传奇落幕！捷豹汽车正式宣布全面停产捷豹远去，内燃机时代结束了啊2024年12月19号啊，最后一辆F-PACESVR下了线，捷豹不再生产燃油车了，想想也快，一百多年历史呢，1935年就开始造车了，都90年了，所有人都觉得它以后不得了，可是现在，没了啊。想想，捷豹也挺不容易的，以前不是自己的，1989年卖给了福特，因为没钱了，后来又卖给印度的塔塔，这转手也太多了，2012年还跟奇瑞合资了，可能想一起搞点事情，谁知道，还是走到今天这一步，大家都在想，这到底是怎么一回事啊。现在捷豹要搞电动车了，网站都换成电动车的宣传片了，有人说，新的车设计不好看，不知道以后会怎么样，可是在那种环境下，谁能受得了，电车是大趋势啊。燃油车没了，捷豹好像也不一样了，以前的感觉，没了，很多老牌车企都在转电动车，可是，这个味道变了啊，车迷们怎么看，谁知道呢，肯定有人怀念以前的捷豹，她小时候也确实乖，听话，老师们都喜欢，家里人也全力支持。现在是电动车的时代，大家都在搞，捷豹也得跟着走，不然，可能就没了，电动车也好，可是捷豹的味道呢，以后会遇到什么问题，谁也说不准，这个事情，给了其他车企一些提示，转型不容易啊，很多人看完这个故事，都会去想，以后会怎么样啊。01-098801谦谦科技
宝马轰轰烈烈官降，一拳打在棉花上万万没想到，新年汽车圈的第一波流量竟然被一个“外来的和尚”给收割了。2026年的第一天，宝马官方宣布下调31款车型的建议零售价，单款单车最高降幅超30万元。然而，这场看似轰轰烈烈的降价行动，却像一记重拳打在了棉花上——全国各地宝马4S展厅内并没有出现人头攒动的局面。有人说，宝马这次官降“失算”了，流量并没有切实转化为销量。但是，有没有可能这场精心设计的官降，其本意就不是为了刺激终端交易量而来的呢？01众所周知，在这次宝马官降之前，包括BBA在内，几乎所有传统豪华品牌在售的所有车型或多或少都会有终端折扣存在。于是，“价格倒挂”就成为了圈内比较普遍的现象。什么是“价格倒挂”？以宝马为例。在其销售链条中，制造商（宝马）以“批发价”将车卖给经销商（4S店），同时会给出一个比“批发价”更高的“建议零售价”作为市场标尺。然而，面对当下激烈的市场竞争，尤其是面临国产新能源的直接冲击时，经销商为了成交，不得不长期以远低于“建议零售价”甚至接近“批发价”的实际价格销售，这就形成了“价格倒挂”。由此造成的结果是，经销商每卖一辆车，都可能面临直接亏损或利润微薄。这种状态持续下去，会导致经销商资金链紧张、服务投入减少、人员流失，最终危及整个销售网络的健康和稳定。所以，这次官降的首要目的是为渠道商“挤水分”而非为用户“让利润”。宝马此次大幅下调多款车型指导价，实质是将早已在终端市场“名存实亡”的虚高指导价，拉近至接近真实成交价的水平。比如，M235L车型指导价从36.39万调至29.8万。但不管调不调，全国各地宝马4S店的终端“一口价”大致都稳定在23.6万。所以，调整前与调整后用户买到新车的价格其实是没有明显变化的。这也解释了为什么宝马4S展厅内并没有出现人头攒动现象的原因。但对经销商而言，意义就很不一样了。其一，指导价下调后，同样的终端成交价，折扣率可能会从之前“夸张的6折”变为如今“合理的8折左右”。大大缓解了其因“大幅打折”带来的品牌方考核压力以及4S门店经营声誉的压力。其二，宝马应该不会做只调整指导价，不同步调整“批发价”的龌龊事，否则就是耍流氓。且如果真是如此，那么调整是没有任何意义的，等于还是将所有压力交给渠道商去扛，物极必反，情况只会更加糟糕。所以，必然同步调整“批发价”之后，在终端售价维持的前提下，必将双重利好经销商的财务报表。2026年，整个宝马渠道体系的生存空间将会得到有效拓展。修复经销商盈利模型的同时，最大程度避免了出现大规模经销商退网的极端情况。当然，这一举措也体现了宝马中国人性温暖的一面。通过官方行为承认市场价格现实，是向经销商传递信号：我们总部知晓你们的困境，并在体系内协助解决。可以想象，这比单纯给予现金补贴更为根本。事实上，汽车品牌的竞争力，一半在于产品，另一半在于健康、有活力的渠道网络。宝马此举，核心肯定是保渠道，通过修复价格体系这个最关键的商业润滑剂，来维持整个销售机器能继续运转，但本质上还是为转型争取时间。不要到时候，一辆好的宝马智能电动汽车研发制造出来了，却找不到好地方销售了。02想必有很多人也在找，宝马5系、宝马3系、宝马X3、宝马X5官降多少？对不起，没有。宝马热销的几款车型都不在官降之列。当然，这绝不是说宝马“算得精”，稳住走量款的价格以便争取更大的利润。事实上，这几款走量车型除了没有实施官降之外，它们的终端折扣依然长期存在。维持在7.5折左右是不争的事实。既然如此，为什么宝马不将它们一并拉入官降体系内呢？这就涉及到本次官降的第二个核心逻辑，守护品牌的“价值锚点”。要承认，3系、5系、X3、X5等是宝马销量与品牌形象的绝对基石。它们在消费者心中建立了清晰的“价值锚”。即一辆宝马车应该值多少钱？主要看这四款车；宝马的品牌价值几何？也主要由这四款车来体现。官方指导价是这个“锚点”的法定声明。一旦这个锚点被官方主动下调，就意味着宝马全系品牌价值的官方认可度下降，会引发消费者对品牌溢价的全面重估，由此带来的连锁反应和长期伤害是灾难性的。但一定会有人说，现阶段这四款车的终端成交价“已经这样”了，一辆宝马应该值多少钱？不也明摆着吗？其实是有区别的。热门车型维持官方价格体面，是守护“明面”的品牌旗帜。同时，允许经销商根据市场情况灵活进行终端优惠，这是在“暗面”进行实际的市场竞争。这套策略的好处是，进退有据。市场好转时，可以迅速收紧终端优惠，向上恢复利润；市场承压时，通过扩大暗处的优惠来换取销量，而不损伤官方定价体系。所以，既然“官降”容易“官升”难，宝马用四款走量车型维系品牌应有价值也理所当然。然而，或许也是收效甚微。当中国汽车消费正从“品牌导向”转向“价值导向”，年轻高收入群体更关注产品技术、智能水平，而非品牌历史时，宝马如果仅仅完成一次“体面的官降”是不能解决根本问题的。包括宝马在内，所有传统豪华品牌的品牌光环褪色，往往始于价格体系的失守，而价格体系的稳固，终究要靠差异化的产品价值来支撑。当然，我们也需要更理性一些看待宝马此举。因为如今的中国汽车市场真的有别于全球任何一个主流市场。所以，更客观地说法是，宝马们需要重新思考：豪华的真正含义，在今天的中国市场到底是什么？01-091万燃擎
超4300亿市值灰飞烟灭！万亿美元车企巨头暴跌，痛失全球纯电销冠首发|首席商业洞察作者|首席商业洞察引言：曾经在全球纯电动汽车市场一骑绝尘的万亿美元车企巨头，如今也开始流年不利了？海外车企们扎堆涌入中国市场，传统车企转型“油改电”，国内新能源市场好不热闹。电动汽车与自动驾驶技术的崛起，也改写了车企巨头们的市值排名，也催生了特斯拉这样的超万亿美元市值企业。图源：东方财富网美国当地时间本月6日，全球新能源车企巨头的特斯拉大跌4.14%，收盘价报每股432.96美元，总市值为14400亿美元，一夜蒸发662.3亿美元市值（折合人民币约4346亿元）。大佬始终是大佬，瘦死的骆驼比马大。尽管一夜蒸发超4300亿市值，这家海外车企巨头依旧是全球车企市值最大的万亿美元企业。图为特斯拉中国线下门店和去年北京时间10月8日一样，特斯拉跌超4%，一夜蒸发超4600亿元。图源：红星资本局官网也随即更新旗下ModelY和Model3标准版售价，在美销售的ModelY起售价降至39990美元，Model3降至36990美元，前者几乎是同比下调了超10%，两款车再次重回4万美元以下。图源：特斯拉官网如今，这家全球市值最大的新能源车企，依旧是一夜蒸发了超4300亿元市值，年底为了冲击销量，是否会带来更大的折扣力度呢？特斯拉销量连续两年下滑市值多次“缩水”超千亿元但不管怎么说，创始人马斯克亦是赚得盆满钵满，尽管本次市值回落也不是特斯拉首次的股价下挫，也是继马斯克的“万亿美元薪酬方案”通过后的一次较大的股价震荡。长期关注特斯拉的朋友可能知悉，在去年11月份时，特斯拉市值也一夜缩水545亿美元（折合人民币约3882亿元），跌超3个百分点。图源：东方财富网当时马斯克力排众议获得超75%的赞成票，这份薪酬计划才得以落地，但条件和业绩目标也堪比严苛，同时也剑指未来10年要完成一系列的新目标，才能获得相应的数亿股新发行股票的激励。图为特斯拉的1万亿美元薪酬奖励方案换句话说，特斯拉每完成一个新市值或一定销量目标，也就是创造一个又一个新纪录，马斯克才能兑换相应的新发行股票，否则很有可能“竹篮打水一场空”。图为马斯克的12项KPI极为严苛且困难另一方面，就目前来看，特斯拉的销量也是遭受重挫，且是连续两年的销量下滑，不仅没能实现马斯克的“2025恢复全年增长”小目标，还让自己痛失了“全球电动汽车销冠”的宝座。图源：特斯拉在特斯拉的财报电话会议上，特斯拉公布去年产量为1654667辆车，交付1636129辆车。相比之下，国产新能源车企巨头的比亚迪，年交付2256714辆纯电动汽车，插电式混动动车交付2288709万辆，纯电车销量反超60多万辆，且整体数据均远超特斯拉。图为比亚迪2025年12月产销快报明显落后于比亚迪的特斯拉，正面临被国产新能源车企全面反超的残酷事实。而且随着美国补贴的到期，后续在欧美市场的销量表现也可能迎来更多不可抗力因素。图为特斯拉中国门店为啥特斯拉的影响力和市值“缩水”这么快？核心还是销量上的全面“失守”，去年只交付了超163万辆车，同比减少了8.6%，而且是自2024年后连续第2年销量下滑了。更值得一提的是，全球纯电车的年销量上，2025年是比亚迪第一次超越特斯拉，年销量达到226万辆，同比增长近28%，也让比亚迪登顶全球电动汽车销量冠军。图源：财联社但新能源市场，有人欢喜有人忧，马斯克的特斯拉销量不如预期，应该是笑不起来了。而且随着美国7500美元税收抵免的福利终止，也侧面折射特斯拉的利润没那么“好看”了，市场也不那么“振奋”了。图为马斯克也许正如世界首富马斯克所言：特斯拉只是其商业版图的一部分！事实上，除了特斯拉，马斯克还手握多个全球独角兽企业，像SpaceX的总估值已飙至26000亿美元，OpenAI的年内价值也暴增14600亿美元，还有社交巨头xAI的总估值也高达8400亿美元......图源：胡润研究院尽管特斯拉这次一夜蒸发超4300亿市值，但依旧不能忽略特斯拉作为全球新能源车企“领头羊”的地位，而且市值本就是资本市场较为常见的股市震荡。或许随着年终大促的到来，特斯拉也是有希望上演新一波的销量奇迹，还是有希望扭转财报上并不好看的成绩。世界首富马斯克画的“大饼”“黑科技”标签还能让消费者自愿买单吗？以前只要提到新能源电动车，总绕不开特斯拉，毕竟在去年以前，该品牌的电动汽车畅销全球，也总能精准击中用户购车需求。历年财报显示，特斯拉2020年的时候交付也才不到50万辆，2年后交付便超100万辆，只是2024年起销量便持续下滑，似乎年交付量超200万辆成为目前特斯拉需要迈过去的一个“坎”。图为特斯拉近6年来的交付量表现上的确是“差强人意”，马斯克冲击20%到30%的增长目标没能实现，还被比亚迪反超了。如果第四季度的财报出炉后，特斯拉的盈利情况还不可观，那些年马斯克给资本市场和投资者画的“大饼”，还有人会心甘情愿地为此买单吗？图为马斯克而且，在跨年演讲上，这位世界首富也不再老提特斯拉了，而是转向AI大模型，并预测未来三年是AI算力能力的“争夺”。图为马斯克在社交平台X的分享简而言之就是，马斯克预测未来AI算力部署将聚焦到外太空卫星，且可能不再受电力等外部条件限制，也就是他说的“几乎是0成本运维”，但目前看似乎是不太现实的。毕竟，算力到底能不能被送到外太空，是不是“天方夜谭”，目前依旧是个未知数。其实怎么看，都有点“画大饼”的嫌疑，且不说算力发展暴增，地球是否是真吃不消，还是说只是一个噱头，这没人人知道。图为网友评论就像有的媒体已经用“跌落神坛”形容目前特斯拉的处境，但显然并不客观。马斯克在造新能源汽车的成功上，特斯拉取得的一系列辉煌成绩，仍绕不开其成熟的自动驾驶技术和自动驾驶软件FSD。图为特斯拉汽车直面销量连续两年下滑的事实，也不能掩盖特斯拉过往取得的赫赫战功。在黑科技的技术加持上，特斯拉旗下的ModelS和ModelX车型配有每秒10万亿次浮点算力的中央处理器，与当下主流的新款游戏主机的处理器相当。图源：特斯拉再加上自研AI5芯片，搭载的是HW5.0硬件，在算力上也表现不俗实力；还有世界模拟器、纯视觉方案，在自动驾驶和感知应用场景上号称是接近于人类驾驶的感知能力。但这种说法，其实并不被消费者完全认可，而且这种不依赖激光雷达的智驾，在实际使用场景中也不完全能达到马斯克的高预期。图为特斯拉创始人马斯克不过特斯拉的48V电气架构，还是比较罕见的，相较于传统新能源车企普遍采用的12V系统承载极限，不管是功耗还是成本上，都是更为成熟的。可以理解为特斯拉推出的CyberTruck系统将彻底抛弃12V，改用48V架构适应高负载，减轻车身重量和布线。同时也意味着给消费者带来更好的操控、更低的能量损耗，车辆效率也得以大幅提升。图为特斯拉旗下的Cybertruck这也是目前车圈较为极力追捧的“黑科技”，况且马斯克还大方地公布特斯拉的这款专利设计图，还被福特CEO吉姆·法利高度夸赞为“此举将利好全球汽车行业”。这不同于新能源车企采用的800V高压平台，马斯克试图改变汽车系统电压，特斯拉采用48V电气架构也意味着需要有更稳定和高性能的电池，相关配套设施和成本也更高。而这，也是很多汽车制造厂家不得不面对的抉择难题。图为特斯拉采用的48V架构不管是“引诱”其他汽车供应商转入48V架构的生产，还是为了特斯拉的Cybertruck交付“抛砖引玉”，亦或是为新车型铺好路，种种“小心思”其实已经藏不住了。特斯拉的黑科技也还有很多，未来电动汽车的新技术也会有更多的选择，或许48V架构也能带来又一波的新能源汽车生态技术标准的落地实施，至少已经有福特汽车已经开始投了赞成票。但说到底，再多的黑科技加持，如果没有消费者的自愿买单，终究是落人一大截，市场还是要看特斯拉的真正用户体验。图为特斯拉超级工厂马斯克画的“大饼”再多，脱离实际的高科技，再多的免费“使用说明”，也难以赢得电动汽车消费者的自愿掏钱包。新能源电车的自动驾驶愈发成熟特斯拉推出5年0息购车福利都知道新能源车企“卷”，只是没想到这么“卷”。一边是销量的连年下滑，一边是首次被比亚迪和吉利超越，国产车企在年销量上实现三年三次大跳跃，特斯拉的好日子却看起来没以前“舒坦”了。图源：每日经济新闻不过特斯拉也不是没有对策，最近更是推出了年终购车大福利：7年超低利息，5年0息方案，Model3车型更是月供低至不足2000元。图源：特斯拉官网不过这种福利也是有要求的，5年0息的购车方案需在今年一月底前下单，特斯拉车主推介购车的还有8000元车漆选装福利，的确是大手笔，特斯拉这波冲击年底销量的操作“玩得很大”。图源：特斯拉官网年底搞活动的车企很多，特斯拉释放这种信号，其实也会催生其他新能源车企品牌的销量大涨，竞争也会更加“白热化”。于消费者而言，也意味着有了更多的选择，有购买特斯拉意愿的车主也是直呼“友商赶紧跟进”。图为网友评论其实看起来像是特斯拉在为销量下足功夫，其实也是为了回笼资金，加速去库存，也为新车型上市腾出足够的时间。但需要注意的是，特斯拉的用户群体一般都是中高端用户，大的优惠也能一定程度上促进有购车意愿的消费者提前下单，锁定一定的用户基本盘，抢占市场份额。图为特斯拉加州工厂若从财报来看，也可能是用短期限时促销，提振第四季度业绩，让资本市场振奋，提升投资者的信心。不过随着新能源汽车的技术愈加成熟，特斯拉的优势也不再那么明显，尤其是在智能驾驶技术上，国内新能源车企的硬实力也不容小觑，消费者的多则多了，对特斯拉的要求也就更高了。图为长安旗下品牌深蓝汽车持有我国首块L3级自动驾驶专用车牌上路而且我国首批L3级自动驾驶技术已经落地了，长安汽车和北汽蓝谷麦格纳汽车成为首批获准的车企，也标志着中国汽车工业在智能化实现了从路测到上路的历史性突破。图源：工业和信息化部未来，我国智能电动汽车的发展也将逐步向L3级自动驾驶，甚至是高度自动驾驶L4推进，随着深蓝汽车L3级自动驾驶的落地使用，特斯拉的FSD技术也可能迎来新一波的市场竞争。以前车企可能还要靠进口芯片支持，但随着华为昇腾310和610芯片等国产自研芯片的赋能，国产新能源车企已经开辟出一条自主自研芯片产业链，相关技术也不再被“卡脖子”，这对特斯拉也形成了一定的挑战。写在最后人类出行方式愈加智能化，新能源车企的挑战和机遇就更加多元化。随着新能源电动汽车技术的不断完善和日益成熟，车企比拼的也不再是某个新能源车品牌，而是谁的技术更厉害，谁造的电动汽车更智能。图源：网络或许连年销量下滑、痛失全球纯电动汽车销冠的特斯拉，彼时引以为傲的领先自动驾驶技术，也可能被国产新能源车企赶超。如今一夜之间超4300亿市值灰飞烟灭，转而采取更加“激进”的5年0息购车方案的特斯拉，还能稳住昔日“遥遥领先”的新能源电动汽车市场“一哥”地位吗？01-099493首席商业洞察
销量折半+违规收集使用个人信息被通报，乐道要“哑火”了？作为国内新势力品牌的代表，蔚来凭借高端化的定位和完善的服务体系，目前已经在国内站稳脚跟，而为了进一步扩展品牌的影响力，蔚来推出了乐道品牌，旗下的乐道L90凭借大尺寸的空间和实用性，成为了家用消费者的热门选择。不过从销量上看，乐道L90上演了从惊艳登场到迅速遇冷的戏剧性行情，整车曾以首月交付过万的战绩被誉为“黑马”，但在短短数月后整车销量折半，这背后到底是怎样的原因呢？今天我们就来仔细分析一下。乐道L90在2025年7月底正式上市，彼时可谓声势浩大。其首个完整交付月便交出10575辆的成绩单，不仅创造了蔚来车型销量破万的最快纪录，也成为了当时市场上少数首月即过万的纯电大型SUV，这背后也与乐道L90均衡的产品实力相关。乐道L90将整车起售价定在26.58万元，若采用电池租赁方案，购车门槛更可下探至18万元以下。在25万—30万元区间，乐道L90以“纯电大三排”的姿态切入，配合“六人十箱”的大空间营销，精准满足了多孩家庭对空间和纯电出行的双重需求。其次，蔚来品牌的全面赋能也构成了乐道L90的核心底气，整车基于蔚来最新的NT3.0平台打造，并共享900V高压架构和新一代电机等核心技术。更关键的是，它继承了蔚来独特的“可充可换可升级”体系。截至目前，蔚来已建成覆盖全国主干网的超3400座换电站，这也为乐道L90提供了“3分钟换电”的补能体验，有效缓解了用户对纯电车型的里程焦虑。虽然乐道L90的产品实力不容小觑，但市场热情未能持久延续。在经历了8月至10月连续三个月销量破万的高峰后，乐道L90在11月的交付量骤降至5971辆，环比接近腰斩。从“黑马”到增速放缓，背后主要面临几个原因。首先便是来自竞品的压力。乐道L90所在的六座/七座SUV市场一直是各大车企的竞争红海。在这款车型上市前后，理想、问界等品牌的主力车型持续施加压力，在上市初期的营销热度过去，订单池被快速消耗后，如何持续吸引增量客户成为难题。李斌也曾坦言，汽车营销具有脉冲式特点，维持长期热销的挑战巨大。其次，围绕乐道品牌与换电体系的长期争议，也可能影响了消费者的决策信心。尽管换电是蔚来的特色，但关于乐道车型只能兼容部分三代和四代换电站的讨论始终存在。同时，蔚来此前因亏损压力，对早期用户“终身免费换电”权益政策进行了调整，这些因素叠加，可能让部分潜在家庭用户在决策时更为谨慎。而更深层次的原因，或许在于蔚来体系内部的资源分配与战略聚焦问题。为确保乐道L90的产能和交付，乐道品牌内部的其他车型在一定程度上做出了让位。这种“押宝”单一爆款的模式，虽然短期内能带来数据激增，但不利于品牌产品矩阵的均衡发展与用户基础的多元化开拓。此外，蔚来主品牌与乐道品牌虽定位不同，但在部分技术和用户权益上的共享，也让两者之间的差异化面临新的考验。对于未来的销量，从短期看，刺激销量回升存在机会，乐道可以通过推出新的营销方案或者调整金融政策来拉动销量，但11月的销量数据表明，乐道L90初期的需求已被大量释放，市场需要新的刺激点。从中长期来看，乐道L90需进一步明确自身的竞争优势，一是如何清晰实现与蔚来主品牌的区隔，让“家庭首选”的定位深入人心，从而避免内部竞争。其次如何将换电优势转化为持续的产品创新，最后则是如何在乐道品牌内形成L60、L90乃至未来L80的合力，从而构建健康的产品梯队而非依赖单一车型的脉冲式增长。违规收集使用个人信息被通报与此同时，根据最新消息：1月6日，有71款APP被通报存在违法违规收集使用个人信息情况，其中包括东风风神、乐道、深蓝3家汽车企业APP。经检测发现，《乐道汽车》（版本1.20.0）27款移动应用因未采取相应的加密、去标识化等安全技术措施被通报。这个事很明显就是踩了《个人信息保护法》的红线。说白了就是把用户信息当“没人管的东西”，不重视安全防护，万一信息泄露，骚扰电话、精准诈骗都可能找上门。现在监管查得越来越严，不管是车企APP还是其他应用，都不能想着“偷偷收集信息”，用户隐私早就是不能碰的底线了。总结：综合来看，乐道L90的销量变化也是中国新能源汽车市场的一个缩影，它证明了在正确的时机，以精准的产品和定价冲击市场空白，可以迅速赢得青睐。但销量的骤降也体现出市场竞争的残酷，如果后期乐道品牌能梳理好自身的竞争优势和内部资源，后期该款车型有望重回高速增长。01-091万火星说车
又一国产车企官宣：正式全面停产、停售燃油车！来源：市场资讯（来源：锂电江湖）电动知家消息，近日，吉利旗下远程新能源商用车集团有限公司控股子公司汉马科技宣布，2025年12月31日起，汉马科技集团股份有限公司正式停止在中国境内市场的传统燃油整车生产与销售，全面聚焦新能源与清洁能源汽车业务。这一举措标志着中国重卡行业正式开启新能源时代。汉马科技的转型并非突发决定，而是基于清晰战略规划的稳步推进。2022年6月，汉马科技发布公告宣布，公司将于2025年12月停止传统燃油车的整车生产。这一转型计划在2025年11月再次得到官方确认，汉马科技在回应投资者提问时明确表示，将自2025年12月31日起全面停止在中国境内市场的传统燃油整车的生产与销售。根据汉马科技2025年12月份的产销快报，公司2025年全年电动中重卡销量达11449辆，同比增长153.46%，新能源业务已成为公司绝对主力。在停产燃油车后，汉马科技将为现有燃油车客户持续提供售后服务保障，确保车联网、售后服务、配件等业务不受影响。汉马科技坚定践行“醇氢+电动”双技术路线，这是其成功转型的关键。公司远程X7M1200度液态新能源重卡搭载醇氢电动系统，支持“可醇可电”双能源模式，综合续航突破1000公里。相较传统大电量纯电车型，该车购置成本降低约10%，载重能力提升近1吨，可有效应对中长途、不固定线路等复杂运营场景。汉马科技的醇氢电动技术将甲醇燃料和甲醇发动机作为能量的储存与转化单元，解决了纯电动和氢燃料电池在续航、补能、低温性能等方面的痛点。2025年，汉马科技醇氢电动重卡累计市占率达65.9%，同比增长305.9%，已连续14个月稳居混合动力重卡销量第一。汉马科技的新能源战略已显现成效。2025年，汉马科技新能源中重卡销量预计同比增长超150%，展现出在新能源赛道上的强劲增长势头。2025年10月，公司新能源中重卡产销同比分别增长277.02%和325.70%，1-10月累计产销同比分别增长129.98%和131.27%，大幅领跑重卡市场。汉马科技2025年全年货车（含非完整车辆）销量达14005辆，同比增长58.45%，其中12月份销量1206辆，同比增长93.27%。目前，汉马科技新能源中重卡已在全国28个省份、100多座城市实现规模化运营，并在东南亚、中亚等地区实现了批量交付。从行业角度看，新能源商用车市场正在快速增长。2025年10月，新能源商用车国内销量8.2万辆，同比增长52.4%，渗透率扩大至30.9%。汉马科技集团股份有限公司（股票代码：600375）是一家位于安徽马鞍山的商用车制造企业，目前是浙江吉利远程新能源商用车集团有限公司的控股子公司。公司前身可追溯至1970年，并于2003年在上海证券交易所上市。汉马科技的业务主要围绕三大板块展开：整车与专用车：拥有“华菱汽车”和“星马汽车”两大品牌。华菱汽车主要生产重型卡车底盘及整车，覆盖牵引车、自卸车等。星马汽车则专注于专用车领域，如混凝土搅拌车、散装水泥车等。动力总成：拥有自主核心技术的“汉马动力”品牌，产品包括柴油和天然气发动机等，是行业内少数掌握发动机、变速箱、车桥等关键总成技术的企业之一。01-098698新浪财经
为什么全网都在“针对”小米雷军？“谁在黑小米？”雷军创办小米已经15年了，也经历过不少低谷期，但恐怕没有哪一年像这两年会让他如此困惑不解。小米怎么就成了“营销最成功的公司”，黑小米的声音为何会越来越多？把事情推向高潮的还得是“米黑KOL被投放事件”。在1月5日，网传米黑系博主“万能的大熊”在群聊中透露“小米投了我”，消息迅速在米粉社群发酵；有个叫“午后狂睡”的米系大V，直接宣布停掉跟小米的合作，把手里的小米手机换成了一加，还在微博上艾特了雷军和小米公关负责人徐洁云。雷军的微博评论区沦陷了，徐洁云的微博评论区也沦陷了。“大熊小米”四个字冲上热搜，科技榜第一。图源：网络当日晚，小米公关部总经理徐洁云发文致歉，承认团队曾与该KOL接触，立即终止所有合作并承诺“永不合作”；1月6日，小米发布正式调查结果，认定事件“严重违背公司原则、伤害米粉感情”，对涉事经办人员予以辞退，对集团副总裁兼CMO许斐、公关部总经理徐洁云通报批评并扣除2025年绩效及年度奖金（网传百万级奖金）；1月7日，雷军在直播中回应，雷军在直播中明确回应：这件事的严重性不在于KOL批评小米或得罪米粉，而是“这个KOL一直在攻击贬低米粉、诅咒米粉”。他强调，小米要站出来保护用户，这是公司的底线。图源：微博图源：网络此外，雷总还指出，“骂小米确实有流量，但是一定要客观，不要故意抹黑，故意断章取义，我觉得不要这样干，这样干是违法行为”。客观来说，这次的事件并不复杂，就是一家曾有“黑历史”的博主仍然接到了米家广告投放，可以说公关失职，内部审核流程有问题，算不上需要老板亲自开直播回应那种特别大的事。但有些事“不上秤没有四两重，上了秤一千斤”都打不住，当前已经不再是公关部内部的问题，而是“米黑与米粉”之间的对决，某种程度上甚至可以说是“敌我矛盾”。一些米粉认为，你们公关部怎么可以自乱阵脚，支持米黑的一方，所以雷总应该出来主持公道甚至“斩马谡”。如果你站在他们的视角来看，这件事怎么样都不算小，甚至背后应该是有水军，有“友商使坏”。米粉俨然已经从单纯的“品牌支持者”转身成为品牌监督者，通过抗议等行为直接影响品牌决策。为什么会走到这一步？米粉究竟是什么样的群体，为什么会比股东还愿意深度介入企业运营？这就不能不提到小米的企业文化和发展历史了，可以说米粉成就了小米，但也限制了小米。粉丝经济这碗饭不好吃小米是怎么起家的？靠的是粉丝。当年小米刚出来的时候，没钱做广告，靠的就是一群铁粉在论坛里、在微博上帮小米说话、帮小米打仗，甚至给小米提各种修改意见。那时候米粉是真的有参与感，觉得自己是小米的一份子，是跟小米一起打江山的兄弟。图源：网络这套“KML”（关键意见领袖、媒体、忠实粉丝）模式在初期带来了惊天流量。但副作用也非常大了。一部分极端粉丝变成了“护卫队”，听不得半点批评，任何理性的讨论都可能被其围攻。而小米的公关，在危机时有时候第一反应不是诚恳面对问题，而是倾向于把这归咎为“黑公关”、“网络水军”，想着先安抚粉丝情绪。那么理性人群和路人的声音呢？对不起只能先委屈你们，要先解决粉丝们的问题。过去很多人喜欢说雷军IP是国内最成功的企业家IP，帮小米集团每年省下至少10亿元广告费，这说得并不夸张。雷军就是小米，小米就是雷军。任何对雷军的质疑，都会直接冲击小米这个品牌。任何小米的问题，雷军都得亲自下场解释，没有人能替他挡。雷军当然没有办法为所有事情负责，但“小米等于雷军”的IP认知，必然会裹挟他。图源：网络或许雷总并不认同“雷军等于小米”的逻辑，但是在一场场发布会，一次次营销事件中，两者已经强绑定了。最近的小米，几乎每次都被架在舆论的火上烤。从产品表述、营销措辞，到合作对象、创始人言行，各种争议轮番出现，情绪密集、立场对冲。粉丝经济也好，流量经济也好，目前带来的负面效果可能更大了。在当前高度情绪化的舆论环境，理性的声音总是容易被更极端更有煽动性的言论盖过，十次热搜，八次都是吵架吵上去的。解构企业、解构名人已经是当前互联网的流行文化，你越认真，他们越是起劲，他们并不会认为“雷军是互联网教父”就可以免于争议。米黑的标准是什么？什么是合理的批评？在小米账号下面评论一句“呵呵”是不是米黑？这是非常模糊的问题，不同的粉丝有不同的判断标准，公关有能力去筛查什么是合格的粉丝行为吗？还是带着粉丝去“一冲了之”？所以扩大粉丝行为合理性，似乎成为了大概率的结果。图源：网络著名科技评论家凯文.凯利在《连线》专栏中提出：“创作者只要拥有1000个愿意为你付费的铁杆粉丝，就足以养活自己”。这话没说错，但他没说的是，你要为粉丝产出定制化的内容和产品，要符合他们的喜恶，而非你自己的喜恶。笔者从业这么多年，见过太多渴望流量被粉丝裹挟的博主，只能一步步极端化、定制化，逐步沦为“圈地自萌”，甚至因为宠粉去做一些明显违反法律的事情。最典型的现象是，前几年汽车圈投放开始不找专业的汽车博主，专门去找一些素人数码博主，粉丝量只有几千也能接到商单。这让不少汽车博主开始大为不满，认为品牌方故意针对，找这些“数码宝贝”有什么用？但真正有用的还真是这些“数码宝贝”，他们虽然不怎么懂车但是懂用车，粉丝画像基本以学生和中产群体为主，注重购买体验而非其他。而汽车博主很多都出现了高度定制化内容，有比较明显的品牌好恶和主观价值判断，如果是非自家系的博主接到商单还是会免不了吐槽几句。汽车市场数据研究分析机构杰兰路在《2025年度下半年新能源汽车品牌健康度研究》报告中指出，小米品牌NPS为65.4，较上半年下降约8.5个百分点。在“非推荐或持保留态度”的用户调研中，40%用户将“用户口碑”列为首要因素，外部舆论能直接影响其推荐意愿。图源：网络既然雷总认为小米已经是中国顶尖的科技企业，既然认为小米增长应该没有天花板。那么就不应该太过于执着一部分人群的“粉与黑”，而是尽可能公正，保持适当距离的维护大多数用户的利益。小米全靠营销？“小米全靠营销”一直以来是米黑和对小米没有好感的人利用的重点，这点也是雷总特别在意的。关于被贴“营销大师”标签，雷军则提到了刘强东。他回忆这个标签源于2013年或2014年的一期娱乐节目，当时他和刘强东分别领导两个团队进行PK。节目中刘强东的团队表示“不要和雷军比营销”，因为雷军能卖几十万台手机。图源：网络这个说法后来被竞争对手利用，成为攻击小米的一种手段，营销这个词让雷总一听到就恶心。雷军强调，营销本身是一个专业领域，是一个中性词。任何公司都需要营销，但将小米的成功单纯归因于营销，而忽视其产品的技术实力，是一种片面，甚至恶意的污蔑。雷总说的对吗？当然没有什么大问题，但是用户眼中的营销跟雷总理解的恐怕是千差万别的。雷总此前在演讲中表示，创业十年，团队很多人觉得累了，想停下来歇一歇，自己也累了。网上充斥着各种质疑、批评与攻击。很多人对小米有偏见，小米没啥技术，只会营销，是组装厂等等。自己陷入了严重的内耗，下定决心找到破局的方法。内部开始复盘，复盘的结果就是：大规模投入底层核心技术，从“互联网公司”走向硬核科技公司。图源：网络他还认为苹果和华为都是从最高端切入，没有手机公司从低端切入成功。这一结论让小米意识到方向错误，自研芯片需要手机团队全力支持。雷军透露，受外部环境影响，小米业务遭遇挑战，营收大幅下滑。面对芯片项目的巨大投入和市场质疑，小米内部出现动摇。以上这些话，米粉会认为很励志雷军很真诚，像雷总这样好的企业领袖可不多见了。但路人粉可能会觉得这不就是证明小米早期不是一家硬核科技公司吗？是一家有性价比的互联网组装厂吗？但这些话在米粉眼里可能是相当刺耳的，你怎么敢否定小米极客性创新基因？他们不愿意看看是不是只针对了小米，所讲的背景和条件是什么，先扣帽子先赢一城再说。客观来说，早期的国内手机厂商，基本都不怎么硬核极客，没有自己的芯片和系统，只能外部采购和魔改，都说是组装厂也是没大问题的。但现如今的主流手机玩家，基本都在自研系统、自研镜头和芯片，早就摆脱被动跟随的局面。图源：网络从发明专利的技术分布看，小米2025年的授权高度集中在：无线通信与网络协议、终端系统与架构设计、算法、图像处理、计算方法。这些专利有一个共同点：不好对消费者讲清楚，不容易成为营销亮点，但非常适合进入标准、协议和系统层。也就是说，小米一直在做类似生态的事，是一家工程能力极强，具备系统化能力的科技企业。这也是为什么小米一直能够频繁跨界，去做空调做冰箱做汽车还能成功的原因。但对于各个行业的龙头企业和高投入前沿公司来说，多少算是难缠的竞争对手了。小米经常性的后发制人，必然也会有一些人天然不喜欢。写在最后公关和法务从来都不是企业的“矛与盾”，解决不了企业的大部分问题，法律是社会矛盾的最后一道墙，公关是企业与社会公众沟通的桥梁，不是品牌大喇叭单向输出。正如奥美创始人大卫.奥格威所说：“品牌是消费者对产品的所有印象的总和。”01-098158首席商业评论
原东风股份总经理卢锋违法细节曝光！被指长期接受“管家式”服务很多人是被一个内部公众号的夜间推送吓到了——“廉洁东风”一次性通报了5起风腐一体的典型案例，其中一个名字跳出来，引起汽车圈和资本圈都侧目：东风汽车集团有限公司原战略规划与科技发展部产业发展研究中心主任卢锋。一个在东风干了三十多年、拿到博士、带着高级经济师职称的老人，临近退休却没能走完最后一公里。官方的信息很明确。对卢锋的违纪违法“细节首次披露”，结局不轻：开除党籍、开除处理，涉嫌犯罪部分移送检察机关依法审查起诉。其实在今年四月，东风就对外通报过他“涉嫌严重违纪违法”，进入调查流程，如今披露是进一步的定性与处置。这类表述在央企系统里不稀奇，但放到一个熟悉的人身上，总有几分唏嘘。卢锋的履历能解释不少事。他1967年8月出生，算下来今年58岁，研究生学历、管理学博士，入职东风是1989年，正好赶上一波体制内大型企业改革。他在公司内的岗位跨度很大：从东风股份董事会秘书、总经理，到东风汽车公司法律与证券事务部部长、资本运营部部长，再到战略规划与科技发展体系里的产业研究岗位，基本把“钱、权、战略”三条主线都摸过。这样的资历，在企业内部就是“核心圈层”，一个签名、一个意见，能决定很多资源的走向。这次通报用了“风腐一体”——不是单纯的收受好处，也不是简单的工作作风问题，而是两者交织：作风出了问题，腐败就有土壤；权力缺少约束，作风就容易变形。汽车产业恰恰是这种风险的高发区。产业链长到让人头皮发麻，从上游材料、零件、模具，到中游主机厂、金融租赁，再到下游渠道与售后，每一个环节都是真金白银。市场化程度高、资金密集、技术门槛高，给企业带来活力的也给“靠企吃企”的人提供了空间。一位资深从业者说过一句很戳心的话：“在资本运作和战略规划这些岗位，权力不大声，但不小。”这话的意思是，它不像生产一线那样直观，却能影响并购、投资、重组、资源配置乃至项目走向。一旦把边界踩烂，后果不是一单一笔，而是连锁反应。官方这次的处置节奏也很说明问题：先通报接受调查，再披露违纪违法细节，最终组织处理与司法移送衔接，表明对这类岗位的风险点是“盯紧”的。近两年，车圈的反腐新闻不少。传统车企、新势力都在内部开展自查，供应链上的“吃拿卡要”、招采环节虚高报价、项目回扣、违规持股这些老套路，一次次被点名。大家看多了，反而有了共识：反腐不是一阵风，而是从流程到文化的系统重建。央企系统更是从严，中央纪委国家监委网站多次强调查“靠企吃企”，国资领域把权力清单、采购电子化、轮岗回避这些基建做扎实，才是长久之计。把卢锋放在这个大背景里，你会发现“临退休出事”并不偶然。很多人曾以为“熬到退休就安全”，但倒查机制、线索交叉、资金轨迹数字化，这些年来是越做越细。一些问题不是当年发现不了，而是今天技术和制度能把“蛛丝马迹”串起来。所以我们看到的不是一个节点的坍塌，而是某种旧式安全感的破灭。从企业层面，这类案件对内部员工的情绪影响也不小。一线的工程师和技师加班赶项目，看到领导层被通报，心里复杂：有人拍手叫好，觉得终于有人管了；也有人忧虑是否会波及正常业务。说实话，短期的震荡难免，但长期合规和透明是成本。腐败本质上是把成本悄悄加到产品和服务上，最终由消费者买单。你去4S店砍价，砍不下来背后可能是某环节被“抬价”；你抱怨某些技术路线选得离谱，背后可能是“关系大于逻辑”。这也是为什么汽车行业的“风腐一体”要抓在源头。战略规划要公开评估标准，资本运作要把尽调与风控分离，招投标要全流程可追溯，技术路线决策要引入外部反驳机制，避免“拍脑袋”。最怕的是一把手一言堂，和小圈子化决策。现代企业的治理，靠的是制度让人“不敢、不能、不想”。把权力拆分，把流程透明，把数据留痕，谁都有边界。不少朋友关心，东风这样的央企里“廉洁东风”公众号的密集通报，对管理层意味着什么。意味的是纪律和法律两条线同时在跑：一边是党纪党规的落地，一边是司法程序的推进。被开除党籍、开除处理，且移送检察，已经是最重的组合拳。对从业者来说，这是一个明确信号：规矩不是提示，是红线；红线不是抽象，是可执行的命令。也有人问，这次披露的“细节首次公开”，为何在公开稿里不逐条展开。这种写法在体制内算常规，详细案情往往进入办案程序，不会在通稿里全盘铺陈。这不影响外界对趋势的判断：对资本运作、战略规划、产业研究这些岗位的审视会越来越细。因为这是“隐性权力”的集中区，话语权和资源配置能力高度耦合，管住这里，才算抓住要害。我们把视角再拉远一点。汽车产业是国家的支柱产业之一，东风更是央企序列里的大块头。它的每一次风控升级、每一次合规整顿，都会在行业里起到示范效应。有人把反腐看成“停下来整顿”，其实更像“调弦再上路”。不调弦，跑得快也会跑歪；调好了，速度才能长久。还有一个现实的点不能忽略：企业文化的重塑。把“风”抓住，才能不滋生“腐”。公文之外的日常习惯，比如收礼、吃请、违规兼职、打招呼走后门，这些在很多地方被看作“人情”，但在大企业里就是风险源。人情不是问题，边界是问题。尤其是像东风这样的央企，员工多、体系复杂，越是看起来不起眼的“人情”，越容易把人拖进泥里。对普通消费者来说，这种新闻看似遥远，其实离你买车的体验不远。你拿到的配置、质保政策、售后效率，很多是由上游的合规程度间接决定的。能把流程做干净，价格更透明，决策更理性，市场更公平，大家得到的不只是“惩治了谁”，而是更好的产品与服务。案件还在推进，外界能看到的只是冰山一角。但足够的信息已经给了行业一面镜子。风腐一体，风正则事正；岗位再核心，权力也该被装进笼子里。把该说清的说清，把该断的断掉，车才能造得好，账才能算得明。01-071万海风吹吹
卖楼、裁员、巨亏！“技术日产”为何崩盘？传统车企的日子越来越不好过了。前段时间，日产干了一件非常败家的事，字面意思上的败家。它把自家位于日本横滨黄金地段的总部大楼，以约合45亿人民币的价格给卖了。买家是来自中国台湾的汽车零部件巨头敏实集团和美国私募股权公司KKR组成的联合财团。不过日产也没真混到总部都没了。交易完成后，日产立马和买家签了回租协议。说人话就是，日产将以租客的身份继续使用总部大楼，人员、设备、装修啥的都保持不变。日产为啥要如此折腾？原因很简单，快要完犊子了。去年巨亏6707亿日元，今年上半年又亏2219亿日元，马上要到期的短期负债合计约348亿人民币。现在的日产，要想尽办法回血还债。卖楼赚的这45亿，虽然不够还债，但也足够应付几个月的员工开支和供应商货款。日系三巨头之一的日产，何以混到如此地步？01了解日产的都知道，日产不算纯血日系，它有很多法国基因。如今的困境，就有法国人介入埋下的隐患。1933年，日本横滨，日产成立，起初是个生产小货车的公司。二战后，在美国的扶持下，日本经济迅速崛起，日产也在全球化的浪潮中，通过与英国车企合作，用GT-R营造的“技术日产”形象驶入快车道。到80年代，日产销量攀升至300万台，跻身为日本第二大车企。90年代，日本迎来经济泡沫危机，加之北美等地不再追求车辆性能，更重视卡罗拉那种经济实用的车型。没来得及转型的日产，成为危机中受影响最大的日本品牌之一。到1999年时，日产销量已下滑40%，累计负债2万亿日元，几乎濒临破产。危急时刻，法国雷诺集团决定出手。彼时的雷诺正处于扩张期，眼红日产多年打拼积累的的全球渠道。于是雷诺大手一挥，要全资吃掉日产。但日本政府不同意，这可是堂堂日本第二大车企，没了不好交代。后来经过谈判，双方决定玩交叉持股。雷诺以54亿美元收购日产36.8%股份，成为第一大股东。日产也反手投资雷诺，以此组成“雷诺-日产”联盟。虽说是联盟，但雷诺付出的钱更多，更有话语权。所以雷诺那边就派了个高管，卡洛斯·戈恩，去担任日产的CEO戈恩如同天降猛男，上任后立马起草了日产复兴计划。这个计划挺狠的，说难听点，有些不管日本人死活。比如取消员工终身雇佣制、砍掉一半的供应商、裁员两万多人、大幅削减采购和管理成本。效果嘛，相当不错，一年扭亏为盈，两年大赚一笔。后来啊，戈恩带队搞出了很多经典车型，又重点押注北美、中国市场，尤其是中国，那可太成功了，让日产混得风生水起。中间的故事咱就不具体啰嗦了，直接说日产陨落的一大根本原因。两个字：内斗。2018年，在日产干了十几年的猛男戈恩，突然被日本警察逮捕了。日方给他安排了一系列罪名，腐败、利益输送、财务造假等等，然后开除职务。讲真，当年日本那阵仗闹得真大，就差让戈恩原地消失了。但戈恩毕竟是个大人物，真物理消失了不好交代。最终结果是，用10亿日元保释金出狱，软禁在东京被警方24小时监控。好在戈恩够聪明，在2019年的最后一天，藏在乐队的大提琴盒里上演了一场轰动全球的行李箱大逃亡事件。这段剧情后来还被拍成了纪录片，大家感兴趣可以去看看。逃出日本后，戈恩破口大骂，双方彻底撕破脸。OK，第一个问题，日产为啥背刺恩人？当然是想独立咯。双方的联盟关系中，日产毫无话语权，戈恩更是计划着全盘吸收日产，甚至法国总统马克龙都公开支持合并。这让日方非常不爽，媒体煽风点火带节奏，痛斥戈恩吸血日本。戈恩没了，日产那边乱套了，赶紧扶持新的话事人西川广人。结果新CEO被查出是戈恩事件“内鬼”，干了11个月就狼狈下台了。再后来，内田诚接任，他意识到资源共享才是最优解，准备恢复和雷诺的甜蜜关系。然而COO古普塔坚决反对，把独立当作头等大事。于是日产内部形成了两个阵营，在和好与独立之间暗斗了四年之久。反映到市场层面，高管不上心，底下人也不好办事。车型更新慢、质量问题频发、跟不上时代变化。比如那款宣传耗费190亿研发的三缸越野新奇骏，一经推出就饱受诟病，直接断送了奇骏的生命。说到奇骏换代，那是2021年7月，此前已有通用、本田、宝马等无数车企验证过，三缸机在中国百分百凉凉。结果日产还是脑抽给新奇骏换上三缸机，成为在中国衰落的标志性事件。02三缸机风波后，中国车市迎来了以比亚迪为首的新能源狂奔时代。其实日产在新能源方面很有实力，称得上一句祖师爷。早在1947年，日产就推出了纯电车TAMA，续航96.3km，并支持换电。其后的80年代和90年代，日产也量产过一些纯电车，都是里程碑的存在。2007年，戈恩大手一挥，宣布投入40亿欧元研发纯电车。这在当年极其疯狂，几乎没人看好。但戈恩还是坚持下去了。2010年，日产聆风（Leaf）量产上市，24度的电池续航160km。你们猜怎么着？聆风（Leaf）非常成功，第一年就卖了两万台。中途经历过几次更新换代，2022年突破70万台销量，是特斯拉之前名副其实的纯电车销冠。但在多年的公司内斗中，日产的纯电研发几乎陷入停滞，完全落后于时代。还是以聆风（Leaf）为例，二代聆风用的是过时的插头设计，和主流的充电标准不符，导致充电受限，甚至电池冷却还用的风冷。其次，主推的小电池增程e-Power技术，能耗比不上两田，又无法插电，不符合中国消费者习惯。三年前好不容易开发的纯电转型之作ariya，结果定价离谱，开局就暴毙。在国产新能源技术遍地开花的当下，日产剩下的，只有轩逸、天籁这些廉价燃油车和老旧平台降价撑销量。2024年，东风日产销量仅剩61万辆左右（不含启辰和英菲尼迪），其中三大妈之首轩逸占了34.2万辆。与几年前的150万销量相比，已经腰斩到大腿了。中国之外，日产的另一大主力市场，北美，同样很惨。北美偏爱混动，甚至美国官方还出台了政策支持购买混动。结果日产不知咋想的，去年在美国全线停售混动，转而推广老掉牙的纯电聆风。没有混动的日产，只能眼睁睁的看着两田抢去客户。内外交困之下，日产今年发布了一份暴雷财报。4-9月份净利润暴跌94%，全年销量预计下滑到20年来历史新低。更让日产难受的是，雷诺拒绝了日产和好的请求，前两年宣布降低股份至15%，如今已貌合神离。明面上是顺应日产独立派的心愿，实则找机会抽身说再见。失去雷诺支持，也代表失去了联盟的资源共享，成为压垮日产的最后一根稻草。03日子不好过，就得想办法改变。前任CEO内田诚坦然承认误判了美国市场，鞠躬谢罪，并表示明年重启混动产线。那中国市场怎么办？中国的希望，毫无疑问放在了合资伙伴，东风日产这里。如果只靠日产自己那可怜的新能源技术，想要在恢复往日荣光，几乎是痴人说梦。要知道，新能源时代，话语权在中国。25年1月，日产指派了大将“马智欣”来负责日产中国的业务。马智欣，中国台湾人，96年加入日产，是东风日产组建的元老之一，曾两次派到中国解决危机。说白了，这是个杀手锏级别的人物，不到紧急时刻不会启用的。马智欣上任后，日产总部立刻放权，赋予了中国团队全面本土化的空间，同时合资方东风汽车也表示将输出三电等核心技术和资源。据媒体报道，马智欣的核心使命之一，就是利用本土化策略，让东风日产重回百万销量，至于期限，他的回答是：3-5年。那么，如何完成目标呢？两个字：投华。这个华，有两方面意思，一是中华，二是华为。先看第一个投华，即用中国合作伙伴的技术造电车。上半年的纯电新车日产N7就是其中的典型。有一说一，这车不错，外观和内饰一点都不老登，15万内有冰箱、有零重力座椅、有智驾。这根本不是日系车该有的风格。事实上，用脚趾头想都知道，这车肯定是东风那边主导的，从外观到尺寸甚至命名，都和东风自家的亦派007非常相似。销量也证明了，投华是对的。7月上市，半年交付近5万台。N7之后，东风日产又发布了N6，一款十万级的混动轿车，十天订单破万。虽然都不是大爆款，但这两台车的热度，足以让日产看到翻身的希望。OK，再看日产的另一种投华方式，即投华为。26款换代天籁，一台油车，用上了华为的鸿蒙座舱。销量现在还没公布，但网上流传出了日产给经销商的通知，据说已爆单，交付周期12-16周。总的来说，就目前来看，日产“投华”取得了初步成功。车型一扫之前的老登味，新技术也不缺席，能吸引到年轻人关注。对于上了年纪的客户，日产的老牌合资身份和华为加持，也是个亮点。据说明年，日产还有不少新车，可以确定的有混动SUV日产NX8，大概率是东风亦派008换皮。借力本土供应链，主打一个本土大融合，日产算是找到了合资车企转型的新路。但这个模式能不能帮助东风日产恢复百万销量，还值得商榷。因为这套玩法很容易被复刻，比如丰田用广汽换皮，大众用小鹏换皮，别克也借力上汽搞出了至境系列。日产的优势在于，“投华”非常彻底，没有友商的那种扭扭捏捏。而且日产投华，更是一场背水一战，决定日产未来命运的策略。日产内部有个主题为“Re:Nissan”的复兴计划。新任CEO伊万·埃斯皮诺萨直言：Re:Nissan关键在中国。未来日产的核心任务，就是学习吸收中国的新能源技术，努力拓展产品矩阵，然后输出到全球市场。比如中国主导的日产N7，已经确定要出口到东南亚、中东和日本本土。最后，想到当前国产、合资车企身份的转变，不经感慨万千。中国汽车的故事证明：在技术革命的转折点上，后来者并非只能永远追赶。当赛道切换时，曾经的劣势可能转化为优势，曾经的学徒可能成为老师。这场由中国主导的产业逆袭，才刚刚进入最精彩的中章。01-079407十万个品牌故事
中国人都不买了！销量暴跌、闭店裁员，究竟是谁打败了保时捷？保时捷在过去几年，在中国可是有钱人的标配，开着它上街，回头率高得不行。可现在情况完全不一样了。中国人好像突然间就不爱买了，销量直线往下掉，经销商关门的关门，裁员的裁员。从2022年开始，保时捷就有点走下坡路的迹象。那一年，中国市场交付了93286辆车，比前一年少了2.5%，这是保时捷进入中国以来头一次下滑。本来以为是小波动，谁知后面越来越严重。2023年，继续往下掉，具体数字虽没那么详尽，但整体趋势是连跌三年。到2024年，销量更惨，下降幅度加大。中国作为保时捷曾经的最大市场，贡献了全球不少销量，可现在需求疲软，本土车企强势崛起，让它压力山大。进入2025年，情况雪上加霜。第一季度到第三季度，中国交付量只有29703辆，同比下降24.6%。第三季度单独看，销量跌了21%。整个前九个月，全球交付212509辆，但中国部分拉低了整体。一方面，奢侈品需求在中国放缓，房地产问题影响了高端消费；另一方面，本土电动车品牌如雨后春笋，价格亲民，技术先进，抢走了不少潜在客户。经销商那边，更是苦不堪言。2025年下半年，几家店直接撑不住了。郑州中原店、贵阳孟关店和盐城店先后宣布临时停业，员工进入无限期放假状态。保时捷计划把中国经销商网点大幅减少，本来有上百家，现在要砍到80多家。资金链问题严重，经销商前期借贷多，库存积压。河南一家总部甚至欠了上亿订单，一夜之间人去楼空，车主维权闹得沸沸扬扬。贵阳店关门后，车被抵押，监管部门介入调查。盐城店停售，业务并到别处。而且保时捷中国计划裁减30%的员工，包括正式工和外包人员。总部高层在斯图加特开会讨论，承认中国市场挑战大，本土化进程慢，车机系统落后，用户体验比不上本土车。保时捷中国CEO潘励驰公开表示，要两年内赢回市场，但现实骨感。而打败保时捷的“凶手”，不能不提国产新能源车的集体发力。2022年是中国新能源车爆发的元年，理想汽车主打家庭用户，蔚来强调高端智能，问界吸引成熟群体，特斯拉、比亚迪、吉利覆盖更广市场。消费者一对比，觉得保时捷的“品牌情怀”虽有，但性价比不高。尤其是电动化浪潮下，保时捷2022年定的激进目标——2025年纯电占比超50%，2030年超70%，现在看来有点脱离实际。其中，小米汽车的SU7特别亮眼。2025年，小米整体交付41万辆，远超保时捷在中国市场的表现。2021年雷军宣布进军汽车，投资百亿，三年建厂。雷军亲自把关，强调自主研发电池电机。SU7一出，直接对标保时捷Taycan，但价格只需三分之一。不仅如此，保时捷的Taycan销量惨淡，2025年前三季度全球只有1.2万辆。中国市场，新能源占比仅30%，远低于目标。总部不得不调整，2025年9月宣布战略重整，强调内燃机车型，纯电新款推迟到2027年。11月确认兼顾燃油和电动，开发新燃油SUV。12月，更决定从2026年3月起关闭中国200多座自建充电站。不是技术路线之争，而是人工智能和产业逻辑在变。人才、技术、资金透明化，品牌光环在弱化。回过头看，国产车抓住机遇，实现超越。小米等品牌，不仅卖车，还卖生态和体验。中国汽车产业在新能源领域领跑全球，这不是偶然，而是政策支持、技术积累和市场需求的合力。消费者受益，选择更多，价格更低。保时捷虽推出新款混动卡宴，但市场份额难以挽留。当然，保时捷不会就此消失，它有深厚底蕴，或许通过本土化合作，能找回位置。但眼下，中国市场已经变天，本土力量主导。汽车行业就这样，瞬息万变，得不断适应才能活下去。01-079053经朝暮
传奇谢幕！捷豹汽车官宣全线停产黑色的F-PACESVR在英国索利哈尔的生产线上驶出，时间定格在2024年12月19日，捷豹把燃油时代彻底按下停止键这一天被写进品牌史册，90年的燃油车生产正式结束，自1935年首辆SSJaguar起步的那段路到此封章最后一辆车没有面向市场销售，而是移交给捷豹遗产信托基金收藏这不是一个仓促的终止，而是一个设计好的收尾捷豹官网也迅速换上了面向未来的电动车宣传片，围绕被称作Type00的概念方向展开品牌给出的下一步是：2026年推出首款全新纯电四门GT这一转向并非一朝一夕时间线清晰摆在台面上：1922年，威廉·里昂斯为品牌起源落下第一笔；1935年，SSJaguar开启燃油车历史；1989年，因经济因素被福特收购；2008年，再度易手至印度塔塔集团；2012年，为扩大布局与奇瑞成立合资公司到2021年2月，捷豹发布“Reimagine”战略，宣布自2025年起成为纯电动品牌2024年6月，XE、XF、F-Type停产，英国CastleBromwich工厂开始转型；年底，E-PACE及I-PACE在麦格纳工厂停产；12月19日，索利哈尔下线最后一辆F-PACESVR，燃油车生产画上句号F-PACE这款车的生命周期是十年，全球累计销量超过80万辆这是一段货真价实的产品成绩单捷豹在2023年全球销量为6.4万辆，进入2025年，因没有新燃油车生产，经销商将依赖库存销售，部分市场可能只有库存与二手车能支撑到2026年这一现实带来的问题不难想象，销量短期承压是大概率为什么选择在2025年留出一个几乎没有新车的空窗期？这是外部观察者最在意的疑问之一捷豹路虎CEOAdrianMardell曾确认要逐步停止当前车型生产，全面转向纯电，并将新车时间从早期的2025调整到2026官方解释提到转型节奏与外部干扰的影响，网络攻击被多家媒体提及为时间调整的原因之一捷豹董事总经理RawdonGlover也明确，将逐步停止当前车型的生产和销售，待新车亮相后尽快开启预订与交付这样激进的切割，和同行的策略截然不同与沃尔沃瞄准2030年的渐进式电动化相比，捷豹选择提前在英国2030禁售新燃油车政策之前自断燃油生产；与阿斯顿·马丁继续保留燃油车型更久的做法相比，捷豹是直接翻篇它的赌注是，短期承压换长期品牌定位重塑，把自己放到超豪华电动阵营的对标区间转型不只有生产与时间，设计也在争议中围绕Type00的概念与新标识，有声音质疑力量感和辨识度，甚至被拿去和服装品牌作比较，这些观点主要来自社交媒体讨论定论仍早，概念并不等同量产，设计在进入工程样车阶段还会修订在电动化的新语法里，捷豹要回答的不是好看与否的单选题，更多是如何在续航、性能、豪华感与品牌记忆之间找到新的均衡走进经销店，2025年的现实会更朴素销售人员需要用库存与认证二手车维系客流，车迷谈起V8与直列六缸的声浪，会有怀旧和不舍但库存清空也是转型过程的一环，管理复杂度下降，工厂与供应链为新平台腾挪空间，这些是看不见却关键的变量有一个判断值得拎出来：空窗期并不等于放空在产线停下来的时候，研发、供应链和品牌叙事需要同频推进四门GT作为首款全新纯电车型，被赋予启动新阶段的角色，如果上市节奏卡住，转型的故事就会失去第一章的力度未来1至3个月的看点，是这款电动GT的原型或更明确的预告更新，官方此前指向2026年推出，市场会盯紧节奏对比更大盘的行业节奏，能看到一条逆势线当大众、奔驰等在电动化上选择放缓，捷豹把踏板踩下去，这种不随大流的选择要求品牌对自身的定位有更清楚的答案它不是技术的单点突破，而是组织、叙事与产品的系统联动如果问这场转型的成败分界在哪，答案大概率在首批纯电产品的综合完成度，以及能否在两年内稳定交付节奏结尾只需要一句话：燃油时代的逗号已被画成句号，接下来要用电动时代的第一句把故事续上这不是怀旧与前沿的对冲，而是一次把旧记忆留在心里、把新路径走在脚下的选择在行业摇摆的时候，坚持是一种昂贵的品质，但昂贵并不意味着不值得01-071万远见卓识识麻
月销3000辆 东风奕派困境何解？都说“背靠大树好乘凉”，但背靠东风集团深厚造车底蕴的东风奕派，似乎并未能延续集团的风光。从车主之家的销量数据来看，其2025年11月销量为3397辆，2025年月销量最高时也仅为3月的5893辆。究其原因，首先是东风奕派的产品定位与技术短板，使其陷入了双重困局。其两款主力车型eπ007与eπ008，看似分别覆盖轿车与SUV市场，但实则竞争力都不够，没有在市场上形成差异化的竞争优势。以eπ008为例，新车最早2024年6月上市，但上市前两个月理想L6刚刚发布，市场热度早已被抢占，且eπ008起售价21.66万元，只比理想L6便宜3万多元。在价格差距不大的情况下，eπ008配置表现却没追赶上理想L6，增程版搭载单电机两驱系统，用的是中创新航电池，比理想L6少了多个气囊、哨兵模式、悬架软硬调节等配置，性价比无法凸显，自然难以受到关注。意识到问题后，eπ008开启降价，2025款车型指导价跌到18.36万元，终端优惠价跌到16.26万元，但价格持续下滑反而让消费者不敢购买。此后，2025年8月1日，eπ008迎来了全新改款，虽有108项升级，但能否挽回市场尚且还需要继续观察。再看eπ007，2025款通过“增配降价”策略，将售价区间调整为11.59万元至14.99万元，延续“增程+纯电”动力布局，在续航、智能化及舒适性方面进行优化升级，车机升级8295P芯片，仪表盘尺寸增大，智能化水平提升，还配备了eπPILOT辅助驾驶操作系统，搭载31个智能感知硬件，支持多种驾驶辅助功能，进一步提升了竞争力。然而，与日产N7相比，东风奕派eπ007品牌知名度与用户忠诚度都较差。日产N7在2025年8月时销量曾破万辆，虽然此后销量就开始下滑，但依然是eπ007的倍数。此外，东风奕派2025年2月还遭遇了一波舆论危机。官方大力宣传的“高性能红色卡钳”，被消费者拆穿实为普通卡钳加装塑料装饰罩，购车合同中的配置描述还被后台篡改。面对消费者的强烈质疑，品牌方仅以“描述优化”这种敷衍的说法搪塞，这种涉嫌虚假宣传、玩弄法律文书的“文字游戏”，瞬间点燃了消费者的怒火。此外，车型还存在其他质量问题，车质网数据显示，eπ007存在影音系统故障、车身生锈、驾驶辅助失灵等问题；eπ008则有后出风口无暖风、续航虚标、漆面开裂等状况，投诉量持续攀升，这也让本就不热的销量雪上加霜。总结来看，东风奕派的困境，在于它未能在一个由成熟品牌和颠覆性技术定义的“红海”市场中，建立起清晰、独特且有足够吸引力的品牌形象和技术标签。品牌信任受损，产品核心亮点不足，营销和定价策略未能有效触达和说服消费者，导致其逐渐被市场边缘化。不过随着母公司奕派科技与华为展开深度合作，双方能否加码东风奕派的产品布局，并推出更具市场竞争力的产品呢？值得期待。01-079748猫头鹰车志
首月销量仅221辆，某新车为何遇冷？这车还没上市的时候，动静可真是不小。毕竟是人家憋了挺久的大招，指着它打一场翻身仗呢。结果您猜怎么着？上市第一个月，销量一公布，221辆。这数字一出来，好几个朋友在微信上给我发消息，后面都跟着个捂脸的表情。放在几年前，一辆合资品牌的全新电动车，怎么着也不至于这么冷清。可眼下这市场，早就不是那个模样了。看看同期那些对手，一个个首月交车都挺热闹，上千台是常有事。这么一比，这221台的成绩单，就显得格外扎眼了。说这车没亮点吧，那真有点冤枉它。平台是挺新的，官方说是最新的纯电架构。续航里程的数字看起来也挺吓人，最高那个版本，标称能跑七百多公里。底盘据说也请了高手来调校。纸面功夫，做得其实不算差。可问题就出在，现在这个市场，尤其是十五万左右的纯电SUV这块，那简直是“地狱难度”。各路神仙打架，个个都身怀绝技。你那七百多公里续航，是挺好，但仔细一看，只有最顶配才有。中低配的五百多公里，跟市场上那些热门车型的入门款，拉不开决定性的差距。消费者一琢磨，我为那多出来的一点点续航，是不是值得多花那些钱？这账，不好算。再说那个八百伏的平台，听起来是挺先进的技术概念。可一看实际充电时间，从百分之三十充到八十，得二十多分钟。这边呢，好些个牌子已经把这个时间压缩到了一刻钟以内。技术名词是高大上，可落到用户体验上，没显出那种“秒杀”级的优势，大家就觉得，嗯，好像也就那么回事。最要命的，可能是那张脸。这车的造型，说好听点叫中规中矩，说直接点，就是没啥记忆点。现在买车，尤其是年轻家庭，第一眼感觉太重要了。颜值不过关，很多人连了解你内在的兴趣都没有了。更尴尬的是，有眼尖的网友发现，它的身材尺寸、动力核心，跟另一款已经上市的兄弟车型，相似度有点高。很快，“换壳”这个说法就在网上传开了。这对品牌形象，伤害可不小。车里那块大屏，用的芯片确实是目前顶流的那一款。厂家宣传时也着重提了。可坏就坏在，这芯片再好，也架不住“烂大街”啊。就去年，国内就有好几十款车用了同款芯片，到了今年，只会更多。这就好比大家手机都用上了最新的处理器，你再用这个当核心卖点，吸引力自然就弱了。你的车机流畅，别人的也不卡啊。这块长板，在市场的快速迭代下，不知不觉就变成了“标配”，没形成护城河。反观它的那些对手们，一个个都跟开了挂似的。这么一比，这辆新车的配置表，就显得有点“素”了。要论舒适、好玩、智能，它似乎都没能占到尖儿。就像一位网友说的那样：“价格看着还行，可仔细一琢磨，好像也找不出非选它不可的理由。”这句话，算是说到点子上了。其实翻翻旧账，这个品牌在电动化的路上，起步不算晚，几年前就推出过电动车型。可惜，那些车的市场表现，用“惨淡”形容都算客气了，月销经常是三位数甚至个位数，没折腾多久就悄无声息地退市了。这次的失利，更像是一次历史的重演，只不过这次的竞争，要残酷百倍。这一切，背后是一个更让人唏嘘的事实：合资品牌，尤其是某些二线合资品牌，在中国新能源赛道上的号召力，正以前所未有的速度下滑。以前，大家认这个牌子，觉得它技术可靠、品质过硬。可现在呢？时代变了。咱们自己的国产品牌，这些年是真争气。设计，一个比一个大胆出彩；技术，三电系统玩得透透的；智能化，更是甩开膀子往前冲。更关键的是，价格还一个比一个“卷”。以前合资车靠着品牌光环，能定个高一点的价钱。现在这光环，在电动化、智能化的浪潮冲击下，暗淡了不少。消费者，特别是越来越成为购车主力的年轻消费者，变得无比现实和精明。他们不再盲目为那个车标买单，而是拿着放大镜，对比每一寸配置、每一分体验。品牌溢价的空间，被挤压得所剩无几。结果就是，很多合资品牌的新能源车，在市场上陷入了尴尬。论技术领先，好像没有；论智能好玩，不如新势力；论性价比，又被国产车按着打。慢慢就落了个“杂牌电车”的调侃名号。虽然话有点刻薄，但也反映出一部分消费者的真实观感。所以，这辆新车月销221辆，绝不仅仅是这一款车的失败。它是一个信号，一个缩影。它清晰地映照出，在当下这个已经杀红了眼的中国电动车市场，如果还抱着过去的老思路，仅仅是把燃油车的壳子换成电池，或者把一些并不拔尖的技术简单堆砌，而没有真正理解中国消费者到底想要什么——想要更惊艳的设计、更极致的体验、更聪明的车机、更实惠的价格——那么，迎接它的，很可能就是门可罗雀的展厅，和那份难看的数据。市场已经不给试错的机会了。对于这辆车，以及它背后的品牌，乃至所有处境相似的玩家来说，光有转型的决心远远不够。得拿出真正有颠覆性的产品，制定足够有冲击力的价格，把研发的脚步提到最快，才有可能在牌桌上继续玩下去。否则，被边缘化，甚至出局，可能只是时间问题。这221辆，是一记足够响亮的警钟，就看听不听得进去了。01-071万汽车视野站
钱交了、单锁了、承诺却没了？ 极氪“食言”购置税兜底，数百车主怒斥“言而无信”来源：新浪财经文|《次世代车研所》栏目罗宁根据相关政策，自2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策迎来重大调整，从全免变为减半征收（按5%税率）。在去年下半年，极氪就上线了一个“跨年购置税补贴”，称只要在2025年12月31日24点前锁单，如因极氪原因导致车辆在2026年开票交付，极氪也将提供购置税补贴，并在订单车辆尾款中予以抵扣。这一承诺令不少车主吃下“定心丸”，纷纷在政策窗口期下单购车。然而，当时间来到2026年，极氪却“食言”了。多位车主向《次世代车研所》栏目反映，称自己已经在规定期限内锁单交定金，但跨年后极氪官方却表示“无法直接兜底购置税，仅能以积分进行补偿”。这样的车主来自全国各地，有数百人之多，他们自嘲是“极氪的韭菜”。对于上述情况，极氪官方暂无最新回应。在行业专家看来，极氪食言的原因可能是生产出了问题，如今面临大量用户投诉，极氪需要面对承受经济损失或者失约的两难抉择，但无论结果如何，本次事件会对其品牌造成不利影响。政策退坡：兜底承诺成“空头支票”对于车主而言，购置税政策的调整，意味着购车成本直接增加约车价的5%，以极氪旗下主力车型20万元以上的定价计算，车主需多支付1万元左右的购置税，这一金额对于不少购车家庭而言并非小数目。也因此，在国内车企竞争激烈的大环境下，极氪接连推出了至少两轮“购置税兜底”方案，均说明只要完成锁单，就可享受上万元的购车尾款抵扣。然而，2025年12月下旬开始，形势突然反转。多位车主反映，极氪销售开始集中联系他们，要求在未验车、未知车辆是否符合交付条件的情况下，于2025年底前支付尾款以配合提前开票，否则将无法享受购置税兜底政策。“新车我都没看到，就让我交尾款？是怕到2026年补贴购置税吗？那当初的兜底方案算什么？”，车主们表示无法接受销售的提议。车主李飞（化名）直言，自己在看到极氪官方此前承诺购置税兜底后，在2025年12月30日支付了定金锁单，而到了12月31日，销售告诉他车辆已经下线了，但是他在极氪App上未看到生产和运输状态。销售承诺当天付款可以在2026年开票，并享受购置税兜底政策。但在付款后，到1月2日下午，极氪销售却表示不能进行购置税兜底，只能给3万极氪App内的消费积分（大约等于人民币3000元，而车辆购置税大约在1.1万元）。类似这种情况的车主不在少数，他们购买的车型覆盖了极氪001到极氪7X等多款热门车型，车辆价格普遍在20万元以上，因为此次事件，车主组成了“韭菜群”希望向官方争取最初的承诺。《次世代车研所》栏目就上述情况向极氪官方进行求证，截至发稿，官方暂无回应。之后，《次世代车研所》又致电李飞购车门店，对方表示李飞的问题已经解决，但未透露具体解决方案。据另一些车主透露，目前官方给出的回应是可以将积分补偿提升到与车辆购置税相等额的积分，但这一方案并未获得全体车主认可。“App积分只能在官方渠道使用，限制太多，我们要的是当初承诺的购置税兜底，而不是这种变相的‘代金券’。”但是，另有知情人士向《次世代车研所》表示，极氪也并非此次事件完全责任方。一些车主在与极氪销售沟通时，希望提车时间可以延迟到2026年1月，“他们既想拿极氪的补贴，又想拿地方国补”，而极氪兜底政策的改变让他们的“算盘落空”。纠纷叠加：改款背刺，智驾承诺落空在购置税兜底风波之外，近期在黑猫投诉平台上，不少极氪009车主集体投诉新车“背刺”事件。车主赵鑫（化名）向《次世代车研所》栏目表示，自己在2024年7月花费43万元（落地价）购买极氪009，而在当年8月，吉利汽车举办2024年中期业绩发布会，时任吉利控股集团总裁、极氪智能科技CEO安聪慧表示，全新极氪009，以及2025款极氪001、极氪007，自产品发布之日起，接下来一年内都没有年款迭代计划。然而这句话仅说了几个月，在2025年1月，极氪就宣布009推出英伟达智驾版为升级版。赵鑫表示，这款新车型不但功能和架构都不同，并且还具备城市NZP等功能，而在他购买的老款车型上，这样的智能功能直到现在依然没有推出，而此前官方曾承诺相关功能会在2025年内为老车主升级。从黑猫投诉平台的投诉内容来看，与赵鑫有相同遭遇的车主不在少数。多位车主表示，极氪2024款009发布时，发布会明确宣布将陆续推送城区NZP辅助驾驶、记忆泊车等核心智能功能，这些功能是他们购车的重要考量因素，但截至2026年1月，距离购车已逾一年，相关承诺功能仍未推送，车辆核心智能体验“缩水”。更让车主无法接受的是极氪的后续处理方式。赵鑫透露，官方曾与他沟通，若老车主对智能硬件升级需求人数达到1500人以上可进行付费升级，但后续众筹未达到目标人数，升级计划不了了之。“极氪的众筹根本没通知到所有车主，而且升级本就是极氪兑现承诺的应有之义，搞众筹就是在敷衍我们，完全不合理。”赵鑫说道。《次世代车研所》栏目就极氪009改款承诺及智驾功能未兑现问题向极氪官方求证，截至发稿，官方同样未作出回应。多事之秋：年度目标未完成、供应链诉讼缠身接连的用户纠纷背后，是极氪2025年的多事之秋。公开信息显示，极氪2025年全年销量未达预期，全年累计交付224133台，同比仅增长1%，而其年初设定的年度销量目标为30万台，完成率不足75%。尽管2025年12月销量首次突破3万大关创历史新高，但仍未能挽回不及预期的局面。销量承压的同时，极氪还经历了重大的集团重组。2025年12月底，吉利汽车发布公告称已与极氪正式合并，极氪成为吉利汽车的全资附属公司，并从纽交所退市，距离极氪赴美IPO不足600天。此次合并被解读为吉利“回归一个吉利”战略的重要一步，目的是减少内耗、集中资源参与市场竞争，实现研发、采购等层面的成本节省。但频繁的架构调整，也让极氪的运营稳定性受到质疑。更棘手的是，极氪还卷入了一场高达23亿元的供应链诉讼。2025年12月，欣旺达发布公告显示，吉利控股旗下的威睿公司（极氪汽车持股51%）正式起诉欣旺达全资子公司欣旺达动力，索赔金额达23.14亿元，核心争议在于极氪001WE86版车型搭载的欣旺达电池存在质量缺陷，导致极氪被迫大规模换电兜底。极氪方面主张，欣旺达交付的电芯存在严重质量问题，导致车辆出现充电速度变慢、电池容量衰减等问题，为挽回品牌形象，极氪在2024年底发起“冬季关爱活动”，免费为相关车主更换全新电池包，相关成本应由欣旺达承担；而欣旺达则认为电池表现受整车BMS策略影响，双方在责任认定上存在巨大分歧。这场诉讼不仅可能吞噬欣旺达近两年的净利润，也让极氪的供应链管理能力受到市场拷问。国际智能运载科技协会秘书长、黄河科技学院客座教授张翔对此次极氪购置税兜底事件分析表示，极氪食言很可能是生产环节出现问题，原本计划大部分订单不会跨年交付，因此推出兜底承诺吸引用户下单，但后续生产中出现不可预知的意外，导致大面积订单无法按时交付。“按照承诺，极氪每辆车需多支付上万元的购置税补贴，对于高端车型占比高的极氪来说，将是巨大的经济损失。加之当初的兜底承诺没有合同约束，这就为后续食言埋下了隐患”，张翔坦言，对于车企而言，这种情况下往往只能二选一，要么承受经济损失履行承诺，要么失约损害品牌形象，很难找到两全其美的办法。业内人士普遍认为，2026年对于极氪而言将是充满挑战的一年。一方面，新能源汽车购置税退坡政策持续影响市场需求，车主购车决策将更加谨慎；另一方面，行业竞争不断加剧，多家车企纷纷聚焦资源提升产品力与服务质量。而极氪当前面临的品牌信任危机、销量压力、供应链纠纷等多重问题，都将使其在2026年的市场竞争中举步维艰。如何妥善解决当前的用户纠纷，重建车主信任，将成为极氪能否顺利渡过难关的关键。01-079584新浪财经
汽车圈大地震！广汽刮骨疗毒，多名高管被带走调查继去年年初新旧董事长交棒后，广汽集团如今再掀人事大地震。这一次风暴来得更加猛烈，广汽多名核心高管，涉嫌反腐调查被相关部门带走。华南最大的国有车企，正经历着一场反腐调查风暴，以“刮骨疗毒”的决心，试图荡尽沉疴积弊。1.广汽多名核心高管被带走岁末年初，广汽集团出大事了！根据财新报道，广汽集团副总经理郑衡被相关部门带走，原因或与广汽集团最近数月开展的反腐行动有关。生于1970年的郑衡，在广汽集团干了33年之久，曾在广州标致、广汽丰田任职，2022年成为广汽集团副总经理。对于广汽来说，郑衡可不是小角色，他位高权重，影响力很大。郑衡被带走调查，在广汽集团内部无异于一场大地震。令人更加震惊的是，此次广汽集团被带走调查的高管，远不止郑衡一人。根据网传信息，还有下列高管：原广汽集团副总经理严壮立，广本执行副总经理李进，原广汽乘用车总经理张跃赛，原广汽三菱执行副总经理李曲明，广汽零部件总经理黄宇，广汽商贸总经理助理陈晓朝……这些被带走调查的高管，多集中在采购、供应链相关岗位上。而这些部门和岗位，掌握着巨额订单与供应商准入权，一向被视为腐败高发区。2.从“华南虎”到“病猫”多名高管被带走调查的背后，是广汽集团由盛而衰的艰难现状。曾几何时，广汽集团是汽车行业叱咤风云的“华南虎”。2017年，其产销突破200万辆，净利润连续三年稳居百亿元以上，连续多年跻身《财富》世界500强。彼时，广本的雅阁、广丰的凯美瑞等车型，都是市场宠儿，还有传祺一度也是自主头部品牌。然而，昔日荣光早已成过往云烟，“华南虎”好似变成了“病猫”。2024年，广汽集团净利润骤降至8.24亿元，同比暴跌81.40%。2025年形势继续恶化，前三季度净亏损达43.12亿元，与上年同期的净利润1.2亿元形成冰火两重天。销量持续萎靡，去年前11个月，广汽累计销量仅153.4万辆，同比下降10.8%。距离其设定的230万辆年度目标相去甚远。销量持续下滑，从盈利到巨额亏损，这头曾经叱咤汽车行业的“华南虎”，正深陷经营泥潭。3.潮水退去之后的刮骨疗毒在行业高度繁荣、车企利润丰厚的年代，供应链上的一些“灰色成本”，或许可以被耀眼的利润高增长所覆盖，并非什么伤筋动骨的致命大事。但是行业竞争加剧、价格战惨烈、利润空间压缩至负值时，每一分不必要的支出都成为压垮企业的最后一根稻草。有分析估算，供应链隐性腐败成本，可能侵蚀企业数十亿元利润。这对于三个季度就巨亏43亿元的广汽而言，无异于雪上加霜。高利润的潮水退去之后，广汽的艰难处境显现在沙滩上。“刮骨疗毒”正是广汽集团新掌门人——冯兴亚，“临危受命”后的铁腕之举。2025年2月接任董事长后，他启动为期三年的“番禺行动”，以“稳合资、强自主、拓生态”为纲，试图挽狂澜于既倒，扶大厦之将倾。而反腐风暴正是该行动的关键一环，通过清除采购链的“蛀虫”，减少并杜绝不必要的灰色成本，重构内控机制和管理体系，为战略推进扫清障碍。尽管短期阵痛难免——诸多核心高管被调查，可能影响业务连续性，团队士气受挫——但长远看，此举若能扎紧制度笼子、重塑透明文化，将为企业挽回巨额损失，重塑竞争力根基。广汽的反腐风暴，是一场与时间赛跑的自我救赎。它既暴露了传统车企在转型阵痛中的治理短板，也彰显了壮士断腕的革新勇气。经过这场“刮骨疗毒”自我革命，广汽集团才有望迎来管理水平和经营业绩的双重提升。01-079970象视汽车100
一汽人事巨震！6位高管职位变动，丰田大众“互换将帅”近一周时间内，一直颇受行业关注的一汽集团人事变动终于官宣。经中国第一汽车集团有限公司党委研究决定，陈彬不再兼任一汽-大众汽车有限公司党委书记、总经理，而是回归集团，继续以一汽党委常委、副总经理的身份管理营销、品牌和出口方面的工作。同时，董修惠正式升任一汽-大众汽车有限公司党委书记、总经理。董修惠原是一汽丰田副总经理兼一汽丰田销售公司党委书记、总经理，而现在这一职位则交到了一汽-大众党委副书记、工会主席聂强的手中。作为中国汽车市场巨头之一，一汽的高层调整往往牵一发而动全身，除陈彬、董修惠、聂强之外，还有三位高管的职位也被统一调整。其中，中国一汽研发总院党委书记、院长的位置，从吴碧磊手中转移给了中国一汽总经理助理、红旗品牌运营委员会副总裁蒋文虎，吴碧磊则继续担任中国一汽党委常委、副总经理，分管研发和供应链。此外，另一位中国一汽总经理助理柳长庆将不再分管红旗的营销工作，主要工作安排将放在对外投资、战略规划上。踩在2025和2026年交替的裉节儿上，一汽掀起大规模人事换防，一定程度上传递了企业面向2026年提速转型的迫切心情，同时，董修惠和陈彬的“交班”，也是本次调整中的重中之重。一年“稳盘期”结束，一汽-大众进入“硬仗”阶段从去年12月到岗算起，其实陈彬来一汽-大众只有一年，但在一年时间中，陈彬做的事不少，从一线开始推动营销、渠道领域极速变阵、一汽-大众与大众汽车集团签署战略合作协议，全面铺开电动化转型，还见证了一汽-大众第3000万辆下线的历史时刻。在外界眼中，陈彬是“逆风局专业户”，也常被提及是一汽-大众历史上第二位“低位高配”的总经理，从这些标签中不难看出，陈彬到一汽-大众整一年时间里，主要起到的是“稳内核”的作用，过去的2025年中国市场竞争固然“惨烈”，但一汽-大众至少不再慌张。不过并不代表压力就此消除。2026年与德方的合作该如何深化？销量结构如何优化？内部组织活力如何提升？出海如何突破？这份更艰巨的任务清单，现在已交到了董修惠手中。董修惠从一汽集团的另一合资品牌一汽丰田调任到一汽-大众，本质上是对董修惠在合资板块管理经验的认可。事实上，董修惠也是一汽-大众的“老熟人”，他曾于2015年7月-2020年12月出任一汽-大众商务副总经理兼一汽-大众销售有限责任公司总经理，后于2020年12月调回中国一汽，担任合资合作事业管理部副总经理，直到2022年12月出任一汽丰田副总经理兼一汽丰田销售公司党委书记、总经理。董修惠在任期间内，一汽丰田保持住了年销80万的销量基盘，2024年成为主流合资品牌中唯一连续两年保持正增长的企业，而2025年1-11月累计销量也达到73万辆，80万目标达成几乎板上钉钉。只不过，与一汽-大众一样，一汽丰田也一直存在新能源转型动能不足的难题，在广汽丰田、东风日产等日系合资过去一年纷纷拿出爆款“撑场”后，一汽丰田动作明显迟缓。而在一汽-大众已敲定2026年全速落地10款新能源产品、以及奥迪品牌在华布局变化等多重考验下，仍然要求董修惠拿出一套行之有效的方案进行应对，这是一项还未在一汽丰田得到成功验证。同时叠加新任务的考题，挑战难度不言而喻。合资仍是“压舱石”，一汽-大众不容有失现在，董修惠已经成为一汽-大众的先锋角色，而一汽集团对一汽-大众的频频调整，也反映了对合资板块的高度重视，在一汽集团的销量结构中，合资约占三分之二，担当着企业的托底角色。而一汽-大众在体量上又占据主导位置，对一汽集团而言，稳住合资，是当务之急，稳住一汽-大众更是第一要务。因此，董修惠到任后，他的动作和表现，都将备受关注，而一汽-大众的转型成果，也将成为一汽集团冲刺2030目标的一个重要指引。2025年7月，一汽集团曾明确，要在2030年实现主要指标“六个超过”，也就是：整车销量超500万辆，智能网联新能源汽车销量超300万辆、自主品牌销量超200万辆、自主品牌智能网联新能源汽车销量超150万辆、海外市场销量超70万，职工平均收入增速继续超过央企平均水平。目前，相较于合资版块，一汽自主仍然相对弱势，除一汽奔腾之外，一汽红旗要承担主要任务，自今年红旗完成品牌焕新之后，“三个品牌”的分步叙事让其显得更加务实。新能源方面，前不久一汽也刚与零跑汽车签订投资协议，届时双方将在技术上深度协同，相互赋能，如果该模式能够顺利跑通，那么一汽自主将成为一汽集团中那个有利变量。但同时也意味着，无论是销量还是新能源转型进度方面，更能寄托希望的品牌还是在于合资，眼下一汽奥迪已与中国本地技术深度接壤，与华为“牵手”进入华系车序列，成为豪华智能急先锋。一汽-大众在与大众集团签署协议后，大众品牌新能源商品将引入全新CMP、CSP平台，搭载全新电子电气架构CEA，加速智能电动转型升级，的确从上到下都展开了系统性部署，已是箭在弦上。然而，一汽集团要应对的不仅是自身的挑战，还有外部压力。无独有偶，中国长安汽车集团有限公司作为新央企正式挂牌成立后，也强调要到2030年实现整车销量达到500万辆的目，其中，新能源汽车销量占比超60%，海外销量占比超30%，与一汽集团十分接近。对于一汽-大众、一汽集团而言，2026年是纵身一跃的关键之年，不容有失。新领导班子的上任意味着新的转折，这一年新的“一汽人”又将给自己制定怎样的目标和规划？将成为判断其发展信心的重要参考。01-078893车壹条
原东风汽车子公司副总许锐年内被查 被提拔前就大肆收礼？运营商财经网李广艳/文2025年3月份，原南斗六星系统集成有限公司副总经理许锐被查，该消息曾引发广泛热议。近日，“廉洁东风”微信公众号发布通报，披露了其违纪违法具体细节。他究竟为何被查？接下来运营商财经网将试图揭秘。根据官方通报，许锐之所以被查，主要是因为违规收受礼品。据悉，在2017年至2021年期间，他多次违规收受供应商赠送的无人机、香烟、白酒等礼品，另外，他还存在其他严重违纪违法问题，被开除党籍，其涉嫌犯罪问题移送至检察机关依法审查起诉。天眼查显示，南斗六星系统集成有限公司成立于2001年，法定代表人为杨守武，是东风汽车集团股份有限公司的全资子公司，以软件和信息技术服务业为主，现已更名为南斗六星（武汉）技术有限公司。据了解，许锐长期负责技术，2017年时，其对外公布的头衔是南斗六星公司技术负责人，随后在2019年，他开始以南斗六星总经理助理兼技术一部部长的身份公开露面，一直到2021年，许锐的公开身份仍是南斗六星总经理助理。也就是说，在许锐上任南斗六星副总经理之前，就已经开始违规收受礼品了，至于他升任后还有没有违纪违法行为，目前尚不清楚，有待进一步调查披露。运营商财经网总编辑康钊认为，汽车行业不止是销售环节容易有猫腻，在零部件供应、软件平台搭建等领域同样有可能出现严重腐败现象，今后需要进一步加强管控。01-079194李广艳
长城汽车25年销量132万辆创新高，距离目标400万台仅完成不到四成在中国汽车工业的宏大叙事中，长城汽车一直是一个独特的存在。从偏安一隅的地方车企，到中国SUV市场的领军者，再到如今在全球汽车转型浪潮中奋力前行的参与者，长城的每一步都备受关注。近日，长城汽车公布了其年度销量数据：2023年累计销售132.37万辆，创下自身销量纪录，同比增长15.29%。这份成绩单背后，既有值得庆祝的亮点，也隐藏着难以忽视的挑战。132万辆，对长城汽车而言，远不止一个数字那么简单。这是在市场竞争白热化、价格战连绵不绝的背景下取得的成果。尤其是海外市场表现亮眼，全年销售31.39万辆，同比增长82.37%，占总销量的23.7%，这一比例在中国品牌中处于领先位置。同时，长城的高端化战略初见成效，20万元以上车型销售达22.58万辆，占比提升至17%，这在自主品牌向上突围的征途中，是一个不容小觑的里程碑。长城的这份“自证”，体现在三个维度：产品结构的优化。从“一车独大”的哈弗H6，到如今形成哈弗、魏牌、欧拉、坦克、长城皮卡五大品牌矩阵，长城逐步摆脱了对单一爆款车型的依赖。特别是坦克品牌，凭借硬派越野的精准定位，成功在细分市场占据一席之地，成为中国品牌高端化的典型案例。技术路线的坚持。在行业普遍选择纯电动或增程式技术路线时，长城仍然坚持多路线并举的发展策略。其自主研发的柠檬混动DHT技术、氢能源布局以及越野超级混动架构Hi4-T，展现出不同于行业主流的技术思考。虽然这种坚持短期内可能影响市场表现，但从长远看，多元技术储备能够增强企业的抗风险能力。海外市场的突破。长城在俄罗斯、澳大利亚、南非等市场的深耕已见成效，尤其是在泰国等东南亚市场的本地化生产布局，为其全球化战略提供了有力支撑。31万辆的海外销量，不仅贡献了直接的营收增长，更提升了长城品牌的国际影响力。现实之镜：400万辆目标的遥远距离然而，当我们把目光投向长城汽车2021年定下的“2025年销量400万辆”战略目标时，现实与理想的差距便显露无遗。按照目前进度，这一目标仅完成约三成。即便考虑到2023年的增长势头，要在剩下两年内实现从132万辆到400万辆的跨越，难度不言而喻。制约长城实现这一宏伟目标的因素是多方面的：市场竞争的残酷性远超预期。比亚迪以302万辆的年销量一骑绝尘，特斯拉在全球市场继续领先，吉利、长安等传统对手步步紧逼，理想、蔚来、小鹏等新势力在细分市场不断侵蚀。汽车行业的“马太效应”愈发明显，市场集中度不断提高，留给追赶者的时间和空间都在收缩。新能源转型的阵痛。尽管长城在新能源领域布局已久，但市场接受度仍需提升。2023年，长城新能源汽车销量26.2万辆，虽然同比增长98.39%，但占总销量的比例仅为19.8%，与行业平均水平仍有差距。在电动化浪潮中，长城尚未打造出如比亚迪“DM-i”般具有颠覆性影响力的技术品牌。多品牌协同的挑战。五大品牌矩阵在理论上覆盖了不同细分市场，但在实际运营中却可能产生“左右手互搏”的困境。如何避免内部竞争，实现资源最优配置，形成合力而非内耗，是长城管理团队必须解决的难题。全球化运营的风险。海外市场的突破值得肯定，但国际政治经济形势的不确定性，如地缘政治冲突、贸易壁垒等，都为长城全球化战略的实施蒙上阴影。未来之路：在坚守与变革中寻找平衡面对400万辆目标的压力，长城需要重新审视自身的发展路径。也许，目标的调整并非示弱，而是基于现实的理性选择。重新定义成功。在中国汽车市场从增量竞争转向存量竞争的背景下，单纯追求销量规模是否仍是衡量企业价值的唯一标准？盈利能力、品牌价值、技术储备、全球化程度等指标同样重要。长城或许可以借鉴丰田等国际车企的发展路径，不盲目追求规模第一，而是在特定领域形成不可替代的竞争优势。聚焦优势赛道。长城在越野SUV和皮卡领域积累了深厚的技术和品牌优势，坦克品牌和长城炮的成功证明了这一点。与其全面开花，不如集中资源，在这些优势领域建立更高的护城河，实现“细分市场的绝对领导者”这一更为现实的目标。深化技术差异化。在电动化浪潮中，长城的混动技术路线需要更加鲜明的市场定位和传播策略。如何让消费者理解并接受柠檬混动DHT、Hi4-T等技术的独特价值，是长城营销体系必须攻克的课题。同时，氢能源等前瞻技术的布局，虽然短期难以贡献销量，但可能成为未来的核心竞争力。优化组织架构。五大品牌矩阵需要更加清晰的差异化定位和协同机制。可以考虑将部分资源向表现突出的品牌倾斜，形成“拳头产品”，同时通过平台化、模块化降低研发和生产成本，提高整体运营效率。结语长城汽车的132万辆，是中国汽车工业自强不息的一个缩影；而那尚未实现的400万辆目标，则是中国品牌向上突破过程中必经的成长之痛。在汽车产业百年未有之大变局中，没有哪条路是一帆风顺的。也许，长城真正需要超越的，不是那个写在战略规划中的销量数字，而是对规模和速度的单一崇拜。在坚守核心技术自主权的同时，保持对市场变化的敏锐洞察；在追求全球化的同时，深耕本土市场需求；在坚持多技术路线并举的同时，打造具有市场号召力的明星产品——这些平衡之道，可能比任何销量目标都更加重要。长城汽车的故事还在继续。这个从保定走向世界的中国品牌，正行驶在一条既充满挑战也蕴含机遇的道路上。而这条路的终点，不应仅仅是销量数字的堆砌，更应是中国汽车工业高质量发展的有力证明。01-061万今日车评
近千人部门裁撤，理想汽车扩张之路“退烧”！在新能源汽车行业从狂热步入理性的关键节点，理想汽车再次挥出组织变革的“手术刀”。近期，该公司将原智能汽车群组下属的一级部门“零部件集群”整体并入“制造”体系，由副总裁李斌统一管理，原部门负责人离职，此次调整涉及员工规模近千人。据内部人士透露，此次合并直接源于公司对产能规划的重新审视。相关人士表示：“最初的架构是基于200万年产能的蓝图搭建的，当市场现实远低于这一激进目标时，重复或冗余的功能模块就必须被整合。”这番坦白，揭开了理想汽车从高速扩张转向生存优先的战略转折。频繁调整回顾2025年，理想的组织架构几乎处于“不间断重构”状态，3月，理想对销售放权，将全国26个零售大区合并为五个战区，意图激发前端活力。6月，理想研发与销售合并，成立“智能汽车群组”，试图打通研、产、供、销、服全链路，由总裁马东辉总揽。同期，技术研发体系也被拆分重组。8月，理想又戏剧性地撤销刚成立不久的“五大战区”，将销售权限收回总部直管，此举被外界视为对放权效果不及预期的回调。9月，理想将自动驾驶拆分，3个二级部门细分为11个，追求更扁平的敏捷管理。11月，理想的人力与战略集权，将人力资源部门划归产品与战略群组，并弃用华为的PBC绩效模式，回归OKR，强化CEO李想对核心人事与战略的直接掌控......至此，理想完成了一场触及研发、供应链、制造、销售、人力所有核心环节的内部革命。其调整呈现出一种矛盾统一，一方面追求研产销服一体化的协同效率，另一方面又在销售等领域从放权倒退回集权。一方面拆分部门以求敏捷，另一方面又合并大部门以控制成本。成熟企业的组织架构调整往往伴随长期战略规划，而理想的反复摇摆，更像是在市场压力下的被动试错。动刀背后在车叔看来，理想汽车频繁“动刀”的根源，在于其所面临的市场环境已发生根本性逆转。2023年，凭借增程式路线的先发优势和精准的家庭用户定位，理想一度风光无限，连续盈利，并喊出2024年80万、2025年120万辆的宏伟目标。然而，2024年的市场给了理想一盆冷水。首先，赛道红利消失，增程式赛道不再是一片蓝海，华为问界、零跑等玩家的强势切入，迅速稀释了理想的技术与产品优势，竞争进入白热化的肉搏战。同时，其增长引擎失速。被寄予厚望的纯电车型理想Mega未能复制增程车的成功，市场反响平淡，i系列纯电车型也有待观察，而L系列等老款车型在竞品围攻下增长明显乏力。新产品无法接棒，旧产品护城河被竞品不断蚕食，导致销量断档。最严重的是，财务数据亮起红灯。最新数据显示，理想2025年前11个月总销量同比下滑超过30%，领跌主流造车新势力。更值得警惕的是，其在第三季度出现了净亏损，打破了持续盈利的纪录。当激进的产能扩张和研发投入无法被及时增长的销量所消化，降本增效便从可选动作变为生存必选项。此外，理想汽车2025年最终总销量为405,943辆，但仅完成64万辆年度目标的63.42%。收缩之后，路在何方？理想汽车的这轮调整，无疑是其应对危机、断臂求存的理性选择。创始人李想多次内部强调反对官僚主义、保持创业效率，此次调整也深深烙印其个人管理风格。然而，一系列举措也引发诸多质疑。首先，一年内多次颠覆性调整，尤其是销售体系从放权到收权的反复摇摆，可能导致中层管理者与一线员工方向模糊、士气受损，影响业务连贯性。其次，在强调敏捷与创新的行业背景下，将销售、人力资源等关键职能高度收归总部和CEO，是否会削弱一线的应变能力，形成新的决策瓶颈，与反官僚的初衷背道而驰？最后，大幅合并部门、收紧开支固然能缓解当期盈利压力，但会否抑制在关键技术上的长期投入？在智能化决胜的下半场，理想的技术储备优势正在面临严峻挑战。车叔总结总的来说，理想汽车的“消肿”之旅，是中国新能源汽车行业从野蛮增长过渡到精益竞争阶段的典型样本。眼下的组织调整，是理想为过去的激进扩张支付的学费。它标志着那个靠精准定位和赛道红利就能高速飞奔的时代已经结束。接下来，理想需要向市场证明，它不仅在节流上雷厉风行，更具备在逆境中开源、实现技术迭代与战略新生的能力。这场渡劫的结果，将决定理想的未来。01-068005汽车点评车叔
“缺芯”影响仍在持续，广汽本田停产工厂复工推迟至1月19日IT之家1月5日消息，今天上午，据日经新闻报道，本田将再次推迟中国汽车工厂的复工时间约2周。针对与广汽集团合资的广汽本田3座停产工厂，本田目前将复工目标调整为19日。此前，公司原计划在5日恢复生产，安世半导体暂停出货所带来的影响仍在持续。广汽本田原本安排在2025年12月29日至2026年1月2日期间停产5天，但受半导体短缺等因素影响，复工时间被迫后移，包括燃油车型在内的生产将持续停至16日。广汽本田P7本田方面表示，全面恢复正常运转的时间点预计在19日以后。与此同时，另一家在中国的合资企业东风本田将继续维持汽车生产。在日本国内，本田此前也已宣布将在5日和6日停产2天。由于安世半导体停止出货，本田目前仍面临半导体库存不足的问题。公司正在研究替代采购方案，以保障工厂的稳定运行。本田在部分汽车零部件中采用了安世半导体提供的通用型半导体，其中部分零部件的供应高度依赖该公司。受出货暂停影响，本田自10月下旬起，已在美国等北美地区对主力车型实施减产。本田预计，北美半导体短缺将对截至2026年3月的财年营业利润造成约1500亿日元（IT之家注：现汇率约合66.88亿元人民币）的下行影响，而此次新增的减产因素尚未纳入业绩预测之中。01-061万IT之家
为什么3系5系没有被宝马“官方降价”？2026年新年伊始，一则关于宝马车型官方降价三十万元的消息不胫而走。“宝马又开始打价格战了？”“这是要倒闭的前兆？”“被新能源打趴下了吧？”随着越来越多的网络传言纷至沓来，宝马这一动作的目的似乎正在变得越来越模糊。宝马中国在针对“官降”的回应中明确表示，此次调整的是产品官方指导价，终端售价依旧由经销商自行决定，并非陷入价格战。但事实情况究竟如何，经过对所有降价车型的排查之后，壹哥认为，这轮调价的核心目的并非直接向消费者让利，而更像是宝马为减小经销商运营降价集中在冷门与高端车型根据宝马车主、粉丝社群公众号《宝马客》的汇总，本次共有31款车型调整了官方指导价。按照降价金额从高到低，壹哥重新排列了31款降价车型名单。为什么说宝马打价格战站不住脚？主要有两个原因。其一，此次降价涉及的车型多为市场中的冷门车型。具体来看，降价车型名单主要包括7系、i7、X7、X6、X2以及2系等系列，这些车多是旗舰车型，或是轿跑SUV、性能车，本身市场容量有限。换句话说，能登上此榜单的车型，在宝马的产品谱系内都算得上不折不扣的“冷门车”。而宝马在中国市场最畅销的4款车型（3系、5系、X3和X5），并未出现在此次官降行列之中，仅有一款X3M50车型象征性下调了900元。如果是要打“价格战”，显然是降低主销车型售价，打击力度更大，同时对本品牌销量的提升最有帮助。但很可惜的是，宝马品跑热销的3系、5系轿车，以及X3、X5家族没有一款车型登榜。这似乎已经能说明宝马的目的，并不是在新年第一期就打响价格战的第一枪。其二，很多车型在终端市场的实际售价，早已大幅低于官方指导价，仅是在官方指导价下滑的情况下，终端售价继续下滑的可能性不大。以降价幅度最大的i7M70L为例，官降30万元后其指导价仍高达160万元，而该车型在终端市场的实际报价早已在115万元左右。再比如与奔驰GLB35AMG同级的宝马X1M35Li，尽管其指导价从41万下调至34万，但其2025下半年的终端门店报价早已来到28万元区间。本质上可以说，上榜的所有车型，调整后的官方指导价格，依旧高于调整价格之前的“实际成交价”。这意味着，这些冷门车型“官降”的目的，并不是为了降价，或者说不是为了把“便宜”带给消费者。实质或在于缓解经销商压力就此推断，宝马只“官降”冷门车，而忽略热门车型的目的只有一个，就是挽救门前风声鹤唳的经销商。众所周知，宝马的经销商问题近几年已是老生常谈。2024年10月，宝马全球首家5S店——·闭店停业。在此之后，仅北京市的宝马经销商门店就关闭了数家。最近的一起濒临关店事件，就发生于前两天。相关报道称这家全区唯一宝马店已全面暂停试驾服务，店内仅存2名销售人员。可见，宝马的经销商压力问题，早已走到了火烧眉毛的程度。因此，单单给冷门车降价，更像是一场稳固后方的渠道“保卫战”。汽车行业内的人都知道，经销商与厂家之间往往存在着制度严明的经营规则：热门车必须搭配冷门车打包批发，称为“固定配额”。例如早期的上汽大众，就需要经销商在批发帕萨特、途观时夹带批发部分辉昂，以此保证厂商旗下各个车型均有相对固定的销量。用宝马举个例子，比如X3是当前销量最高的SUV，那厂家的策略大致是让经销商在引进大批量X3的同时，搭几辆不好卖的X4。这点类似于烟草门店的进货方式：总要搭上几条小众的烟一同进货。但在终端销售场景下，这些冷门车受众小，久久不能卖出一辆，并且往往是薄利甚至亏本卖车。卖出去亏钱，卖不出去则长期占用资金。对于很多资金流紧张，或者库存太高的经销商来说，宁可选择前者。因此，当这些冷门车降价后，经销商进货成本就会降低。以往卖一辆车需要搭进去20万，降价后可能只需要搭进去10万，如此一来便能减小经营压力。必须要说明的是，在如今竞争如此激烈的市场环境下，售价低于批发价，即“价格倒挂”的现象愈加严重。经销商的运转严重依赖于厂家的返利（厂家根据4S店销售额、服务评价等指标返还奖金）和售后服务，经营状况普遍更不乐观。写在最后：总而言之，仅凭热门车型未参与官方降价这一件事就能看出，宝马实际上还远远未陷入不可挽救的销量危机，但同时也证明，经销商层面承担的压力已经到了不得不挽救的阶段。这也可以看做，在普遍不被看好的2026年，宝马当机立断的市场层面重要的调整策略。当然，至于未来的走向如何，此举是否能将经销商体系挽狂澜于既倒，还要看宝马后续的新品战略，尤其是电动化攻势是否强劲。01-061万车壹条加载更多