国内诸多二线豪华品牌中，英菲尼迪无疑是较为落寞的代表。

“水土不服”的英菲尼迪

众所周知英菲尼迪是日产旗下所谓的豪华汽车品牌，1985年11月，日产成立“地平线工作组”，专门研究北美豪华汽车市场的机遇。资料显示，英菲尼迪在上市头五年就获得了超过20万辆的销量成绩，所以也算在较短的时间内获得了部分北美消费者的肯定。

但作为一个专门为美国消费者打造的豪华汽车品牌，英菲尼迪来到中国市场后，明显水土不服。2005年日产出台了为期三年的“日产增值计划”，把Infiniti（英菲尼迪）在全球的推广作为重要战略举措之一，其中，中国就是其极为重要的一大市场。

2007年，英菲尼迪正式登陆中国，但在中国发展的这十几年中，英菲尼迪的表现可谓惨淡。历史销量数据显示，2008年英菲尼迪在国内全年的销量突破4000辆，并到处宣扬同比2007年增幅达150%以上。

随后的两三年时间里，英菲尼迪在国内销量整体呈上升趋势，2010年其全年销量突破1.1万辆，2011年全年销量超过1.9万辆，但2012年便下滑至1.6万辆，2013年销量虽上涨至1，7万辆出头，但是入华已经6年的英菲尼迪销量却始终没有突破过2万辆，于是2014年，为打破桎梏，东风英菲尼迪诞生。

国产后的英菲尼迪其实同样只是在最开始时有个短暂的爆发，不过年销量始终在5万以内沉浮，说到底，东风还是没能救的了英菲尼迪。

问题突出

谁的错呢，这或许是一个值得讨论的问题。东风英菲尼迪是东风汽车公司与日产汽车公司按50:50股比设立的合资公司，属于东风汽车有限公司的独立全资子公司。作为由50:50股比成立的合资公司，在谁是“老大”这个问题上，他们的解决方案是“双总监架构”，这样一来虽然东风汽车避免了自己处于弱势、被动的地位，但是同时也极大的限制着英菲尼迪的发展。没有一方有绝对的话语权，在有利益冲突时，很多规章制度便无法落实，相互挚肘下英菲尼迪没有好的发展也就并不奇怪。

但实际上，这种架构下发展仍然不错的汽车合资公司仍然不在少数，所以英菲尼迪的失败应该并不只是受制于公司架构，产品本身也是有问题的。

产品老旧、更新速度慢应该是老生常谈的问题了，自2014年国产至今，东风英菲尼迪仍然只有QX50和Q50L两款车型在售，且两款产品自上市以来就没有明显改动，在需求变化如此之快的市场环境中，这可以说是相当致命的。

产品老旧的同时，质量问题也在日益凸显，较为直接的体现就是日益频繁的召回。五一前夕，日产（中国）投资有限公司、东风汽车有限公司根据《缺陷汽车产品召回管理条例》和《缺陷汽车产品召回管理条例实施办法》的要求，向国家市场监督管理总局备案了召回计划，分别召回部分进口英菲尼迪Q50、Q60车型以及东风英菲尼迪Q50L车型。召回原因是车辆冷机起动时，发动机高压燃油泵与低压燃油管的接合部位可能出现渗油，有起火风险，存在安全隐患。在此次召回前的4月24日，英菲尼迪因为安全气囊存在隐患召回了2075辆QX80。那么是英菲尼迪的制造工艺不行还是供应体系有问题？

实际上，就汽车投诉网的后台数据来看，英菲尼迪的投诉也十分之多，无论进口还是东风英菲尼迪，问题都尖锐，从发动机到变速箱的质量问题到维修技术不到位、配件等待时间过长的售后服务均有不少投诉。

写在最后

对英菲尼迪来说，未来在国内发展的路应该是异常艰险的，为争夺市场，汽车产品的迭代已经让人眼花缭乱，但英菲尼迪仍没有任何新产品在国内投放的消息，有的只是在销量严重下跌时的高层变动，一个个汽车营销界的人物胸有成竹而来，但都怅然若失而去。或许日产汽车正如三国中的刘备，英菲尼迪好比刘禅，纵使有诸葛亮那样的军师，又有何用呢？