插混车型没电就是“油老虎”？秦PLUS DM-i百公里亏电油耗实测2.2L！

在过去的2020年，根据比亚迪公布的销量快报数据显示，2020年度实现汽车销量426,972辆，新能源汽车销量累计为18.9689万辆。其中，纯电动汽车销量累计为13.097万辆。

再从单月的销量数据来看，比亚迪也是有着亮眼的数据。12月份比亚迪共销售56,322万辆，同比增长30.44%。其中新能源汽车销量为28,841辆，同比增长120.177%，这是比亚迪新能源汽车年内最大的涨幅。

新年伊始，比亚迪在深圳就以“DM-i 超级混动”技术的发布拉开了帷幕，并且亮相了搭载该技术的三款新车。分别是比亚迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i和唐DM-i。

DM（dual mode）即双模技术，“i”即intelligent。指智慧、节能、高效。DM-i超级混动是基于DM技术平台打造的全新动力架构，其特点可以高度概括为“超低油耗、电混系统—以电为主的混动技术”。新鲜热辣，随之不久我们便迎来了试驾活动。

与往常的试驾活动不同的是，这次我们并非要感受所试驾车辆的操控、动态表现等等。而是要测试官方宣称的“亏电油耗”，即车辆动力电池处于亏电状态。对，你没有看错，并不是“满电”或者“满油”状态下的综合油耗。

本次编者拿到的试驾车型为秦PLUS DM-i长续航版，在充满电的状态下可纯电行驶120km。根据官方所讲，该车亏电状态下油耗仅为3.8L/100km。由于车辆尚未正式量产，部分标定和功能也仅针对本次测试。在开始测试之前所有车辆电池均无充电且将电量消耗至25%的最低容量，在这个数值下，发动机并不会消耗太多的能量去给电池充电。即便充电或是动能回收所产生的电量，也会率先被消耗掉，以此来测试相关车辆在亏电下的油耗表现。

为了保证该油耗测试的数据更加准确和严谨，所有参与测试的车辆都统一在同一个加油站且使用同一把油枪进行加油，油量加至油箱口接近溢出。试驾路线采用回环式，最终还是回到开始的加油站，全程约110km，路况涵盖市区、城市快速路等，覆盖了所有真实用车场景。

出发前加满油后并且对油箱口进行封闭，在设置好车辆相对应的设定后便开始出发，车上乘员共为三名成年男性、无行李、路况良好无拥堵。为了测试出秦PLUS DM-i极限亏电油耗，全程并无开启空调，且采用较为柔和的驾驶方式。在接近终点时，因前方发生交通事故，无奈之下只能选择绕路，最终比其他测试组要多走近10km的路程。

回到最初的起点，车辆小计里程显示为118.5km，综合油耗为2.6L/100km。同时，将车辆重新加满油至溢出状态，最终加油量为2.64L。根据计算折合后得出，秦PLUS DM-i百公里亏电油耗为2.22L。如果按日常驾驶习惯，想必与官方宣称的3.8L/100km也不会相差太远。

那么究竟是怎样的技术才能做到如此之低的亏电油耗呢？回到文章开头，DM-i与DM-p都同属于比亚迪第三代DM系统，前者主打节能续航，后者则主攻性能，两者有着分明的取向。低至3.8L/100km的亏电油耗得益于DM-i超级混动系统专用的骁云-插混1.5L高效发动机、EHS电混系统和DM-i超级混动专用功率型刀片电池。其中成型绕组电机效率高达97.5%，发动机热效率高达43.04%。

该套系统与本田的i-MMD技术路线较为相似，都是以电机作为主要动力输出源。不同的是，比亚迪DM-i系统配备了更大的电池容量和行业领先的刀片电池技术。而EHS电混系统可以智能切换能量模式，始终让发动机和驱动电机维持在最佳工况和最高效率下运行。

DM-i超级混动四大模式：EV、HEV串联、HEV并联和发动机直驱，都是以电驱为主、发动机为辅的架构，不再过多依靠发动机，让发动机做减法。与本田相比，在用发动机直驱时，发动机会介入到动力传输中，发动机转速升高油耗自然上升。而DM-i在需要大动力时，电池依旧能提供足够的电能保证电机输出，同时发动机仍然保持在较低转速发电，辅助驱动，不会额外增加油耗。根据比亚迪称，99%的城市工况都是电机驱动。

在国内新能源补贴退坡和《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的背景下，明确将插电式混动（PHEV）作为新能源汽车发展技术路线。而比亚迪在此领域深耕多年，有着深厚的技术积累，相比其他车企有着优势。DM-i技术的推出无疑是加速了对传统燃油车的替换，也带来了更接近于纯电动车的体验。

写在最后：从2015年到2018年，新能源汽车完成了从1%到5%的增长，来到2020年底，新能源汽车销量更是突破乘用车当月总销量的10%。可见，新能源正从以前的政策驱动向市场驱动转变。对像秦PLUS DM-i这样的车型定位和技术，不仅会对新能源市场带来冲击，对国内体量最大的A级轿车市场更是颠覆性的存在。