上汽大众朗逸 Pro 内饰曝光，悬浮屏 + 电子怀挡，11 月上市 10月27日消息，懂车帝现已曝光了上汽大众朗逸Pro车型的内饰图，该车采用悬浮式中控屏，匹配电子怀挡设计，将于下月（11月）上市。据介绍，朗逸Pro对内饰进行重新设计，其采用的全新悬浮式中控屏风格类似ID.家族。车辆空调出风口同步调整为贯穿式风格，取消副仪表台区域的物理按键，预计提供手机无线充电配置，同时该车还将传统换挡杆改为电子怀挡设计。该车外观目前已现身工信部，显示该车采用了上汽大众Pro家族的最新设计语言，整体风格简约而动感。车辆提供经典版和星空版两种外观前脸供消费者选择，经典版车型延续了德系车的沉稳气场，配备了横贯式镀铬箭阵下格栅，展现出大气稳重的风格；而星空版则配备了时尚的星钻式能量黑曜下格栅，搭配灵眸LED前大灯、贯穿式LED灯带及发光Logo。车身侧面，朗逸Pro采用了隐藏式门把手设计，搭配15英寸、16英寸及17英寸的动感轮毂。尾部设计方面，展翼式LED贯穿尾灯与隐藏式排气布局相得益彰。车身尺寸方面，新车长宽高分别为4720mm/1806mm/1482mm，轴距为2688mm。动力配置上，朗逸Pro预计将搭载1.5T和1.5L两种发动机。6小时前1443田秋怡
保时捷现款 Macan 汽油版 SUV 将于 2026 年中期停产10月27日消息，保时捷执行董事、财务与信息技术负责人JochenBreckner在第三季度财报电话会议上透露，现款Macan汽油版SUV车型预计将会在2026年（明年）中期停产，但会根据最终库存情况，将部分市场的销售持续至2027年。根据销量信息显示，Macan是现阶段保时捷最受欢迎的车型，今年1-9月全球市场销量为64783辆。作为参考，目前国内市场在售的汽油版保时捷Macan官方指导价为57.8万-85.8万元。根据保时捷最新产品规划，该品牌将在2030年之前推出包括第二代Macan在内的多款具有燃油以及插电混动系统的新产品。其中第二代Macan将提供汽油以及插混两种动力，基于全新奥迪Q5打造，并与现款MacanEV同堂销售。6小时前1724田秋怡
华为鸿蒙智行新款享界 S9 将于 11 月上市，增程纯电双动力来袭 10月27日消息，今天上午，华为常务董事、终端BG董事长余承东在微博宣布：鸿蒙智行的“压轴新品”旗舰9系——新款享界S9将于11月上市。不久前，博主“初晓敏”分享了该车的外观图。新车提供银灰色车漆（有望为现款的深空灰配色）、采用家族式前脸设计，“享界”的车标正式上车。有用户询问新车是否为纯电动力，博主回复称：“增程纯电都有。”据IT之家此前报道，新款鸿蒙智行享界S9汽车已现身工信部第400批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示。新车可选装不同色窗框饰条、不同色前格栅饰条、不同色侧裙饰条、不同色后保险杠、不同色翼子板、不同色尾灯饰条、不同色尾部字标、不同样式前组合灯、不同色电子外后视镜等。6小时前885田秋怡
深蓝 L06 车机地图曝光，融合多项功能，第四季度预售 / 上市10月26日消息，深蓝汽车董事长邓承浩昨晚曝光新车L06的车机地图，称一张图融合导航、驾驶辅助状态、场景重构、周边世界的环境、路面状态等，这是行业第一个做到的。深蓝L06车型已经开启全国发运，为上市后的交付做准备。系列车型提供增程和纯电两种动力，全系标配激光雷达和辅助驾驶系统，将于今年第四季度预售/上市。新车内饰采用了T字形布局，三幅式方向盘配备了滚轮和按钮两种调节方式。配备了大尺寸的中控屏幕及50英寸AR-HUD，同时首发搭载3nm旗舰座舱芯片MediaTek天玑座舱S1Ultra。该车尺寸为4830mm×1905mm×1480mm，轴距2900mm。提供了纯电动版和增程版两种动力选择。纯电动版车型搭载200kW电机，拥有670km续航。增程版车型则配备了一台1.5L增程器，最大功率72kW，电动机最大功率为175kW，电池容量28.39kWh，纯电续航里程可达180km。6小时前2256田秋怡
宝马新世代 iX3 M 车型谍照曝光，高性能版或突破 600 马力 10月27日消息，外媒Carscoops昨天公布了一组宝马新世代iX3车型的谍照，新车在纽博格林附近公路上进行测试。相比早期开发车，这款带M标识的原型车更接近量产状态。据悉，宝马计划推出至少两款iX3M车型：一款为MPerformance车型，预计使用iX3M60标识，另一款则是“全面性能版”的iX3M。目前无法确认此次测试的原型属于哪一款。从外观来看，其具有雕刻感强烈的引擎盖设计，并配备疑似通风口，显示很可能是高性能M车型。引擎盖上的凸起可能用于气流引导或散热。如果如此，由于标准iX3配备前备厢，宝马有望将部分储物空间改装为M专用的动力电子或冷却系统。向下看，前保险杠比标准iX3可选的M运动套件更具攻击性，而不会显得夸张。原型车还配备新款侧裙和下保险杠延伸件，去掉伪装后，前脸大概率会展示更大的进气口。同时，细微的轮拱扩张和全新五辐合金轮毂让车辆看起来更具运动感。车尾方面，测试车没有采用慕尼黑IAA车展展示的可选扰流板延伸件，不过保险杠轮廓更为锐利，中央开口重新设计的扩散器也体现出宝马对功能性克制的设计理念，最终造型可能随测试继续调整。除了外观改进，这款SUV还将拥有更精准的底盘调校以提升操控，伪装原型车采用降低高度的悬挂，并配备更大的打孔刹车盘。宝马通常会率先推出MPerformance车型，再发布“全面性能版”的M车型。iX3M60预计明年亮相，可能搭载双电机，功率明显超过iX350xDrive的463hp，甚至有望突破600hp。宝马官员已确认，纯M电动车将采用由“Heartofjoy”电子控制单元管理的四电机布局。理论上，这一架构可提供高达1341马力动力，不过并不适用于iX3M及其姊妹车型i3M。iX3M更现实的动力区间预计在700至800hp，未来有望推出更高功率版本，包括接近1000hp的Competition车型。IT之家从报道中获悉，预计iX3M要到2027年之后才会上市。6小时前1761田秋怡
新能源车铝合金悬挂：为何看着“粗壮”，却总出断轴崴脚问题？不少车友都有过这样的疑惑：新能源车的悬挂部件满是亮晶晶的铝合金，看着又粗又有质感，透着“高级结实”的劲儿，可网上关于它断轴、崴脚的抱怨却从没断过。明明用料看着比传统燃油车“实在”，怎么反而更容易出问题？这背后藏着多重设计博弈与使用场景的矛盾。首先得打破一个认知误区：铝合金悬挂的“粗壮”，更多是轻量化设计的结果，而非“无限坚固”的证明。铝合金最核心的优势是轻，在保证基础强度的前提下，能大幅降低车轮、刹车、悬挂这些“簧下质量”——簧下质量越轻，悬挂对路面颠簸的反应越灵敏，操控感和舒适性会更好，还能间接减少能耗。但轻量化和极致强度本就是一对矛盾体，工程师为了减重，会在铝合金部件上做中空、镂空设计，通过复杂的结构计算，只保证正常行驶工况下的强度和寿命，并不会无限制追求“硬”。比如车辆正常转弯、直行时，悬挂受力在设计范围内没问题，可一旦遇到横向撞击、过坑时速度太快，超出预设受力极限，就容易出问题。更关键的是，新能源车的“体重”和性能特性，给悬挂带来了远超燃油车的负担。普通中型燃油车整备质量大多在1.4-1.6吨，而中型纯电动车因为带了数百公斤的电池包，重量轻松突破2吨，中大型电动SUV甚至能达到2.5-3吨。同样是过减速带、压坑洼，新能源车的重量会让悬挂承受更大的瞬时冲击力；要是发生碰撞，冲击力更是翻倍。而且电机能瞬间爆发最大扭矩，起步、急加速时，驱动半轴和悬挂连杆会被瞬间“拽”一下，力矩冲击比燃油车的发动机输出更猛烈。为了抵消重车身的惯性，很多新能源车还会把悬挂调校得偏运动、硬朗，加上为了颜值和操控配的大尺寸轮毂、低扁平比轮胎——这种轮胎又薄又硬，几乎没什么缓冲能力，路面冲击会直接传给悬挂，进一步加重它的负担。还有个容易被忽略的点：悬挂的薄弱环节其实不是看着粗壮的铝合金支臂，而是球头和橡胶衬套这些“小零件”。球头要保证车轮能灵活转向，橡胶衬套要缓冲震动，它们的材料和结构强度本就有上限。在新能源车持续的高负荷、交变冲击下，球头会加速磨损，橡胶衬套也容易老化、开裂。很多时候车主觉得是“断轴”，其实是这些连接件先失效，导致车轮定位不准、出现异响，严重时才会引发更大故障。当然，成本控制也是绕不开的因素。车企设计悬挂时，会在可靠性和成本之间找平衡——既要满足大多数用户日常使用的需求，又不能让成本过高。要是过度强化悬挂强度，会增加重量和制造成本，这些成本最终要么转嫁到车价上，要么就得在其他部件上“减配”，所以悬挂系统不会做得“傻大粗”，只在设计范围内保证安全。对新能源车车主来说，想减少悬挂问题，得先调整驾驶习惯：过坑洼、减速带时一定要减速，别让悬挂突然承受巨大冲击；定期保养时，让师傅重点检查底盘的球头有没有旷量、橡胶衬套有没有开裂老化，早发现早更换。更要明白，铝合金悬挂不是“万能护盾”，它的设计有边界，科学使用、细心养护，才能让它更耐用。新能源车的底盘设计本就是门平衡的艺术，那片银光闪闪的铝合金背后，是工程师在轻量化、性能、成本之间的反复权衡，而车主对它的正确认知和使用，才是延长寿命的关键。6小时前1327田秋怡
长城哈弗 H6L 核心参数公布，车身加长、配置升级，竞争力再提升 10月26日消息，作为“国民SUV神车”，哈弗H6曾连续9年成为中国销量最高的SUV。而今，长城汽车又推出哈弗H6L全新车型，继续强化哈弗H6的市场竞争力。日前，长城汽车公布了哈弗H6L的核心参数，车身全面加长，配置也同步大增。在外观设计上，哈弗H6L与哈弗枭龙MAX燃油版基本一致，仅在细节处做了调整以凸显差异化。新车长宽高分别为4800/1895/1730mm，轴距达到2810mm。与目前在售的第三代哈弗H6相比，后者车身尺寸为4703×1886×1730mm，轴距2738mm；车身长度增加97mm，轴距加长72mm，车内的乘坐空间提升明显。车内配备14.6英寸的中控大屏，搭配HUD抬头显示，更显科技感和简约设计。虽然采用燃油动力，但哈弗H6L也采用了新能源车型标志性的怀挡方案，更有实用性。舒适性配置上，新车提供方向盘、前后排座椅加热，前排座椅按摩通风、主驾8向电调+4向腰托、后排靠背27/32°两档可调等功能。车辆还配备了双层夹胶隔音玻璃，静谧性同步升级，车内还拥有10扬声器环绕音响系统。动力方面，从此前申报信息来看，哈弗H6L将提供1.5T和2.0T两种动力版本，其中1.5T发动机最大功率135千瓦，2.0T发动机最大功率175千瓦。目前，哈弗H6的在售价格区间为9.89-14.39万元，预计哈弗H6L上市后，价格会在哈弗H6基础上上调万元，并与哈弗H6共同覆盖家用紧凑型和中型SUV市场需求。1天前5799田秋怡
深蓝汽车 L06 全国发运开启，增程与纯电双动力，全系标配激光雷达 10月25日消息，深蓝汽车宣布旗下L06车型开启全国发运，为上市后的交付做准备。系列车型提供增程和纯电两种动力，全系标配激光雷达和辅助驾驶系统，将于今年第四季度预售/上市。外观设计上，深蓝L06展现了深蓝家族最新的设计风格。前脸造型简洁大方，两侧隆起的筋线赋予了车辆强烈的视觉冲击力和力量感；车身匹配半隐藏式门把手；车尾配备了微微上翘的小鸭尾造型和大尺寸扩散器。新车内饰采用了T字形布局，三幅式方向盘配备了滚轮和按钮两种调节方式。配备了大尺寸的中控屏幕及50英寸AR-HUD，同时首发搭载3nm旗舰座舱芯片MediaTek天玑座舱S1Ultra。规格方面，该车尺寸为4830mm×1905mm×1480mm，轴距2900mm。提供了纯电动版和增程版两种动力选择。纯电动版车型搭载200kW电机，拥有670km续航。增程版车型则配备了一台1.5L增程器，最大功率72kW，电动机最大功率为175kW，电池容量28.39kWh，纯电续航里程可达180km。1天前5764田秋怡
小米 YU7 GT 高性能版纽博格林测试曝光，赛道化升级冲击顶级超跑10月25日消息，汽车媒体CarBuzz今天（10月25日）发布博文，分享了一组在纽博格林赛道抓拍的图片，展示了正在圈速测试的小米YU7高性能版本（上市后可能被命名为YU7GT）。目前在售的小米YU7Max版搭载双电机系统，可输出681马力（PS），百公里加速时间为3.2秒。不过该媒体认为本次曝光的YU7GT将基于小米SU7Ultra的三电机平台打造，这意味着其动力系统将迎来质的飞跃。SU7Ultra拥有高达1548马力的恐怖输出，零百加速时间低于2秒。因此，如果YU7GT沿用该动力总成，其性能表现将进入顶级超跑的行列。搭载赛道套件的小米SU7Ultra已在纽博格林赛道创下7分04秒957的惊人圈速，超越了保时捷TaycanTurboGT，成为最快的电动四门轿车。考虑到YU7GT与SU7Ultra在重量和动力系统上的相似性，业界普遍预期这款高性能SUV的“纽北”圈速也将进入同一水平，其最终成绩备受期待。外观方面，YU7GT为了驾驭这套猛兽级的动力，小米为其进行了全面的赛道化升级。谍照显示，新车不仅增加了更具侵略性的前后空气动力学套件（包括前唇与尾翼），还配备了明显外扩的轮拱，以容纳21英寸轮毂和小米专属定制的倍耐力TrofeoRS高性能轮胎（轮胎侧壁有“XM”专属代码）。同时，轮毂内部隐藏着日本曙光（Akebono）品牌的碳陶瓷刹车系统，并配有前六活塞卡钳。1天前5513田秋怡
雷军的流量牌不好打了！小米从手机到汽车，流量驱动为何不灵了？从手机行业的“性价比颠覆者”到智能汽车领域的“新势力玩家”，小米在十余年发展中始终站在舆论聚光灯下。凭借“创始人IP+互联网营销+生态链优势”，小米曾精准踩中智能手机普及与移动互联网流量爆发的双重红利，快速成长为横跨消费电子与汽车产业的科技巨头。然而2025年以来，伴随安徽、成都两起汽车事故引发的安全争议，以及“逆光之王”等营销宣传遭遇的信任质疑，曾经的“小米模式”开始面临流量反噬，这家意气风发的企业，正站在从“流量驱动”向“技术驱动”转型的关键路口。回溯小米的崛起路径，“互联网思维重构营销”是其破局的核心武器。2011年红米1代以799元售价击穿智能手机价格底线，“为发烧而生”的口号精准击中年轻用户对高性价比产品的需求，不仅快速打开市场，更一举击溃当时泛滥的山寨机，奠定行业地位。此后，小米构建起独特的营销体系：一方面通过线下门店“炒店”“包店”、线上广告投放等常规手段实现“饱和式营销”；另一方面，雷军个人IP的流量化运营成为差异化优势——其抖音账号积累超4400万粉丝，日常高频次推广手机、汽车产品，将创始人信任度直接转化为品牌号召力。这种模式在2024年小米SU7发布时达到顶峰，汽车业务的热度不仅带动集团股价突破1000亿美元市值，更反哺小米14/15等旗舰机型的品牌心智，形成“手机-汽车”联动的增长飞轮。但随着行业周期切换，流量红利的消退让小米的营销模式逐渐显露出短板。智能手机行业已进入性能、参数、AI功能高度同质化的阶段，开源大模型的普及让各品牌在智能体验上难以形成差异化，单纯依靠“定语营销”（如“全球首款双频GPS”“透明陶瓷机身”）已无法打动愈发理性的消费者。IDC数据显示，2025年小米手机全球出货量虽仍居国产前列，但在国内市场已从第一季度的榜首滑落至第三季度的第四名，增长乏力的背后，是过度依赖营销而技术护城河不足的问题逐渐凸显。汽车业务则面临更严峻的挑战。作为跨界进入汽车行业的“新兵”，小米SU7上市一年半交付超40万辆、月交付突破4万辆的成绩堪称亮眼，甚至有望在2025年第四季度实现汽车业务首次季度盈利，经营亏损收窄至3亿元的表现也超出行业预期。但两起事故中“碰撞后起火、车门无法从外部打开”的问题，引发了公众对小米汽车安全设计的广泛担忧。更值得警惕的是，汽车产业与消费电子存在本质差异——后者或许可以靠营销快速打开市场，而汽车作为关乎生命安全的大宗消费品，“敬畏心”与“技术实力”才是根本。当流量光环下的负面事件被无限放大，曾经为小米带来热度的营销优势，反而变成了舆论反噬的“放大器”。面对挑战，小米并非没有破局的筹码。其核心底气来自庞大的用户基础与成熟的生态链体系：MIUI系统月活用户达五六亿，汽车用户每月以数万规模增长，这些用户不仅是销量的支撑，更是产品迭代的“数据源泉”；生态链积累的供应链管理经验与成本控制能力，也让小米在汽车业务盈利爬坡中具备优势。但要真正实现突破，小米必须完成两大转型：一是从“营销导向”转向“技术导向”，在芯片、智驾、汽车安全等核心领域加大投入——若能在自研芯片上形成势能，有望扭转手机业务的增长颓势；若能通过优化车身结构、提升智驾安全冗余解决事故暴露的问题，才能重建消费者对汽车业务的信任。二是从“流量依赖”转向“体验深耕”，减少对创始人IP的过度依赖，将资源更多投入到用户真实需求的挖掘上，比如优化手机续航与影像体验、提升汽车智驾系统的稳定性，用可感知的产品实力替代噱头式宣传。管理学大师彼得·德鲁克曾说：“企业的唯一目的是创造顾客。”对于小米而言，过去靠流量营销快速“圈粉”的时代已经过去，未来的增长必须回归商业本质——以技术夯实产品力，以敬畏心保障安全性，以真诚态度赢得用户信任。从消费电子到智能汽车，小米面临的不再是“如何快速闯出名声”的问题，而是“如何长期站稳脚跟”的考验。当流量的喧嚣褪去，唯有真正的技术实力与产品体验，才能支撑这家企业在消费电子与汽车产业的下半场竞赛中，继续保持“闯劲”，开辟新的增长空间。1天前5810田秋怡
焕新极氪 7X 即将上市，现款升级方案正在评估中10月25日消息，焕新极氪7X将于10月28日正式上市。对于现款车型是否支持升级焕新极氪7X同款配置（麂皮绒包覆顶棚、双层夹胶静音玻璃及辅助驾驶小蓝灯），极氪今日进行了回应。极氪官方称：“大家的呼声是极氪进步的重要动力，相关团队已启动对现款极氪7X升级方案的可行性评估。一旦方案明确，我们将第一时间通过官方渠道向大家同步。”焕新极氪7X于10月20日已经开启预售，预订可享2000元抵7000元限时权益，新车升级900V高压架构、全系标配英伟达Thor-U芯片。汇总新车主要信息如下：75度后驱Max版：370kW电机，零百加速5.4秒，续航620km103度后驱Max版：370kW电机，零百加速5.1秒，续航802km103度四驱Ultra版：585kW双电机，零百加速2.98秒，续航715km新车拥有号称同级唯一的感应式无框自动门、后排双侧电动遮阳帘+隐私玻璃、热石理疗、355mm后排连体式电动腿托、-6℃～50℃冷暖冰箱、后排电动桌板+电动智慧屏等配置，腿部空间达1187mm，后备厢空间905L，车内拥有40处储物空间，二排开门角度达近90°。新车升级全栈900V高压架构，可在10分钟内从10%电量充至80%，CLTC续航里程最长可达802km；双电机车型零百加速仅需2.98秒，四驱电机峰值功率585kW，最高车速255km/h。同时，新车还拥有“极氪魔毯”空气悬架套装，据官方介绍包含闭式空气悬架、CCD电磁减震系统（103度四驱Ultra版）。焕新极氪7X标配千里浩瀚辅助驾驶系统H7，拥有31颗感知硬件及英伟达DriveThor-U芯片加持，支持车位到车位领航辅助、城市自主领航辅助等功能。1天前7172田秋怡
吉利 2026 款 ICON 巧克力 SUV 新增“心动紫”配色，10 月 28 日上市10月26日消息，吉利汽车宣布旗下2026款ICON巧克力SUV将新增一款“心动紫”配色，该版本车型将于10月28日上市，采用1.5T汽油动力，最大输出功率181马力。作为参考，在售2026款车型指导价为8.98万-9.58万元。新车外观沿用现款车型设计，长宽高为4350/1815/1620mm，轴距2640mm，配有智能电动尾门。内饰方面，搭载8.8英寸液晶仪表加14.6英寸悬浮式中控屏，匹配FlymeAuto车机系统，支持华为HiCar、Carlink、Flymelink手机互联。车辆匹配双色三辐式多功能方向盘，中控下方配有物理按键。动力方面，新车沿用1.5T四缸发动机和7速双离合变速箱的组合，发动机最大功率181马力，零百加速7.9秒，WLTC工况油耗6.3L/100km。1天前6549田秋怡
开不坏的埃安，百万公里真能处！1天前7900梁华明
夏普 LDK + 纯电动 MPV 概念车亮相，打造移动影院与智能家居互联10月25日消息，夏普正在加大对汽车领域的投入，并依托富士康的研发和制造能力推进造车计划。据日经新闻24日报道，其最新的成果是LDK+纯电动MPV概念车，预计将在本月的日本移动出行展上亮相。与2024年原型车相比，最新的LDK+更加接近量产车型。车身比例已更符合传统MPV的设计，摒弃了早期版本那种驾驶室上方的特殊造型。车头的设计更为突出，采用了贯穿式LED大灯，并将夏普标志整合进了覆盖式格栅中。新车配备侧滑门，车厢内设有平坦的地板、可旋转的驾驶座椅以及配有可折叠桌板的控制台。后排的座椅为三位乘客提供了宽敞空间，创造出一个具有环境照明的休闲式氛围。根据夏普的设想，LDK+在停车后能作为“客厅的延伸”使用。车内配备一个投影仪和一个可收起的屏幕，安装在后排座椅上方，使车内变成一个移动影院或远程工作空间。这款电动汽车配备了夏普的AIoT平台，能够与家中的家电、空调和洗衣机等设备连接。新车能够通过人工智能学习用户的习惯和偏好，并且支持V2H（IT之家注：电动汽车与家庭能源系统之间的双向交互）功能、太阳能集成以及家庭电池系统。夏普的LDK+与富士康的ModelA共享平台。后者在去年首次亮相，展示了高度模块化的内饰设计和灵活配置的外部造型，可根据不同需求进行调整。这款新车预计将在2027年初在日本市场推出，随后进入东南亚市场，同时预计将在10月30日的日本移动出行展上迎来首秀和更多细节的披露。2天前9341田秋怡
中期改款现代第五代胜达曝光，2027 款或将搭载插电式混合动力系统10月25日消息，汽车媒体CarBuzz昨日（10月24日）发布博文，分享了一组抓拍的图片，展示了正在测试的中期改款现代（Hyundai）第五代胜达（SantaFe），该车预估将于2026年年底亮相，将作为2027款上市。外观方面，从曝光的路测图来看，现代取消了前脸和尾部标志性的H型灯组，而是采用更传统的纵向高位灯带设计。该媒体认为现代可能调整现代胜达的一大卖点——超宽的后备厢开口。IT之家援引博文介绍，现代还重新设计了前格栅，整体风格相较于现款的激进与个性，显得更为收敛和大众化。原型车上并未出现车顶行李架，让车顶线条看起来更加简洁。内饰方面，谍照中的高配测试车配备了一款新颖的方形方向盘。更引人注目的是，新车放弃了现款车型上由仪表盘与中控屏组成的一体式横向联屏，转而采用一块尺寸看似小得多的独立中控屏。不过，由于伪装覆盖，目前尚无法确认其是否在方向盘后方隐藏了一块小型数字仪表盘。动力方面，首先，测试车车身两侧均设有加注口，这强烈暗示新车将具备插电功能。其次，重新布置的排气消音器很可能是为了给电池组腾出空间。据现场摄影师称，该原型车行驶时完全静音。综合这些线索，2027款胜达极有可能搭载插电式混合动力（PHEV）系统，甚至可能成为现代汽车旗下首款增程式电动（EREV）车型。2天前8977田秋怡
奥迪全新入门级电动车曝光，或接替 A1 和 Q2，命名 A2 有望回归10月25日消息，据外媒Autocar24日报道，奥迪已经开始测试一款全新入门级电动车，这款车将会“间接接替”明年退市的A1和Q2。新车将成为奥迪旗下最小的车型，并计划与宝马iX1以及即将推出的第二代纯电奔驰GLA展开竞争。谍照显示，新车外观类似Q4E-tron的缩小版，同时明显借鉴了1999至2005年经典车型A2设计风格。由于新车并非现有车型的直接继任，因此可能会采用全新命名，其中重新启用长期停用的A2车标是一个可能选择。据IT之家了解，奥迪CEO高德诺此前称“不会确认”具体命名计划，但认为品牌重用历史车型名称是“可行的”。预计新车将基于大众集团的MEB平台打造，该平台支撑了包括大众ID3、Q4E-tron、福特Capri和CupraTavascan在内的多款电动车。据悉，奥迪的新车将在小型/紧凑型市场提供豪华定位。高德诺表示：“全球能做到这一点的品牌不多，但我认为奥迪可以在A级市场提供真正的豪华车型。”高德诺指出，用一款车型取代A1和Q2，是奥迪简化车型阵容计划的一部分。这一策略将帮助奥迪“聚焦核心产品线”，为消费者提供“更明确、更清晰的选择”。2天前8662田秋怡
小米 YU7 GT 高性能版纽博格林测试曝光，有望进入顶级超跑行列 10月25日消息，汽车媒体CarBuzz今天（10月25日）发布博文，分享了一组在纽博格林赛道抓拍的图片，展示了正在圈速测试的小米YU7高性能版本（上市后可能被命名为YU7GT）。目前在售的小米YU7Max版搭载双电机系统，可输出681马力（PS），百公里加速时间为3.2秒。不过该媒体认为本次曝光的YU7GT将基于小米SU7Ultra的三电机平台打造，这意味着其动力系统将迎来质的飞跃。SU7Ultra拥有高达1548马力的恐怖输出，零百加速时间低于2秒。因此，如果YU7GT沿用该动力总成，其性能表现将进入顶级超跑的行列。搭载赛道套件的小米SU7Ultra已在纽博格林赛道创下7分04秒957的惊人圈速，超越了保时捷TaycanTurboGT，成为最快的电动四门轿车。考虑到YU7GT与SU7Ultra在重量和动力系统上的相似性，业界普遍预期这款高性能SUV的“纽北”圈速也将进入同一水平，其最终成绩备受期待。外观方面，YU7GT为了驾驭这套猛兽级的动力，小米为其进行了全面的赛道化升级。谍照显示，新车不仅增加了更具侵略性的前后空气动力学套件（包括前唇与尾翼），还配备了明显外扩的轮拱，以容纳21英寸轮毂和小米专属定制的倍耐力TrofeoRS高性能轮胎（轮胎侧壁有“XM”专属代码）。同时，轮毂内部隐藏着日本曙光（Akebono）品牌的碳陶瓷刹车系统，并配有前六活塞卡钳。2天前9730田秋怡
正踩刹车 VS 斜踩油门，你的脚位藏着多少致命风险？“开车时右脚到底该咋放？”这张“右脚位置生死图”炸出了无数老司机的后怕——正踩刹车、斜踩油门的“常规操作”，居然是事故的隐形导火索！从人体工学的别扭，到紧急时刻的误操作，你习以为常的右脚姿势，可能正在把自己推向危险边缘。先看这两种脚法的本质区别：正踩刹车+斜踩油门是多数司机的“舒适区”——右脚以脚跟为轴，刹车时垂直下踩，油门时斜向转动。但这套动作在紧急情况下漏洞百出：人体自然坐姿下，脚部呈轻微“外八字”，斜踩油门虽舒服，却让刹车时的发力角度变得别扭。某汽车安全工程师做过测试：同样力度下，正踩刹车的制动效率比斜踩高15%，更可怕的是，斜踩习惯会让司机在慌乱中把油门当刹车踩，这种误操作在追尾、闯祸事故中占比超60%。再从人体工学角度扒细节：自然坐姿下，脚部的舒适角度是“外八5-10度”，斜踩油门刚好贴合这个角度，所以开久了也不觉得累；但正踩刹车时，脚部需要强行“内收”，长时间驾驶会引发脚踝酸痛。可就是这种“舒适陷阱”，让司机在紧急时刻的反应慢了半拍——当你需要瞬间切换刹车时，斜踩的脚要先调整角度，这0.5秒的延迟，在100km/h的车速下足以冲出14米，足够撞上一辆停着的车。专业教练的防御性驾驶法则里，早就强调“右脚不加油时必须放在刹车上”。但现实中，90%的司机做不到——要么是觉得“麻烦”，要么是担心“脚总放在刹车上会误触”。可真相是：斜踩油门的习惯，让你在突发状况下的肌肉记忆全是“斜向发力”，一旦慌乱，右脚会本能地朝“习惯角度”踩下去，这就是为什么很多司机明明想踩刹车，却一脚跺在油门上的根本原因。那正确的脚法该是怎样的？答案是正踩刹车+正踩油门——把脚跟放在刹车和油门的中间位置，刹车时垂直下踩，油门时也是垂直下踩，靠脚尖的小幅移动切换。这套动作一开始会觉得“僵硬”，但坚持一周就能适应，关键是它能让你在紧急时刻“零延迟”踩住刹车。某驾考教练分享过数据：改用正踩脚法后，学员的紧急制动反应时间缩短了0.3秒，事故率下降40%。别小看这只右脚的“位置战争”，它背后是“舒适”与“安全”的博弈。你可以继续在斜踩的舒适区里冒险，也可以花一周时间纠正脚法——毕竟，在生死面前，0.3秒的反应时间，可能就是存亡的分界。2天前9195田秋怡
中国车主弃特斯拉选小米 SU7：从 “硅谷神话” 到 “体验落后”曾几何时，特斯拉门店是中国消费者眼中的“科技圣地”——人们排着长队等待试驾，为能拥有一辆印着“T”标的汽车而自豪，仿佛握住了通往未来出行的钥匙。但2025年的如今，走进任意一家特斯拉门店，稀疏的客流与销售人员略显尴尬的微笑形成鲜明对比，昔日的“硅谷神话”光环，正在中国新能源市场的“内卷风暴”中逐渐褪色。这场衰退绝非偶然，而是从产品、战略到愿景的全方位“失焦”。特斯拉引以为傲的“极简主义”，如今成了用户口中的“简陋代名词”。北美市场推出的廉价版车型更是将“减配”做到极致：取消车标、砍掉灯带、封死天窗，连方向盘都换回手动调节，被网友调侃为“从毛坯房降级成铁皮房”。更关键的是，看不见的核心配置同样缩水——续航里程缩减，曾经作为核心卖点的自动驾驶辅助系统被降级为基础巡航功能。市场用脚投票：该车型消息公布当天，特斯拉股价暴跌4.45%，一夜蒸发670亿美元。消费者要的是“低价好车”，而非“减配半成品”，而这种“掏空式降本”，恰恰暴露了特斯拉产品创新的乏力。反观中国车企，早已用“体验升级”拉开差距。当特斯拉还在纠结是否增加一个杯架时，比亚迪、小米等品牌已将多联大屏、车载冰箱、智能家居互联等功能变成标配。一位从特斯拉换车到小米SU7的车主直言：“在车里能直接控制家里的灯光、空调，这种无缝生态体验，特斯拉根本给不了。”事实上，特斯拉中国团队曾多次建议总部增加本土化功能，但直到2023年才勉强加入芒果TV等少数APP，专门为中国市场设计车型的计划更是被搁置。这种对中国用户需求的“漠视”，让特斯拉逐渐失去产品吸引力。产品创新停滞，特斯拉只能依赖“降价”这把双刃剑。2021年时，特斯拉每卖一辆车能赚1.3万美元，毛利率稳定在20%-25%，降价空间充足；但到2025年二季度，单车利润腰斩至5700美元，毛利率跌至16.81%，甚至低于部分中国车企。财务数据的恶化直接反映在市场表现上：2021年初特斯拉在中国新能源市场的份额达11%，2025年5月却仅剩4%；同期中国新能源市场整体增长28%，特斯拉销量却同比下滑30%，仅4万辆。更尴尬的是，降价还引发品牌定位崩塌——投资人罗斯・格伯直言，特斯拉“正在从梅赛德斯沦为丰田”，当“科技奢侈品”的光环消失，26.35万元的ModelY面对18.98万元的比亚迪竞品，性价比优势荡然无存。深究根源，特斯拉的困境源于马斯克“愿景与现实的脱节”。在《宏图计划第四篇章》中，马斯克的重心早已不是“造好车”，而是AI大模型、无人驾驶出租车和人形机器人，汽车沦为支撑这些“星辰大海”的“输血工具”。特斯拉董事会虽通过十年薪酬方案，试图用“交付2000万辆汽车、生产100万台机器人”等指标锚定马斯克，但核心战场的精力分散已无法挽回。最典型的例子是FSD（完全自动驾驶系统）入华受阻：中国数据安全法规要求本地存储数据，而训练FSD所需的高端AI芯片又受美国出口管制，这张本可逆转战局的“王牌”，至今仍是空头支票。当特斯拉还在为未来焦虑时，比亚迪、小鹏等中国车企已在辅助驾驶领域快速迭代，进一步挤压其市场空间。从“引领者”到“追赶者”，特斯拉在中国的困局并非简单的竞争失利，而是一场由内而外的“战略空心化”。曾经靠颠覆式创新打动消费者的品牌，如今陷入“降价-利润下滑-创新不足”的恶性循环。若不能重新聚焦汽车产品本身，倾听中国用户需求，即便马斯克的“星辰大海”再宏大，也难以挽回逐渐流失的中国市场——毕竟，消费者最终为的是“一辆好用的车”，而非遥远的科技幻想。10-259736田秋怡
日产推出搭载太阳能电池板的纯电 Sakura 小车，续航与实用性大幅提升 10月24日消息，据外媒Carscoops今日报道，日产将在日本移动出行展上推出一款搭载Ao-SolarExtender太阳能电池板的纯电Sakura小车。这个装置外形像一个车顶箱，顶部嵌着一块300W的太阳能电池板。不仅如此，电池板前方还隐藏着可伸展的结构，停车后展开即可露出额外的200W电池板。待车主抵达目的地后，只需拉出面板晒着太阳充电，准备回家时再收起即可。日产预计，车主每年可通过阳光获取足够的电量，额外行驶约3000km。同时，公司研究了Sakura车主的驾驶习惯，发现多数人日常只使用该车完成短途出行，对部分用户来说，Ao-SolarExtender几乎能让外部充电“变得多余”。而面板展开后还能起到遮阳作用，保持车内凉爽，减少空调能耗。日产还在细节上延伸了功能，让Ao-SolarExtender在紧急情况下可充当应急电源，一物多用，颇具日本风格。公开资料显示，日产Sakura也是当前日本最畅销的电动汽车，起售价约为18250美元（现汇率约合13万元人民币）。其配备一块20kWh电池，WLTC工况续航180km，还配有热泵空调系统，支持100kW快充。10-259892田秋怡加载更多