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想买蔚来代步却怕倒闭?从换电、销量到资金,拆解3个核心问题想买蔚来代步却怕倒闭?从换电、销量到资金,拆解3个核心问题“试驾蔚来觉得内饰、换电都不错,但网上说它要倒闭,到底能不能买?”2025年,不少像这位用户一样的准车主,在心动蔚来的产品力时,又被“倒闭传闻”绊住脚步。从“负债千亿”的担忧,到“400V与900V换电不通用”的争议,再到“月销5万才能盈利”的说法,关于蔚来的讨论总是充满矛盾——一边是车主“复购率最高”的认可,一边是外界对其生存能力的质疑。对普通代步用户来说,与其纠结“会不会倒闭”,不如聚焦“产品是否适配需求”“服务能否持续”“风险是否可控”这三个更实际的问题。先看最核心的“倒闭传闻”,真相到底是什么?网上流传的“蔚来负债千亿”“活不过今年”,其实是对车企财务的片面解读。新能源车企普遍依赖融资扩张,蔚来的负债包含大量长期研发投入和换电站建设成本,并非“短期偿债危机”;更关键的是,其背后有国有资本注资,且2025年9月交付量已达3.47万辆(同比增长64%),“蔚来、乐道、萤火虫”三品牌覆盖15-40万价格带,用户基数持续扩大。有行业分析师测算:“只要月销稳定在3万辆以上,结合换电服务的现金流,蔚来短期不存在生存风险,‘五年内倒闭’的说法缺乏依据。”不过,用户担心的“换电服务能否持续”,确实需要理性看待。争议最大的“400V与900V电池不通用”,本质是技术迭代中的过渡问题——蔚来早期车型用400V平台,新推出的乐道、部分蔚来车型升级900V快充平台,两种电池无法混用,导致换电站需要同时储备多种电池。从实际体验看,温州等大城市的换电站3.0/4.0版本,可用电池数量多在5-11块,比如法派路换电站虽只有2/5块可用电池,但无排队;欧洲城换电站则10/11块电池待命,基本能满足需求。但小城市或节假日高峰期,可能出现“需要等对应电池”的情况。对代步用户来说,若主要依赖家充,偶尔用换电,影响不大;若频繁跑长途且依赖换电,建议优先选择400V老款车型,或观望后续换电站电池储备升级。再看“产品是否适合代步”,蔚来的优势和短板同样明显。优势在于“体验细腻”:内饰用皮质包覆,做工优于同价位不少竞品;换电模式对没有家充的用户友好,3-5分钟就能补能,比充电省时;辅助驾驶基础功能(如高速领航、自动泊车)成熟,适合日常通勤。但短板也突出:车型尺寸普遍偏大,比如ES8车长超5米,在老小区停车不如小型电车灵活;价格偏高,入门款乐道车型也要20万以上,若只是短途代步,10-15万级电车性价比更高。有车主建议:“如果预算20万以上,想要舒适和服务,蔚来值得选;若预算有限、只需要基础代步,没必要为品牌和换电多花钱。”还有两个细节值得准车主关注:一是提车周期,目前蔚来部分车型(如ES8)需要等至明年,有网友调侃“不如等四季度看情况,明年说不定有现车,还能避开传闻风险”;二是保值率,虽然蔚来二手残值不如特斯拉、比亚迪,但车主复购率是新势力中最高的,侧面说明用户对产品认可度高,若打算长期使用(5年以上),保值率影响较小。最后给普通用户的建议很简单:如果试驾后觉得车型、价格、服务都符合预期,且主要用于市内代步,不用过度焦虑“倒闭”——新能源行业虽竞争激烈,但蔚来仍有换电、用户生态等护城河,短期不会突然停服;若心里没底,可优先选择现车,或等明年现车充足后再入手,避免“订车后纠结”。买车终究是“买适合自己的”,与其被网上的传闻左右,不如多跑几次4S店、体验换电,结合自身需求做决定。19小时前3747田秋怡
不押纯电押 “全能源”!宝马丰田:多元路线才是全球市场的解药不押纯电押 “全能源”!宝马丰田:多元路线才是全球市场的解药当沃尔沃、宾利喊出“2030年停售燃油车”,奥迪计划“2032年全面停产内燃机”时,宝马和丰田却逆势而行——不搞激进的纯电目标,坚持“内燃机+电动车+混动+氢燃料”并行的多元能源战略。2025年,当不少品牌因纯电销量不及预期、临时取消车型计划、推迟电动化目标时,这两家巨头却凭借“不把鸡蛋放一个篮子”的策略,在全球差异化市场中站稳脚跟。有人说它们“保守”,但从挪威89%的电动车渗透率与美国9.2%的差距来看,宝马和丰田的“多元路线”,恰恰踩中了全球电动化转型“步调不一”的核心痛点。先看这场“电动化竞赛”的反转:2020年初,新能源热潮下,车企们扎堆宣布“燃油车退市时间表”,仿佛谁先全面转向纯电,谁就能抢占未来。可几年过去,现实给了不少品牌一记耳光——保时捷原本计划2030年电动车占比80%,如今却要临时加推燃油版跨界车;奥迪的纯电车型规划多次调整,内燃机停产时间无限期搁置;福特欧洲更是悄悄放缓纯电转型,重新聚焦混动车型。反观宝马和丰田,从一开始就没跟风“押注纯电”,而是按自己的节奏布局多元能源,如今反而成了“少数没翻车的玩家”。宝马的“选择的权力”战略,精准覆盖了不同地区的需求。在挪威这样电动车渗透率近90%的市场,它能拿出iX3、i3轿车等纯电车型满足政策与用户需求;在充电基础设施不完善、电动车占比不足10%的美国部分地区,它的直列六缸、V8内燃机车型仍占据销量主力,甚至为了符合欧7法规,重新设计大排量发动机,确保性能车用户的需求不被忽视;更长远的是,它还联合丰田研发氢燃料电池,计划2028年推出基于X5的氢燃料车型,提前布局“后电动车时代”的技术。宝马CEO奥利弗·齐普策的表态很直接:“将电动化作为单一技术路线是死胡同,欧洲内部转型速度都不一样,何况全球?”这种清醒,让宝马避免了“为凑纯电销量而牺牲利润”的困境——2025年上半年,其燃油车与混动车型仍贡献60%以上的营收,为纯电研发(如“新世代”平台100亿欧元投入)提供了稳定现金流。丰田的“全能源覆盖”策略,更是把“务实”刻进了骨子里。作为混动技术的鼻祖(1997年推出普锐斯),丰田没有因纯电热潮放弃优势,反而继续优化内燃机——新款汽油发动机能适配纯电、混动、氢燃料等多种场景,既降低研发成本,又能满足不同市场需求。在电动化转型慢的地区,它的混动车型仍是“省油耐用”的代名词;在政策推动电动化的市场,它的纯电车型逐步落地;同时,它还联合马自达、斯巴鲁研发合成燃料、生物燃料,甚至测试氢燃料内燃机(如GRYaris的1.6T三缸氢燃料原型车),把“不依赖单一能源”做到极致。丰田章男曾直言“电动车全球份额难超30%”,这话虽引发争议,却贴合现实——在新西兰,电动车因充电费用高于油费,成了“富人玩具”;在东北、内蒙等低温地区,纯电车型续航腰斩的问题仍未解决,混动和燃油车仍是刚需。这种“多元路线”的优势,在全球市场差异中被无限放大。从数据来看,2024年挪威新车销量中89%是电动车,而美国仅9.2%,中国虽能达到60%,但三四线城市与一线城市的充电设施差距仍明显。若车企只押注纯电,在电动车渗透率低的市场会“无车可卖”,强行推纯电又会因需求不足导致库存积压;而宝马和丰田的策略,相当于“哪里需要什么车,就给什么车”——在欧洲,纯电和混动车型并行;在北美,燃油车与氢燃料车型逐步过渡;在亚洲,兼顾纯电、混动与燃油车。这种“因地制宜”,让它们在每个细分市场都有竞争力,不像部分品牌“在挪威卖爆纯电,在北美却因缺乏燃油车型丢份额”。更关键的是,多元战略让宝马和丰田避开了“纯电研发的无底洞”。纯电车型需要持续投入电池技术、充电生态、智能驾驶,且回报周期长,不少品牌因“烧钱太快、销量不及预期”陷入财务压力。而宝马和丰田靠燃油车、混动车型的稳定利润,反哺纯电与氢燃料研发,形成“良性循环”。比如宝马投入100亿欧元研发“新世代”纯电平台,底气就来自其燃油车与混动车型的营收支撑;丰田在氢燃料领域的布局,也离不开混动车型带来的现金流。这种“不激进、不冒进”,让它们在行业波动中保持稳定,避免了“为追热点而打乱自身节奏”。当然,宝马和丰田的“多元路线”并非“反对电动化”。宝马已确认推出iX5等多款纯电车型,丰田也在逐步扩大纯电产品矩阵,它们反对的是“不顾地区差异、强行全面押注纯电”的冒进。就像网友说的:“在挪威卖纯电是顺应市场,在非洲卖燃油车是尊重现实,硬要在充电不方便的地方强推纯电,才是真的不尊重用户。”如今来看,宝马和丰田的“远见”,本质是对“全球市场复杂性”的敬畏。电动化是未来趋势,但不是“一刀切”的趋势——有的地区快,有的地区慢;有的用户需要纯电,有的用户依赖燃油。当其他品牌在“激进转型”中反复调整策略、付出高昂代价时,这两家巨头凭借“多元能源”的缓冲,既能抓住纯电市场的机遇,又不会被单一技术路线绑架。或许正如行业分析师所言:“未来5-10年,全球汽车市场的竞争,不是‘纯电vs燃油’的对抗,而是‘谁能更好地适配不同地区需求’的较量。从这一点来看,宝马和丰田已经走在了前面。”20小时前4419田秋怡
 磷酸铁锂凭什么成车企“香饽饽”?真相:成本砍半 + 永不自燃 磷酸铁锂凭什么成车企“香饽饽”?真相:成本砍半 + 永不自燃“现在买新能源车,十辆里有七辆用磷酸铁锂!”2025年,曾经被三元锂“压一头”的磷酸铁锂电池,如今成了主流车企的首选——从10万级家用车到30万级中高端车型,越来越多新车搭载这一电池技术。有人说“是成本逼的”,也有人认可“安全才是硬道理”,这场电池技术路线的“攻守战”背后,是磷酸铁锂用五大核心优势,精准踩中了车企与消费者的需求痛点。首先是“成本杀手锏”,直接戳中车企价格战的要害。磷酸铁锂最大的优势,就是不含钴、镍等贵金属,原材料成本比三元锂低30%-40%。随着近年电池级碳酸锂价格回落,磷酸铁锂电池的制造成本已降至三元锂的六成左右——一辆搭载75度电池的车型,用磷酸铁锂能比三元锂节省近2万元成本。对车企来说,这意味着在20万级市场,既能压低售价吸引消费者,又能保留合理利润;对用户而言,花更少的钱就能买到相近续航的车型,性价比优势一目了然。有经销商透露:“同配置的两款紧凑型SUV,磷酸铁锂版本比三元锂便宜1.5万,月销能差出3000台。”安全性是磷酸铁锂“圈粉”的另一大关键。从热稳定性来看,磷酸铁锂的分解温度高达800℃,而三元锂仅200-300℃,这意味着前者在碰撞、高温等极端场景下,更难发生起火、爆炸。虽然网友争论“安全与否要看封装和BMS(电池管理系统)”,但不可否认的是,磷酸铁锂的“先天安全属性”让车企更省心——近年多起新能源汽车自燃事故中,三元锂电池因“爆燃速度快、灭火难度大”引发关注,而磷酸铁锂即便出现问题,多以冒烟为主,风险可控性更高。“对车企来说,少一起安全事故,就是少一次品牌危机。”有行业分析师直言,尤其在新能源车大众化阶段,“不起火”的口碑比“长续航”更能打动家庭用户。循环寿命长则让磷酸铁锂在“长期使用”上更具优势。实验数据显示,磷酸铁锂电池的循环次数可达5000次以上,按每年行驶2万公里、每次充电续航400公里计算,能满足10年以上使用;而三元锂电池循环次数约2000次,寿命通常在5-6年。这不仅意味着车主不用频繁担心电池衰减,也让二手车市场更认可——同样开5年的新能源车,磷酸铁锂版本的电池健康度可能仍在80%以上,而三元锂可能只剩60%,残值差距明显。有二手车商表示:“同年份的比亚迪汉,磷酸铁锂版本比三元锂版本多卖1.2万,买家就认‘耐用’。”供应链稳定是磷酸铁锂被青睐的“隐性原因”。磷酸铁锂的关键原料(如磷酸铁、锂)国内产能充足,国产化率超90%,而三元锂依赖的钴、镍,70%以上需从海外进口,易受地缘政治、价格波动影响。对车企来说,选择磷酸铁锂意味着“供应链自主可控”,不用担心里程碑式的原材料涨价或断供。尤其是在全球产业链波动加剧的背景下,“不卡脖子”的优势愈发重要,这也符合国家对新能源产业链安全的布局方向。技术进步则在不断弥补磷酸铁锂的短板。此前,磷酸铁锂因能量密度低(续航短)、低温性能差(冬天掉电快)被诟病,但随着高压实技术、刀片电芯、CTP(电芯集成到电池包)等技术的应用,这些问题正逐步解决。比如比亚迪的刀片电池,通过结构创新让能量密度接近三元锂,部分车型续航已突破700公里;热管理系统的升级,也让磷酸铁锂在-10℃环境下的续航衰减从30%降至15%左右,基本能满足北方用户需求。“以前冬天开磷酸铁锂的车,不敢开空调,现在续航够了,也敢跑长途了。”一位北方车主的反馈,道出了技术升级带来的体验变化。不过,磷酸铁锂并非“完美无缺”,争议仍在持续。有网友坚持“三元锂使用体验更好”——能量密度高意味着续航参数更亮眼,低温性能也更优,适合北方用户和经常跑长途的人群;且高端车型仍以三元锂为主,比如特斯拉Model3高性能版、宝马iX3等,有人认为“磷酸铁锂是中低端车的选择”。还有人质疑“磷酸铁锂的电池包可靠性”,认为其能量密度低导致电池包内电芯更密集,散热难度大,若BMS调校不当,仍有安全风险。但从市场趋势来看,磷酸铁锂的“主流地位”已逐渐稳固。一方面,新能源车渗透率提升后,“性价比”成了车企竞争的核心,磷酸铁锂的成本优势恰好契合这一需求;另一方面,政策对“电池安全”的要求越来越高,磷酸铁锂的先天安全属性更易满足标准。甚至有高端品牌开始尝试磷酸铁锂,比如仰望U8推出的“城市版”,就用磷酸铁锂替代部分三元锂配置,主打“安全家用”场景。总的来说,磷酸铁锂成为主流车企首选,不是单一因素作用的结果,而是“成本、安全、寿命、供应链、技术”五大优势的综合胜出。对消费者而言,不用再纠结“磷酸铁锂vs三元锂”哪个绝对更好——日常通勤、注重性价比和安全,选磷酸铁锂;经常跑长途、生活在北方,三元锂仍是更优解。而对车企来说,如何根据车型定位选择合适的电池技术,平衡用户需求与成本控制,才是未来竞争的关键。20小时前4917田秋怡
全固态电池来了!孚能电池年底送样,能终结续航焦虑吗?全固态电池来了!孚能电池年底送样,能终结续航焦虑吗?“刚提了半固态电池的车,全固态就要来了?”2025年10月,孚能科技官宣“全固态电池年底送样一线车企”的消息,让新能源车主陷入“买早了”的纠结——这款电池能量密度达400Wh/kg,装车后纯电续航轻松破1500公里,-10℃低温续航仍能稳在1300公里,甚至量产后成本比高端三元锂还便宜10%。从实验室数据到“送样车企”的实质性进展,全固态电池离“装车上路”越来越近,也让“2026年该不该等固态电池车”成了当下最热门的购车争议。先看懂这款全固态电池的“硬实力”:它和目前主流的液态电池、半固态电池,完全不是一个量级。核心突破在能量密度和安全性两大维度——400Wh/kg的能量密度,比现在顶级三元锂电池(约360Wh/kg)高出10%以上,这意味着同样大小的电池包,能装下更多电量:装在家用SUV上,续航直接从1200公里跃升至1500公里;即便冬天开暖风、跑高速,续航衰减也能控制在15%以内,黑龙江网友期待的“冬天跑800公里以上”不再是空想。更惊喜的是“体积优势”:相同续航下,全固态电池体积比传统电池小20%,重量更轻。有车企工程师测算:“装了全固态电池的SUV,后备箱能多腾出婴儿车大小的空间,底盘减重后电耗还能再降5%”,对注重空间和操控的用户来说,这比单纯提升续航更实用。而且它用的是纯固态电解质,没有液态电解液,安全性大幅提升——针刺测试中不会起火,热失控温度比液态电池高50℃,彻底解决了“电池自燃”的核心顾虑,这也是半固态电池(仍含部分液态电解液)无法比拟的优势。最让行业兴奋的是“进度不画饼”:不同于其他品牌只喊“研发中”,孚能直接给出了明确的时间线——2025年底送样给一线自主车企,2026年完成测试后有望上试装车,最快2027年就能小批量交付。供应链消息显示,不少新势力和传统车企已在抢着对接,“就怕晚了拿不到产能”。对比特斯拉计划2030年才落地的全固态电池,孚能的进度几乎快了一个代际,有网友感慨:“之前听了太多‘技术突破’,这次看到‘送样车企’,才算真的有盼头。”不过,网友的疑问也很现实:送样到装车,还要等多久?有人担心“送样是实验室版本,量产会砍参数”,但行业人士透露:“孚能送样的电池与量产版一致性达80%以上,能量密度、安全性这些核心指标不会缩水”;还有人纠结“成本会不会太高”,分析师给出定心丸:“量产后每千瓦时成本比高端三元锂低10%,一辆车装100度电就能省5000块,20万级车型也能装得起”。争议最大的还是“现在该买现款车,还是等固态电池车?”支持“等”的用户认为:“续航1500公里能彻底告别充电桩,冬天也不用焦虑,多等1-2年值了”;反对者则反驳:“现款车技术成熟,价格也在下降,等固态电池车初期可能加价,还得承担‘首批车小毛病’的风险”。还有理性声音指出:“如果现在是刚需,现款高配车型(续航1200公里左右)已能满足日常需求;如果预算充足且不急用车,等2026年试装车上市后观察3-6个月,再决定是否入手更稳妥。”也有网友提出“冷思考”:比如“手机还没装固态电池,汽车先用上了?”其实两者技术路径不同——汽车电池对体积、重量的容忍度更高,且车企对长续航需求更迫切,反而可能比手机更早落地;还有人担心“北方冬天低温性能”,虽然孚能提到-10℃续航保持率不错,但-20℃以下的极端环境表现仍需测试,这也是未来装车后需要验证的关键。从行业影响来看,孚能全固态电池的进展,可能会加速新能源汽车的“续航内卷”。目前主流纯电车续航已普遍突破1000公里,而1500公里的到来,会让“续航焦虑”从“有没有”变成“够不够用”,倒逼车企在智能驾驶、空间设计等其他维度竞争。对消费者来说,这无疑是好事——不仅能用上更安全、更长寿的电池,还能享受到技术迭代带来的成本下降。总的来说,孚能全固态电池的“年底送样”,标志着新能源汽车正式迈入“固态时代”的倒计时。虽然从送样到量产还有一段路要走,但至少让我们看到了“告别续航焦虑”的清晰路径。至于“要不要等”,最终还是要看个人需求:刚需用户不必盲目等新技术,现款车型已足够优秀;追求极致体验的用户,不妨多关注2026年车企的测试进展,或许能赶上“第一批吃螃蟹”的机会。但无论如何,全固态电池的到来,都将是新能源汽车行业的一次“革命性突破”,而我们,正在见证这场变革的开端。2天前7695田秋怡
三电系统哪家强?特斯拉、比亚迪、小鹏各有王牌!三电系统哪家强?特斯拉、比亚迪、小鹏各有王牌!“选电车先看三电”——这句话早已成新能源车主的共识,但“哪家车企三电最强”的争论却从未停过。有人力挺比亚迪“全球第一,研发最早”,有人认可特斯拉“技术标杆,效率顶尖”,也有人偏爱小鹏“电耗控制国内领先”。从网友讨论和实际用车场景来看,三电系统的“强”从来不是单一维度的比拼,而是“电池安全、电机效率、电控精准度”的综合较量,不同品牌的优势恰好对应了不同用户的核心需求。先看比亚迪,它的底气在于“全栈自研+垂直整合”。作为国内最早布局三电的车企之一,比亚迪不仅有自研的刀片电池(以高安全性著称),还有自产的电机、电控系统,从核心零部件到整车集成全链条可控。这种优势直接体现在用户体验上:刀片电池经过“针刺测试”验证,在穿刺、挤压等极端情况下不易起火,解决了不少用户对“电池安全”的顾虑;而DM-i混动系统的电控逻辑,能精准分配油电动力,市区通勤油耗低至3-4L/100km,对家用用户来说“省油又省心”。有比亚迪汉EV车主分享:“开了3年,电池衰减不到5%,冬天续航保持率也有70%以上,三电稳定性没话说。”不过也有网友指出,比亚迪部分车型的电耗表现中规中矩,在高速工况下能耗略高于同级别竞品,更适合市区短途代步。再看特斯拉,它的核心优势是“电机效率+电控算法”。虽然特斯拉电池多采用LG、松下等供应商的产品,但它的电控系统堪称“行业标杆”——通过千万公里行驶数据迭代,能精准控制电池充放电速度和温度,不仅充电快(V3超充15分钟补能250km),还能延缓电池衰减。特斯拉的永磁同步电机效率也很高,Model3后驱版百公里电耗低至11-12kWh,比同级别不少车型少1-2kWh,长期使用能省不少电费。有ModelY车主反馈:“跑高速开空调,百公里电耗也才14kWh,电控系统对能耗的控制很精准,续航虚标情况很少见。”但特斯拉的短板也很明显:依赖视觉方案的电控系统,在复杂路况下对电池能量的分配偶尔会“保守”,且电池维修成本较高,一旦出现故障,维修费用远超国产车型。小鹏则凭借“电耗控制+快充技术”在国产阵营中脱颖而出。虽然小鹏没有自产电池(多采用宁德时代电芯),但它的电控系统在“能耗优化”上做得格外出色——懂车帝新能源能耗榜前十中,小鹏常有3款车型上榜,比如小鹏G9的百公里电耗仅13-14kWh,比同级别SUV低2-3kWh。更关键的是,小鹏是国内最早推出800V高压平台的车企之一(2022年底发布的G9),配合S4超充桩,能实现“充电5分钟补能200km”,解决了不少用户的“充电焦虑”。有小鹏G9车主调侃:“以前开油车加油要等,现在充电比加油还快,周末跑长途完全不用规划充电桩。”不过也有网友提到,小鹏部分车型的电机峰值功率略低于特斯拉、比亚迪,加速性能不算顶尖,更适合注重“日常通勤+充电效率”的用户,而非追求极致性能的玩家。除了这三大主流品牌,网友也提到了其他车企的三电特点:比如通用的奥特能平台,在电池热管理上表现不错,适合北方用户;蔚来的换电技术虽不属于传统三电范畴,但通过“车电分离”和“电池健康管理”,也提升了三电系统的使用便利性和安全性。不过从讨论热度来看,特斯拉、比亚迪、小鹏仍是用户心中的“三电第一梯队”,它们的优势恰好覆盖了不同用户的需求:若你最看重安全和稳定性,比亚迪的刀片电池+全自研三电是首选;若你追求高效能耗和快充速度,小鹏的800V平台+低电耗电控更适合;若你在意长途续航和电机效率,特斯拉的电控算法+超充网络能满足需求。随着三电技术的成熟,“谁最强”的争论也在逐渐淡化,更多用户开始关注“三电是否适配自身需求”。比如家用用户更在意电池安全和低能耗,而长途通勤用户更看重快充和续航稳定性,不存在“绝对最强”的三电系统,只有“最适合自己”的选择。有网友总结得好:“与其纠结哪家三电第一,不如试驾时关注实际续航、充电速度、冬天表现,这些才是每天用车都会遇到的问题。”三电系统的竞争早已从“参数比拼”进入“体验为王”的阶段。比亚迪的全栈自研、特斯拉的效率优化、小鹏的精准控耗,都是车企针对用户需求的“精准发力”。对消费者而言,与其跟风争论“哪家最强”,不如结合自身用车场景——是市区代步还是长途自驾,是在意安全还是快充——再选择对应的车型,毕竟适合自己的,才是最好的三电系统。2天前8131田秋怡
传统车企何时能直营自由?消费者盼全国一口价,销售怕饭碗不保传统车企何时能直营自由?消费者盼全国一口价,销售怕饭碗不保“买台传统燃油车,跑3家4S店砍价3天,最后还怕买贵了;隔壁特斯拉、小米,手机点几下就下单,全国一个价——传统车企啥时能痛痛快快搞直营?”2025年,新能源车企的直营模式早已让消费者习惯“透明消费”,但传统车企仍深陷“经销商定价、层层加价”的泥潭,一句“传统车企啥时能直营”的提问,在评论区炸出了消费者与销售的激烈对立:前者盼“无猫腻”的一口价,后者忧“利益链断裂”的生存危机,这场博弈的核心,远不止“定价方式”那么简单。先看消费者对直营模式的“执念”:本质是对“透明、省心”的渴望。新能源车企的直营模式,早已给消费者画了一张“理想蓝图”——线上APP明码标价,全国统一价,不用跟销售斗智斗勇砍价,也不用怕“同城不同价”的猫腻;提车流程标准化,没有强制装潢、捆绑保险,甚至不用到店就能完成下单。有网友分享经历:“去年买小米SU7,手机上选配置、付定金,3周后直接提车,全程花在沟通上的时间不超过10分钟;反观前年买燃油车,跑了别克、大众、丰田3家4S店,每家报价差5000-8000元,最后还被强制买了5000元的装潢包,累到想放弃。”这种“省心”背后,是对传统经销商模式“乱象”的厌倦。不少消费者吐槽:“传统车企的指导价像‘摆设’,有的4S店加价卖热门车型,有的用‘底价’吸引到店后再套路捆绑消费,还有的同城经销商互相压价,最后受伤的都是消费者。”更让人心累的是“信息不对称”——普通用户很难摸清“真实底价”,只能靠网友分享、多店比价,甚至要找熟人托关系,才能避免“买贵”。就像有人调侃:“买传统燃油车,先得自学‘砍价话术’‘比价技巧’,比买房子还累。”但对传统车企的销售和经销商来说,直营模式更像“断人财路”。评论区里,不少销售直言“激动的全是销售”,因为经销商模式下,销售的收入不仅靠提成,还靠“加价、捆绑装潢、保险返点”等额外收益;而4S店则依赖“进销差价、售后维修”生存。有经销商从业者透露:“现在传统燃油车利润薄,卖一台车赚不了多少,主要靠后期保养、保险赚钱;如果搞直营,厂家直接定价,我们既没议价空间,也没捆绑消费的权限,生存都成问题。”更有人点出利益链的核心:“传统车企的销量,很大一部分靠4S店‘压库存’冲量,一旦直营,没有经销商缓冲,厂家直接面对消费者,销量波动风险会更大。”这种矛盾,本质是传统车企“转型难”的缩影。不是传统车企不想搞直营,而是“经销商网络”这个盘根错节的利益链太难动。以奔驰、奥迪、宝马等豪华品牌为例,全国数百家4S店背后,是数十万从业人员的生计,也是车企多年积累的销售渠道——贸然砍掉经销商,不仅会引发利益冲突,还可能导致短期内销量断崖式下跌。此前别克曾尝试部分车型直营,结果因经销商抵制、库存消化困难,最终只能“半直营半经销商”妥协;沃尔沃的进口车型虽采用直营,但因缺乏价格优势,被网友吐槽“直营反而卖得更贵”,可见传统车企搞直营,远不止“改定价”那么简单。也有网友提出“折中方案”:像麦当劳一样“全国统一定价”,但保留经销商负责体验、交付和售后。“消费者不用砍价,经销商靠服务赚佣金,而不是靠差价和捆绑消费。”这种模式看似完美,但落地难度不小——传统车企需要重新分配利润:从“经销商赚差价”转向“厂家赚定价利润、经销商赚服务利润”,这意味着要打破多年形成的利益分配规则,阻力可想而知。有业内人士分析:“传统车企不是没看到直营的好处,但转型需要时间,既要安抚经销商,又要重建供应链和服务体系,短期内很难实现全面直营。”值得注意的是,全球范围内,传统车企的直营化已经有了苗头。有网友提到:“几大巨头早已在全球收缩门店,直营或直营合作模式提上日程。”比如大众在欧洲部分市场试点“线上订车、线下体验”的模式,福特也在北美推进“直营+经销商”的混合模式,试图在透明定价和渠道稳定之间找平衡。但这些尝试要复制到中国市场,还需要适配国内消费者的习惯、经销商的现状,绝非一蹴而就。对消费者而言,与其纠结“传统车企何时直营”,不如理性看待两种模式的利弊:直营模式胜在透明省心,但售后网点可能不如经销商密集;经销商模式虽有砍价空间,但容易踩坑。就像有网友说:“如果10-15万级的传统燃油车能做到小米、特斯拉那样的直营,我肯定选直营;但如果是冷门车型,经销商的售后反而更方便。”说到底,传统车企的直营之争,不是“要不要改”的问题,而是“怎么改”的问题。消费者盼的是“消费透明”,销售怕的是“利益受损”,车企要做的,是在两者之间找到平衡点——既能满足消费者对省心购车的需求,又能保障经销商和销售的合理收益。或许未来,我们会看到更多“直营定价+经销商服务”的混合模式,让传统车企既能跟上时代,又不至于断了多年的根基。但在那之前,买传统燃油车,恐怕还得先学会“砍价”这项“必备技能”。2天前1万田秋怡
焕新极氪001正式上市,性能、智能、豪华全面升级焕新极氪001正式上市,性能、智能、豪华全面升级10月11日,豪华猎装轿跑焕新极氪001正式上市,官方零售价26.98万元起,超级置换权益后,限时售价为25.98万元起。自4年前问世以来,极氪001不仅开创了“全能猎装”这一全新细分市场,更让猎装车从小众走向大众。2024年全球每卖10台猎装车就有7台是极氪,作为猎装主力车型,极氪001助力极氪品牌登顶全球猎装车销量榜首,赢得了超过30万用户的青睐。如今,焕新001在传承经典猎装造型与全能基因的基础上,实现了外观、内饰、性能、操控与智能安全的全面升级,以“更豪华、更科技、更性能”的姿态,再次树立豪华猎装新标杆。极氪001是新能源猎装车领域的开创者,2021年,它首次将空气悬架、电动门等超豪华配置引入30万元以内市场,一经推出就迅速成为市场焦点。该车集原创猎装造型、超跑级动力、SUV通过性及旅行车装载空间于一身,以“一车抵四车”的全能实力,成功打破猎装车小众边界,推动其进入主流消费市场。4年来,它不仅成为中国市场上销量最高的猎装车型,更在全球范围内树立了“猎装即极氪”的认知。其成功,源于对用户需求的深刻洞察与对产品实力的不断打磨。焕新001延续了这一基因,在设计、空间、内饰、三电系统、底盘操控与智能科技等核心领域,建立起显著的代际优势,为追求个性与品质的用户提供了超越同级的全新选择。焕新极氪001在核心技术上展现出显著的代际优势。全系标配的900V高压架构支持最高1.32兆瓦充电功率,搭载95度神盾金砖电池可实现“7分钟快充”,成为全球充电最快的量产纯电车。性能方面,四驱版峰值功率达680千瓦,零百加速仅需2.83秒,全系跻身“2秒俱乐部”,最高时速提升至280km/h,百公里刹停距离仅为33.3米。操控性能上,新车全系标配CCD电磁减振系统与闭式双腔空气悬架,离地间隙最高达206毫米,兼具赛道性能与越野通过性。行业首创的浩瀚AI数字底盘将AI算力引入底盘控制,通过“定海智能中枢”协同各系统统一决策,带来同级最丰富的9种驾驶模式。值得一提的是,行业首发的智能辅助漂移系统,能智能修正车身姿态,大幅提升驾驶乐趣与安全性。智能科技层面同样领先,全系标配的千里浩瀚H7辅助驾驶方案装机量已超25万台,搭载算力700TOPS的Thor-U芯片,具备强大的NZP全域领航辅助能力。行业首个原生AI智能座舱系统ZEEKRAIOS7,其AI助手Eva能够学习用户习惯实现主动服务,与QQ音乐联合首发的“臻品乐航”可根据车辆动态实时调节声场,打造沉浸式音娱体验。焕新极氪001的座舱围绕“星空音乐厅”理念打造,在视觉、听觉与体感层面实现了多重突破,其中四项配置在同类车型中独树一帜。全球首发的“浩瀚星空顶”,在LV分区调光天幕中嵌入了500颗独立星粒,厚度仅增加1毫米,不影响空间与视野。用户可一键点亮专属星座,配合迎宾、节日彩蛋等场景模式,将每次出行变为与星空的浪漫对话,同时具备87%的能量隔绝与近100%的紫外线阻隔能力。焕新001还搭载了ZEEKRSoundMax海豚音剧院级音响,峰值功率高达4680W,系统包含29个扬声器、8个头枕音响与8个座椅振子,结合7.1.4.8全景声布局与杜比全景声技术,让每一次出行都如置身音乐厅。在座椅舒适度上,焕新001首次将极氪009备受好评的伊姆斯躺椅引入猎装车型,后排支持125度最大舒展躺角,配备4向电动腿托与2向电动脚踏,轻松实现近乎半躺的舒适姿态。全车座椅升级为3D专业按摩系统,前排按摩点增至20个,后排新增12个按摩点,提供8种预设模式,结合加热与香氛功能,打造出移动理疗室般的舒适体验。在安全性能上,焕新001延续了“公路坦氪”的美誉,从被动安全、主动安全到电池安全进行全面强化。新车集成88项主动及智能安全配置,全系新增远端气囊,A柱等关键部位加入CBS高强度复合材料嵌件,显著提升碰撞防护能力。其G-AES通用障碍物连续自动避让系统可在120公里时速下实现边刹边绕的连续二次自动避让。爆胎防护系统能在200毫秒内精准识别爆胎位置并完成制动力分配,确保车身稳定。电池安全方面,搭载的神盾金砖电池与麒麟电池历经240项系统级测试,其中12项测试标准远超行业水平。作为纯电猎装市场的开创者和引领者,焕新极氪001自预售以来受到市场广泛关注,新款预售前,现款就已售罄。其上市不仅是产品迭代,更标志着极氪品牌与用户的关系进入新的阶段。自8月8日提前发布改款预告以来,极氪陆续推行包括“神秘客户体验官计划”“客户服务公约”等在内的一系列举措,引发用户积极反馈,也为市场终端带来正面影响。与此同时,极氪已确认将为搭载激光雷达的非千里浩瀚辅助驾驶系统001、009车型,开发基于当下最先进的NVIDIADRIVEThor-U平台的千里浩瀚H7软硬件更换方案,再次展现了品牌面向用户长期价值的决心。得益全面的产品力升级所带来的长期技术领先性,焕新极氪001在2026年没有全新换代计划,并将持续引领中国猎装车市场的发展方向。2天前7798田秋怡
 从“长城车”到“长城站”:长城汽车签约中国极地研究中心 从“长城车”到“长城站”:长城汽车签约中国极地研究中心2025年10月11日,“长城汽车·中国极地研究中心中国南北极考察合作签约仪式”在保定长城汽车技术中心隆重举行。长城汽车副总裁刘艳钊、中国极地研究中心党委书记兼主任刘顺林等嘉宾出席仪式,标志着双方正式开启极地科考用车研发与保障合作——长城汽车技术人员将首次以正式科考队员身份参与极地任务,量产版坦克300柴油版更获“中国南北极考察选用产品”认证,即将作为保障用车登陆南极长城站,为国家极地科考事业注入自主汽车品牌力量。此次合作聚焦极地科考核心需求,双方将围绕三大方向展开深度协作:一是极地用车保障,针对南极极端环境下的运输、物资转运等场景,提供车辆技术支持与现场维护;二是整车极寒验证,依托长城汽车全场景试验验证体系,开展车辆在-30℃以下低温的动力、通过性、可靠性测试;三是极地场景共研,结合科考实际用车反馈,联合研发适配极地环境的汽车技术与产品形态,探索极地科考装备自主可控的创新路径。中国极地研究中心在前期评估中,对长城汽车车辆的动力系统、低温启动性能、油品适应能力及越野通过性给予高度认可,认为其完全契合极地科考的严苛要求。签约仪式当天,中国极地研究中心专家实地探访长城汽车技术中心,重点考察了环境风洞试验室——这里正模拟极地强风暴雪环境,对一辆坦克300进行近-30℃的极寒验证。试验中,车辆顺利完成一键启动、车窗除霜、空调制热等关键操作,展现出稳定的低温适应能力;长城汽车还同步介绍了覆盖2000余项试验项目的研发体系,从主被动安全、热管理到NVH、耐久可靠性,均达到全球高标准,为极地用车研发奠定坚实基础。值得关注的是,此次奔赴南极长城站的坦克300柴油版为未经特殊改装的量产车型,将直接接受地球最南端极端环境的实战检验,既是对长城汽车产品品质的高度认可,也是民营汽车品牌首次以量产车参与极地科考的突破。长城汽车副总裁刘艳钊表示,从“长城车”到“长城站”,一字之差承载着沉甸甸的责任,长城汽车将以自研核心技术和可靠产品,为科考队员生命安全与任务顺利推进保驾护航。未来,除持续支持极地科考外,长城汽车还将以此次合作为起点,推动更多产业力量参与国家科研事业,同时坚守“全球化、全场景、全动力”发展战略,将极地验证中积累的技术经验反哺民用产品,为全球用户提供更耐极端环境、更可靠的汽车产品,在探索极地与服务民生的双向赛道上持续贡献中国品牌力量。3天前9088田秋怡
 相差235mm ,理想 i8 “硬抗” 卡车 vs 乐道 L90 吸能区,谁更安全? 相差235mm ,理想 i8 “硬抗” 卡车 vs 乐道 L90 吸能区,谁更安全?一张理想i8与乐道L90的碰撞区域对比图,近期在汽车圈引发大量讨论——图中清晰标注两者“crushzone”(碰撞吸能区)与冲击点的数值差异,理想i8为5085,乐道L90为5145,差值约235mm。有人说这张图“含金量高,直观体现车身刚性”,也有人反驳“看不出实际安全意义,更像变相拉踩”,这场围绕“碰撞数据”的争论,实则戳中了消费者对汽车安全的深层焦虑。先看懂这张图的核心信息。从标注来看,“crushzone”代表车辆前部的碰撞吸能区域,数值差异理论上反映了车身在碰撞中可形变吸能的空间范围,而冲击点位置则关系到碰撞力是否会过早传递到驾驶舱。有网友结合实际案例解读:“之前理想i8经历过60公里+卡车倒车碰撞测试,A柱没断,现在这张图里吸能区数值更小,说明它可能在设计上更侧重‘硬抗’冲击,减少驾驶舱侵入”;还有人对比懂车帝56公里钻卡车测试补充:“当时多数SUV都没扛住,理想i8能保持A柱完好,确实能说明车身结构有优势”。但争议很快聚焦在“数据的实际意义”上。不少网友直言“看不懂这235mm差距能代表什么”:“碰撞安全是系统工程,要看车身材料、焊点强度、安全气囊触发时机,单看吸能区数值就是断章取义”;更有人质疑“这图是不是故意选角度拉踩?要是大货车没有防钻杠,就算尾箱更长,最后还是A柱硬抗,数值差异根本没意义”。还有理性声音指出:“MPV的安全性本就不如SUV,美国IIHS碰撞测试里MPV的表现一直偏弱,拿不同类型的车比碰撞数据,本身就不公平”。这场讨论的本质,是消费者对“汽车安全”的认知矛盾。一方面,大家渴望通过直观数据判断车辆安全性,比如A柱强度、碰撞吸能区大小,毕竟这些“看得见的指标”比抽象的“安全理念”更有说服力;另一方面,又深知安全测试的复杂性——同样的车辆,在不同速度、不同碰撞角度下的表现天差地别,比如有网友调侃“要是相对速度100+撞上去,就算是装甲车也难救,单看静态数据没意义”。这种矛盾,让“碰撞对比图”既成了大家关注的焦点,又成了争议的导火索。更值得注意的是,图中隐藏的“品牌对比”引发了对“营销边界”的讨论。有网友直接指出“这图明显是在拉踩,车企营销不该拿安全数据做文章,毕竟真遇到事故,没有绝对安全的车,只有相对安全的设计”;也有人联想到此前的品牌争议:“之前就有车企拿碰撞测试做营销,结果实际车主反馈并非如此,这种‘数据营销’很容易误导消费者”。不过也有支持者认为:“只要数据真实,展示车身结构差异没什么问题,至少给消费者提供了一个参考维度,总比只说‘安全可靠’却拿不出数据好”。其实,无论是理想i8的“硬抗优势”,还是乐道L90的“吸能区设计”,都不能单独定义“安全与否”。对普通消费者来说,与其纠结235mm的数值差距,不如关注更实际的安全指标:比如是否通过C-NCAP、IIHS等权威碰撞测试的五星认证,是否配备侧碰气囊、膝部气囊等全面的被动安全配置,主动安全系统(如AEB自动紧急制动)的实测表现如何。毕竟,纸面数据再好看,也不如真实场景下的安全保障来得重要。随着汽车安全技术的发展,“单一数据论”正在被“系统安全观”取代。未来,车企更该做的,是公开完整的碰撞测试数据、分享真实的事故案例反馈,而非用碎片化的数值制造焦虑或进行营销。而消费者在看待这类“对比图”时,也不妨多一份理性——安全没有绝对答案,适合自己用车场景的安全配置,才是最好的选择。你觉得这张碰撞对比图有参考价值吗?选车时,你最看重哪些安全指标?3天前9028田秋怡
2026 年新能源车购置税减免新规落地:纯电、插混技术门槛提高2026 年新能源车购置税减免新规落地:纯电、插混技术门槛提高2025年10月,工信部、财政部、税务总局三部门联合发布2026-2027年新能源汽车购置税减免技术要求调整公告,从纯电动乘用车的电能消耗,到插电式(含增程式)混合动力乘用车的续航、油耗,都划定了更明确的“达标线”。这一调整不仅是对车企技术实力的考验,更直接关系到消费者未来买车能否享受购置税优惠——2026年1月1日起,只有符合新规的车型才会被列入《减免税目录》,想省钱买车,就得先看懂这些技术要求背后的“门道”。先看纯电动乘用车的核心变化:百公里电能消耗有了硬性限值。新规要求纯电车的电能消耗量必须不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分:乘用车》(GB36980.1-2025)对应车型的标准,哪怕是最大设计总质量超过3500kg的车型,也得参照3500kg车型的限值执行。这意味着“高能耗电动车”将被挡在购置税减免门外,比如此前部分续航虚标、实际电耗居高不下的车型,若不升级电池或优化车身轻量化设计,明年起可能就无法享受优惠。对消费者来说,这反而是件好事——能享受减免的纯电车,意味着能耗更优,长期使用成本更低,不用再担心“买得起车、开不起电”。插电式(含增程式)混合动力乘用车的调整更细致,直接瞄准“伪混动”的痛点。第一,纯电续驶里程底线提高到100公里(有条件的等效全电里程),比此前部分地区执行的80公里标准更严格。这意味着那些“纯电续航只有50-60公里,本质还是靠油跑”的插混车型,若不提升电池容量,将失去购置税减免资格。对日常通勤依赖纯电模式的用户来说,100公里的续航基本能覆盖一周通勤(按日均20公里算),不用频繁切换油电模式,实用性大幅提升。第二,电量保持模式下的油耗有了明确比例限制。新规按整备质量分档:2510kg以下的车型,油耗要小于《乘用车燃料消耗量限值》(GB19578-2024)对应标准的70%;2510kg及以上的车型,要小于75%。简单说,就是插混车在电池没电、靠发动机驱动时,也得比同级别燃油车更省油。比如一款整备质量2000kg的插混SUV,若同级别燃油车的油耗限值是7L/100km,那它在电量保持模式下的油耗就得低于4.9L/100km才算达标。这直接打击了“油改电”的插混车型——这类车往往发动机效率低,亏电油耗高,未来若不升级混动专用发动机或优化动力耦合系统,很难符合要求。第三,电量消耗模式的电能消耗也有上限。2510kg以下车型的电耗要小于国标限值的140%,2510kg及以上的小于145%。这确保了插混车在纯电模式下的能耗不会比同级别纯电车差太多,避免出现“插混纯电模式电耗比纯电车还高”的尴尬,进一步提升了插混车的综合使用经济性。值得注意的是,新规还明确了过渡期安排:2025年12月31日前已列入《减免税目录》的车型,若符合新规要求,会自动转入2026年第1期目录;不符合的将被撤销,但车企可在2025年12月12日前重新申报调整后的车型。这给了车企约两个月的“整改期”,也给消费者留下了“抄底老款达标车型”的窗口期——如果现在看中的纯电或插混车已在现有目录中,且经测算符合新规技术要求,年底前入手仍能享受优惠;但如果是明显不符合新规的车型,比如纯电续航不足100公里的插混车,就别指望“捡漏”了,明年起肯定无法享受减免。对车企来说,这次调整是“技术倒逼升级”的信号。纯电车型需要在电池能量密度、车身风阻、电机效率上持续优化,才能控制电耗;插混车型则要在电池容量、发动机热效率、动力系统匹配上发力,既要满足续航要求,又要压低亏电油耗。比如比亚迪、问界等已布局高效混动系统的品牌,可能更容易达标;而部分依赖“低成本油改电”的车企,若不加快技术迭代,明年销量可能会受影响。对消费者而言,看懂新规有三个关键:一是买车前查目录,2026年起要确认车型是否在最新《减免税目录》中,可通过工信部官网或税务部门渠道查询;二是关注核心参数,纯电车看百公里电耗,插混车看纯电续航和亏电油耗,这些数据会在车辆配置表中明确标注;三是警惕“过渡车型”,部分车企可能会推出“刚好卡线达标”的车型,建议优先选择技术成熟、参数冗余更高的产品,避免未来出现“实际使用不达标”的问题。此外,新规还提到“非汽柴油插电式混合动力乘用车燃料消耗量不作要求”,这为氢燃料插混等新路线留下了空间,也体现了政策对新能源技术多元化的支持。整体来看,这次购置税减免技术要求调整,本质是“优中选优”——通过政策引导,让更节能、更实用的新能源车留在市场,同时推动车企向更高技术水平迈进。距离2026年还有不到三个月,无论是车企还是消费者,都需要提前做好准备:车企要加快车型技术升级和申报,消费者要理清自身需求,瞄准符合新规的车型。毕竟,能享受购置税减免的新能源车,不仅能省下一笔钱(按15万车价算,购置税约1.33万),更意味着技术更可靠、使用成本更低,这才是政策调整给消费者带来的长远福利。3天前9844田秋怡
2026款吉利星愿杭州上市,张柏芝任贤齐世纪同框助力2026款吉利星愿杭州上市,张柏芝任贤齐世纪同框助力2025年10月10日,2025吉利汽车用户大会暨2026款吉利星愿上市发布会在杭州盛大举办。作为吉利银河品牌旗下现象级爆款车型,2026款吉利星愿携“起步即高配”的产品实力、6.58万-9.58万元限时权益价及八重购车好礼而来,更有电影《星愿》女主角张柏芝(吉利星愿全球代言人)与任贤齐惊喜亮相,实现26年“世纪同框”,共同为STAR限定版揭幕,再度点燃市场热情。2026款吉利星愿共推出6个版型,核心优势直击A0级纯电用户痛点:全系标配宁德时代电芯、11合1智能电驱、后置后驱架构、多连杆独立悬架、70L超大前备箱及银河FlymeAuto智能座舱系统,彻底告别“入门减配”的行业常态。外观上新增“香颂紫”“可可米”两款潮流车色,满足年轻用户多元审美;针对里程焦虑,特别推出410KM自在版,进一步拓宽出行场景。而专为追求个性与运动感用户打造的STAR限定版,更以暗影灰、流光银车身搭配律动红撞色车顶,曜石黑运动内饰配红色缝线与安全带,叠加256色星动氛围灯,再加上含运动星际尾翼、运动光轨LED日行灯、铝合金运动轮毂等在内的19项STARLine专属运动套件,将运动质感拉满。空间表现上,2026款吉利星愿依托GEA架构实现“小车大空间”革命:通过后驱布局、斜置散热器、中置空调箱等技术创新,突破工程极限打造纯平地板,后排空间媲美B级车,可轻松容纳5人;座椅调节行程与角度适配1.4米-1.9米身高人群,全家长途出行也能保持舒适坐姿。储物空间同样亮眼,70L前备箱、10L副驾抽屉及28L后排座椅下储物空间,让小车身实现“空间自由”,露营装备、儿童推车等大件物品均可轻松收纳。三电与驾控品质是吉利星愿的核心竞争力。其搭载行业首款11合1智能电驱,集成度高、体积仅66L(同级最小),却拥有89.2%的同级领先电驱效率,还通过3000小时台架耐久、200万公里路试及浸水、高温等7大高难度测试,获中汽研《高可靠电驱》认证。电池方面,全系标配液冷热管理技术,-30℃至55℃极端环境下可即停即充,30%-80%快充仅需21分钟;电池寿命验证标准达国标的2倍,1000次循环后容量仍保持90.72%,更曾以行驶8.4万公里的实车完成海水腐蚀、外部火烧等6大串行极限测试,安全性与耐久性远超同级。驾控上,“后驱独悬”架构赋予其高端豪车级的驾驶质感,动力强劲、转向灵敏、底盘韧性足,过弯稳定性出色,更以130km/h时速成功挑战鱼钩测试,展现超同级的高速紧急避障与抗侧翻能力,刷新A0级纯电小车驾控高度。智能体验持续升级,2026款吉利星愿全系搭载的银河FlymeAuto智能座舱系统将升级至1.9版本(2025年11月陆续推送),新增“超便捷大卡、超清360°轮毂视角、智能服务大厅”等功能,未来还将上线宠物模式;同时全面接入星睿AI智算中心,升级NLP语音能力以深度理解用户对话意图,让小车也能拥有高阶智能交互体验。为降低拥车门槛,2026款吉利星愿同步推出八重限时购车权益:焕新礼、宠粉礼、缤纷礼、选装礼、金融礼、流量礼、质保礼、补能礼覆盖购车、用车全周期,从置换补贴到免费流量,从质保保障到充电服务,全方位提升用户体验。作为吉利银河品牌的“销量担当”,吉利星愿自2024年10月上市以来表现亮眼,2025年9月销量突破5万辆,稳居全品类车型销量冠军,上市一年累计销量超40万辆,成为车圈现象级爆款。此次2026款车型的推出,不仅延续了“高质优价”的产品基因,更以越级的三电技术、安全防护与智能体验,重新定义新时代经典纯电小车标准。截至2025年9月,吉利银河已收获145万用户,成为中国新能源最快破百万销量的品牌,且本月将达成“最快年销百万新能源品牌”成就。未来,随着2026款吉利星愿的入市,吉利银河将进一步强化市场引领地位,从“出行产品提供者”向“未来出行生活方式定义者”稳步迈进。3天前1万田秋怡
新款雪佛兰Bolt发布,支持150kW快充,售价28995美元起新款雪佛兰Bolt发布,支持150kW快充,售价28995美元起10月9日消息,据Electrek报道,通用汽车发布了新款雪佛兰Bolt。这款广受欢迎且价格亲民的电动车型搭载了升级版电池系统,整体设计则与其前代车型高度相似。雪佛兰Bolt最初于2017年推出,是通用汽车在现代电动汽车领域的首次真正发力。与早期为满足法规要求而推出的“合规车”(如老款雪佛兰SparkEV)不同,Bolt从设计之初就是一款纯电动车。Bolt也是一款出色的车型,不仅尺寸适中,而且定价极具竞争力,尤其在产品生命周期末期极具吸引力。然而,由于长期的大规模召回,以及Bolt基于通用第一代电动车平台而非其最新的“Ultium”平台打造,通用最终在2023年底宣布停产该车型,即便当时Bolt正迎来其历史上销量最好的一年。但这并非故事的终点。在宣布停产前,通用已明确表示,未来将基于Ultium平台重新推出新一代雪佛兰Bolt。如今,这一承诺终于兑现。通用正在好莱坞环球影城举办一场名为“Bolt派对”(BoltBlockParty)的发布活动,见证全新一代Bolt的正式亮相。从外部来看,新款Bolt与上一代BoltEUV几乎难以区分。前脸仅做了细微调整:头灯之间增加了一条黑色饰线,假格栅周围取消了黑色边框;尾部则配备了全新设计的尾灯,并在保险杠处增加了些许漆面装饰。真正的亮点在于内饰和核心参数的更新。目前通用尚未公布0-60英里/小时(约96公里/小时)加速时间,但新车将采用与雪佛兰EquinoxEV相同的电机,最大输出功率为210马力。这一数值与前代Bolt相近,整车重量也基本一致,因此预计其0-60英里/小时加速时间仍将维持在6秒左右。值得一提的是,初代Bolt最大的技术短板在于其直流快充速度过慢。其最高充电功率仅为50kW,实际使用中往往更低。而在如今众多电动车已支持200kW以上充电速度的背景下,新款Bolt必须实现突破。值得庆幸的是,这一问题已得到解决。新款Bolt现支持高达150kW的直流快充,可在26分钟内完成10%-80%的电量补充。通用表示,这一充电速度约为上一代车型的三倍。这一提升得益于全新搭载的65kWh磷酸铁锂(LFP)电池组,并基于通用的Ultium电动车平台打造。此前的Bolt采用LG化学的电池单元,且在Ultium平台问世前便已完成设计与生产。这使得Bolt成为通用电动车产品线中唯一采用不同技术路线的车型,也成为其必须停产并重新设计的根本原因。新电池还带来了其他性能改进:EPA工况下续航里程达到255英里(约410公里),略高于前代车型。此外,由于采用LFP电池,用户可放心每晚将电量充至100%,无需担心电池寿命衰减。不过,真正更具意义的仍是充电速度的大幅提升,更快的直流充电能力显著提升了长途出行的便利性。进一步增强长途出行体验的是,新款Bolt配备了全新的NACS(北美充电标准)接口,可直接接入特斯拉Supercharger超级充电网络。虽然仍提供适配器用于CCS充电网络,但Supercharger网络通常拥有更优的用户体验,且目前整个汽车行业正加速向NACS标准靠拢。另一个重大变化体现在车载软件系统上。上一代Bolt支持AppleCarPlay,但新款车型将不再提供该功能。内饰方面,新款Bolt进行了全面升级:配备更大尺寸的中控显示屏、新增氛围灯、杯架位置可灵活调整以适应更大尺寸杯具,并为乘客提供了更多的中控台储物空间。后备厢容积与上一代BoltEUV保持一致:座椅升起时为16立方英尺(约0.45立方米),放倒后可达57立方英尺(约1.61立方米)。最后,也是最重要的——价格。雪佛兰宣布,首发版将限量发售,售价为29,990美元(约合21.4万元人民币);后续还将推出LT版本,起售价仅为28,995美元(约合20.7万元人民币)。这一价格极具吸引力,截至目前使其成为美国市场上已发布的最便宜的电动汽车。10-101.1万田秋怡
奔驰打造实验充电车,探索充电技术极限,目标让充电像加油一样便捷 奔驰打造实验充电车,探索充电技术极限,目标让充电像加油一样便捷 10月9日消息,据外媒Autocar报道,梅赛德斯-奔驰正致力于解决电动汽车普及的最后一大难题——充电时间,希望让充电像加油一样快速、方便。为此,奔驰打造了一辆先进的移动实验室——实验充电车。该车基于V-Class打造,配备五种充电接口,成为探索充电技术极限的移动研发平台,包括高功率电能传输、电池冷却、双向充电、自动感应和导电充电,以及太阳能充电等。奔驰充电开发主管MalteSievers表示:“下一场竞争是便利性。客户希望充电像加油一样快速、顺畅且轻松,这正是实验充电车的研究重点。”据了解,实验充电车配备双端口组合充电系统(CCS)和重型兆瓦充电系统(MCS)。实验充电车的CCS系统可达到最高900kW功率——在最大电流1000A的状态下,仅需约10分钟即可充入100kWh电量,相当于新GLCEQ的三倍。源自电动卡车的MCS系统功率更高,可以向电池施加超过1000kW的负载,用于测试高功率充电下的热耐受性。双向充电也是重点领域,可让电动车为家庭供电、回馈电网或驱动工具和户外设备。实验充电车支持交流和直流双向充电,量产进程已在推进中。自2026年起,奔驰将在英国推出MBChargeHome,将壁挂充电箱和能源管理服务捆绑,使车主能将电动车电池作为家庭储能。奔驰估算,一辆典型电动车可为家庭供电数日,一年可节约约435英镑(约合4169元人民币)电费。长期来看,奔驰计划推出“虚拟能源账户”,客户可通过电动车回馈电网获得积分,提升电网在高峰期的稳定性,并通过自研软件将数千辆汽车协调成一个“虚拟电厂”。积分可用于降低未来充电费用,将汽车转变为灵活可移动的能源库。实验充电车还用于开发未来充电方式,如通过地面与车载线圈的电磁场无线传输11kW的感应充电,适合Sievers所称的短时“快充”。自动导电充电、可自动连接高功率充电电缆的机器人系统也在测试中。实验充电车配备的光伏车顶在理想阳光下每天可增加约30km续航,可抵消待机功耗或在停放期间缓慢充电。所有技术发展都融入奔驰全球充电网络,目标是让直流快充像加油一样便捷。10-101万田秋怡
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