘，也反映出投资者对其增长的担忧。
更重要的是，零跑盈利高度依赖规模效应，2025年中报净利润仅3303万元，一旦销量增长不及预期，盈利很可能由正转负。
对比威马当年融资超50亿美元仍不够烧的困境，零跑虽有战略投资加持，但高负债背景下资本耐心有限，若2026年百万销量目标落空，后续融资难度将远超威马。
渠道与服务短板，在行业寒冬中更显致命，与威马当年渠道混乱、售后无门的困境呼应。
零跑为快速扩张采用“经销商为主”的轻资产模式，全球渠道超1800家，但弊端已显现：对加盟商管理半径过长，服务质量参差不齐，27%的投诉涉及服务承诺不兑现及销售欺诈。
高端化转型中，这一问题更致命——旗舰车型D19需要高端服务体验支撑，但零跑现有服务体系难以匹配，可能出现“高端产品+低端服务”的错位，进一步损害品牌。威马当年就是因渠道收缩、售后崩溃，彻底失去市场信任，如今零跑若不补齐服务短板，用户流失速度可能远超预期。
相似的病灶，不同的处境
零跑是否会成下一个威马？答案并非简单的“是”或“否”。
从内部病灶看，零跑与威马高度相似。靠供应商账期维系资金链、产品力有明显短板、创始人战略过于激进，这些都是威马崩塌的核心诱因。
但从处境看，零跑多了几分“缓冲垫”——连续季度盈利、一汽与Stellantis战略投资、累计交付超120万辆，这些让其暂时不至于重蹈威马“快速崩塌”的覆辙。
但这并不意味着零跑可以高枕无忧。
2026年行业寒冬、持续价格战、资本冷静态度，都让救赎窗口不断收窄。零跑要避免成为下一个威马，必须跳出威马的“死亡陷阱”。
摒弃激进销量目标，聚焦盈利质量与现金流安全，缩短应付账款账期，修复供应链信任；正视产品与品牌短板，停止“堆料式”高端化，要么深耕低端建立绝对优势，要么聚焦差异化技术突破；完善渠道服务体系，提升用户信任，毕竟行业下行期，口碑才是最稳固的护城河。
威马的悲剧早已为新势力敲响警钟。新能源造车是对技术、资金、供应链、品牌的综合考验，任何环节的短板都可能在行业周期冲击下被放大。
零跑的十周年庆典，本应是总结经验、夯实基础的节点，而非抛出激进目标的舞台。朱江明若不能及时调整战略，正视“威马式病灶”，即便有两大伙伴加持，零跑也可能在行业寒冬中迷失方向，最终重蹈覆辙。
对于资本市场与消费者而言，零跑的价值不在于“十年卖400万辆”的宏大叙事，而在于能否解决盈利可持续性、产品竞争力、供应链健康度等核心问题。
新能源行业洗牌远未结束，只有敬畏行业规律、深耕核心能力的企业才能穿越周期；靠激进扩张与资本故事续命的企业，终将被市场淘汰。
零跑的未来，终究掌握在自己手中。是摆脱威马阴影，还是成为下一个威马，取决于其接下来的战略选择与执行力度。
