今年对于整个汽车行业来说算得上是一波未平一波又起，车市销量整体表现下滑以及“缺芯”的大环境影响，许多品牌及车型在市场竞争中如履薄冰。自今年4月份以后，日产品牌销量一直呈现出疲态，根据日产方面的说法，“由于疫情下导致原材料供应短缺以及外部因素的影响，让日产乘用车版块面临极大的挑战”。
前一阵子，日产公布了自家今年11月的销量情况，11月总共售出了96155辆新车，同比下滑29.2%。同时，截止到11月，今年累计销量正式突破了一百万台，1-11月份销量1020796辆。值得关注的是，除11月份同比销量出现了21.8%的下滑，从自今年5月开始，其单月销量已经出现了七连跌，若想要短期内销量回暖将面临不小的挑战。
仍需擦亮品牌技术 对消费者产生吸引力
细节上看，目前为止日产在国内的主销车型依旧是轩逸产品线，新老款同台销售的方式拉低了购买门槛，吸引更多消费人群可以买到这款车，使得11月取得了42573辆的成绩。
值得我们细品的是，轩逸在11月份的4万多台销量里，还要被老款轩逸分一杯羹，也就是被日产称为经典轩逸的那台老款车。新旧两代轩逸同台销量，其目的自然是为了走量。如果不是这样的话，无论怎样，“轩逸”这款车型是不至于成为国内轿车的销量冠军。
而在今年广州车展期间，日产的展台上还新增了e-POWER混动系列车型，而这项技术的第一款车型便用在了轩逸身上。从电动化进程的角度想，虽然轩逸 e-POWER的诞生能在一定程度上弥补日产在中国市场混合动力系统的产品，但是在“新四化”大方向上日产依然面对着走钢丝的危机。
从所公布的整体销量分布来看，轩逸占到了整个日产家族销量的三分之一，还有其中三分之一则被骐达、天籁、劲客等等车型所填充，而这最后三分之一由奇骏和逍客两股SUV力量平分。
SUV销量方面，今年11月份全系列车型销量为27411辆，环比增长3.8%。而逍客11月销量为13458台，虽然SUV系列车型环比有所增长，但逍客11月销量同比下滑了22.04%。
最受消费者们所关注的奇骏，日产就比较吝啬了。自打今年8月份更新换代后，新奇骏上市首月公布了九千多辆的销量成绩。随后官方就一直没有公布过具体的销量数据，可见新一代奇骏销量并没有达到令人日产中国管理层方面满意的成绩。
当然了，对于销量的整体下滑，日产中国也将具体的影响因素归根到了疫情和芯片及原材料短缺所导致。那么抛开疫情影响等客观原因，回归到产品身上。束缚着其今年销量增长的绊脚石是产品规划方面，较为人熟知的便是全新一代奇骏全系采用三缸机。难道因为换装三缸机之后，奇骏销量不佳，销量数据也就干脆不公布了？
虽然官方并没有公布是增长还是下跌，但猜测同比下跌的可能性比较大。在全新奇骏还没来得及换代前，老奇骏生产末期每个人仍保持着销量过万台的成绩，而且在每月SUV销量排行榜上我们都能看见其能进入榜单前位。如今全新一代奇骏全系使用三缸机，成为了绊倒日产SUV家族增量的一块大石头。网上各种舆论都在嘲笑新奇骏全系使用三缸机，另一方面也折射着终端市场对新车型的包容度。
从可查阅资料不难发现，自7月30日全新一代奇骏上市后，奇骏在8月销售9228台。新车型换代上市销售的同时，此时的老奇骏也并没有立刻退出消费市场，上市前月这样的成绩，还是在一定老奇骏库存车的情况下取得。说实话，对于日产这样的一线合资品牌来说，这个销量并不算理想。
要知道曾经的东风日产乘用车公司副总经理陈昊说过：“超级奇骏工程的累计投资已经达到了190亿元人民币，这是日产史上规模最大、复杂程度最高的项目之一，我们的目标就是要打造Best in One的全新一代奇骏”。新奇骏项目历时5年，累计投资190亿元，是日产史上规模最大、复杂度最高的项目。可按照日产官方11月刚刚公布过的销量细节上，依然没能发现奇骏的身影，全新一代奇骏的单月销量成绩或许惨淡。
搭载四缸发动机的奇骏·荣耀
可能是迫于市场压力，日产中国的管理层或许认为新奇骏很难再像以前那样扛起家族的SUV大旗。所以又效仿了轩逸系列的做法，复产四缸奇骏，把老奇骏重新复活。至于能不能挽回昔日的市场风光，或许它们也没有太大的把握。
那老奇骏复产，新奇骏的路应该怎么走？在这个节骨眼上重新换装回2.0L自吸四缸机的话，是否意味着日产自己也否定着自己的战略部署，之前一切宣传和营销都将打水漂。复产老奇骏最终能否则重现销量辉煌，也只有祈祷消费市场的回应了。
行业转型的“排头兵” 如此重任日产能否肩负？
那么为什么市面上越来越多车型都采用三缸机呢？其实都是国内双积分政策惹的锅。根据国家《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》以及《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》（工业和信息化部 财政部 商务部 海关总署 市场监管总局令 第44号）政策文件。也就是俗称的CAFC“咖啡法规”以及“双积分”政策，这些政策标准使各大车企进退两难。
部分车企2020年“双积分”成绩
双积分政策像是时刻悬在各大车企头上的一把利剑，让车企们寝食难安。对于传统合资车企而言，更处在一个两难的局面。在严苛的燃油消耗量标准之下，燃油车卖得多，负积分越多，未来抵消负积分的成本也会将加大。虽然大量生产新能源车可以产生正积分，但生产制造成本和市场销售依旧是不小的压力。
在这样的政策下，那些不达标车企轻则面临罚款，重则出现部分燃油车不能卖等一系列措施，当然，这里也有对新能源倾斜导向在内。东风日产在中国市场的销量表现，给予了日产喘息的机会。从更长远的角度考虑，日产将来在中国市场的日子并不会好过。
放眼整个国内市场，相对而言日系车企算是电动化进程动作比较慢的一支队伍，而在日系车企内部，日产又是在新能源转型时掉队更远的一位。
如今在日系三巨头中，日产没有丰田和本田相对成熟的混动系统以及滞后的纯电车型布局，同时节能减排已是头号任务，光靠目前引进的日产轩逸 e-POWER和之前的轩逸·纯电也只是无济于事。面对“降低油耗”的硬性指标，与其在不可预测、风险更大的三缸机上做研究，还不如将更多人力、物力投入到新能源领域，以便快速向电气化方向转型。
全民舆车：廉颇老矣，尚能饭否？
从日产最新的销量数据看，虽然证其提前完成了百万台年销成绩，但百万年销的背后存在着种种隐患。全新一代奇骏销量陷入困境、轩逸系列销量占比过大，逍客、劲客等车型依旧徘徊着上一代没能彻底更新，这些都等待着日产在未来有待解决的大难题
面对新能源浪潮趋势以及更加激烈的市场竞争，接下来又能否继续保持百万销量的好成绩，谁也说不准。但显然在中国市场，日产需要比以往付出更多努力。俗话说：“打铁还须自身硬”，目前光靠着老旧技术支撑着显然不是长久之计，日系是否会被将来的“华流”浪潮中开始逐渐黯淡，我们也只能交由时间验证。
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