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要说这些天汽车行业中最出圈的是谁？那必须得是五菱啊！从邀请周迅作为品牌代言人，便有网友评论说：“五菱真的变成了买不起的样子”。到首次亮相的五菱芯片，国产化率超90%。已经从“人民需要什么，五菱就造什么”扩大到了“行业需要什么。五菱就造什么”的地步。

不仅如此，还有发布首款银标SUV星辰、Ling OS（灵犀）系统、行业首创智能微型换电站等，一波接一波的重头戏实在是令人目不暇接。而我们今天要讨论的话题，同样是离不开五菱。并且，其更多的是扮演着榜样的角色，人人向它看齐，也试图超越它。

众所周知，自从五菱宏光MINIEV成功出圈之后，一直霸榜新能源销量榜单。8月份销量为3.28万辆，同比增长259%，第12次成为中国新能源月度销冠。1-8月累计销量已经达到22万辆，就连特斯拉Model 3都要乖乖膜拜它。

从近期新发布、新申报的微型电动车来看，毫无疑问，新入局的玩家已经把MINIEV当成模板，且想要收获同样的战绩。这里面不乏有奇瑞、长安、长城等传统老牌车企，也有闻所未闻的雷丁芒果、御捷等不知名车企。由此我们也疑问，市场真的需要这么多高度同质化的微型车吗？微型车市场能否再次腾飞？

根据乘联会数据显示，2020年国内A00级纯电动占整体纯电动市场27.34%，继续呈现上升趋势。同样，今年前8个月微型车累计销量达38.7万辆。按照此势头，全年销量有望追上2010年微型车市场的巅峰时期。那么，微型车到底是如何畅销？还是仅仅依靠低价取胜？

究其原因，从消费者方面，低价是其一。政策方面，一张绿牌为其二。车企方面，新能源积分为其三。第一点很好理解，消费者无非就是看中其高性价比，既能遮风又挡雨，所以这里面也有不少“老头乐”的升级者。而对于限牌、拍牌的城市而言，又顺便解决了牌照问题，获得畅行的路权。

众多车企一哄而上抢占蛋糕，并不是因为微型车的利润有多大。据业内人士估算，一辆五菱宏光MINIEV制造成本大致为1.5万-2.3万元，加上研发、人工和运营等成本，几乎没有了利润空间。而前五菱员工也透露，最低配的MINIEV基本不赚钱。

那企业总不能做赔本买卖吧？新能源积分才是大部分企业的目的。微型电动车是较低成本、较低难度能够获取积分的方式之一，对于新能源生产不够或者销量不够的大厂而言，要不罚款和暂停生产大排量燃油车，要不就得有足够的积分抵扣，所以此前也就有了某品牌大厂向特斯拉和比亚迪购买新能源积分。而积分，也就等于了真金白银。

根据乘联会最新数据显示，今年1-8月份，有五款微小型电动车跻身新能源车销量榜前十五，分别是MINIEV、奔奔EV、奇瑞eQ、欧拉黑猫和科莱威，并且均实现了同比大幅增长。与此同时，无论是小蚂蚁还是黑猫，售价都是MINIEV的两倍，这也再次说明了低价为王。

在持续增长的市场空间里，是有可能会出现第二个MINIEV的。但如何仅仅还是想依靠打价格战去抗衡目前的宏光MINIEV，恐怕还是比较难。至少现在在控制性价比方面，五菱还是拿捏得恰到好处。从新发布的星辰价格来看，也证明了这一点。

五菱或许也意识到了低价策略并非长远之计，所以上市了基于宝骏E300打造的新款微型电动车KiWi EV，专走精品路线，比起MINIEV拥有更多的科技感、未来感和智能化装备。据官方透露，目前预售订单数量已经超过6千辆，且其中大多数来自“都市高知人群。”

全民舆车：“老头乐”如何向精品以及质价比转变，已经不止一次被我们过多的提及。甚至有激进的人士称，车企扎堆微型车就是在不断制造“工业垃圾”，不利于目前智能网联、自动驾驶等技术的发展。未来的市场是需要“小而精，小儿全”的产物，而不仅仅只是为了应付积分和政策而生。谁能率先上市这样一款车型产品，谁就将成为第二个宏光MINIEV。