今年对于整个汽车行业来说算得上是一波未平一波又起，车市销量整体表现下滑以及“缺芯”的大环境影响，许多品牌及车型在市场竞争中如履薄冰。自今年4月份以后，日产品牌销量一直呈现出疲态，根据日产方面的说法，“由于疫情下导致原材料供应短缺以及外部因素的影响，让日产乘用车版块面临极大的挑战”。

而在今年广州车展期间，日产的展台上还新增了e-POWER混动系列车型，而这项技术的第一款车型便用在了轩逸身上。从电动化进程的角度想，虽然轩逸 e-POWER的诞生能在一定程度上弥补日产在中国市场混合动力系统的产品，但是在“新四化”大方向上日产依然面对着走钢丝的危机。

最受消费者们所关注的奇骏，日产就比较吝啬了。自打今年8月份更新换代后，新奇骏上市首月公布了九千多辆的销量成绩。随后官方就一直没有公布过具体的销量数据，可见新一代奇骏销量并没有达到令人日产中国管理层方面满意的成绩。

虽然官方并没有公布是增长还是下跌，但猜测同比下跌的可能性比较大。在全新奇骏还没来得及换代前，老奇骏生产末期每个人仍保持着销量过万台的成绩，而且在每月SUV销量排行榜上我们都能看见其能进入榜单前位。如今全新一代奇骏全系使用三缸机，成为了绊倒日产SUV家族增量的一块大石头。网上各种舆论都在嘲笑新奇骏全系使用三缸机，另一方面也折射着终端市场对新车型的包容度。

要知道曾经的东风日产乘用车公司副总经理陈昊说过：“超级奇骏工程的累计投资已经达到了190亿元人民币，这是日产史上规模最大、复杂程度最高的项目之一，我们的目标就是要打造Best in One的全新一代奇骏”。新奇骏项目历时5年，累计投资190亿元，是日产史上规模最大、复杂度最高的项目。可按照日产官方11月刚刚公布过的销量细节上，依然没能发现奇骏的身影，全新一代奇骏的单月销量成绩或许惨淡。

那老奇骏复产，新奇骏的路应该怎么走？在这个节骨眼上重新换装回2.0L自吸四缸机的话，是否意味着日产自己也否定着自己的战略部署，之前一切宣传和营销都将打水漂。复产老奇骏最终能否则重现销量辉煌，也只有祈祷消费市场的回应了。

行业转型的“排头兵” 如此重任日产能否肩负？

那么为什么市面上越来越多车型都采用三缸机呢？其实都是国内双积分政策惹的锅。根据国家《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》以及《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 市场监管总局令 第44号）政策文件。也就是俗称的CAFC“咖啡法规”以及“双积分”政策，这些政策标准使各大车企进退两难。

在这样的政策下，那些不达标车企轻则面临罚款，重则出现部分燃油车不能卖等一系列措施，当然，这里也有对新能源倾斜导向在内。东风日产在中国市场的销量表现，给予了日产喘息的机会。从更长远的角度考虑，日产将来在中国市场的日子并不会好过。

如今在日系三巨头中，日产没有丰田和本田相对成熟的混动系统以及滞后的纯电车型布局，同时节能减排已是头号任务，光靠目前引进的日产轩逸 e-POWER和之前的轩逸·纯电也只是无济于事。面对“降低油耗”的硬性指标，与其在不可预测、风险更大的三缸机上做研究，还不如将更多人力、物力投入到新能源领域，以便快速向电气化方向转型。