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一直以来，续航里程作为衡量一辆纯电动车是否可靠的标准，成为了不少消费者买车时最关心的一点。但随着纯电动车的发展，“续航焦虑”成为了我们生活中最为普遍的烦恼。而对于不少新能源车主而言，在用车过程中或多或少都遇到过里程缩水的情况。

所以正是因为如此，小编这一次特地进行了一次纯电动车长距离测试。为的，就是检验一辆纯电动车在综合路况下的耗电量，以及与实际里程之间的偏差。而这一次长距离测试的主角，就是奥迪旗下首款上市的纯电动豪华SUV——E-tron（进口）全球限量版。

据相关数据显示，这款市面售价82万的奥迪E-tron在NEPC工况下续航里程为470公里，百公里电耗为20.4千瓦时，电池的总电容量为95千瓦时。就数据来看，奥迪E-tron也能够满足不少家庭的日常代步。

模拟日常出行及短途旅行，奥迪E-tron珠海长测

作为奥迪的首款纯电动车，E-tron的到来也让小编倍感珍惜。为此，在这次的长距离测试之前，小编也做了不少功课。首先在测试路段上，为了更好地模拟日常或者周末远距离出行的耗电情况，此次长距离测试的行程将会以广州往返珠海为主要目标，其中测试路段由快速路、高速路以及城市道路等多种路况组成。

而在测试方式上，小编选择了每半小时记录一次续航里程、真实里程、实时温度以及百公里耗电量等数据，以更加直观的呈现车辆在长距离行驶过程中车辆状态的变化。

为了更加细化车辆在不同状态下的耗电量，小编将此次的测试分为3组，分别为广州市番禺区——珠海市拱北口岸段、珠海市区段以及珠海淇澳岛——广州市番禺区（返程）段，预计全程大约300公里左右。

由于在测试的前一天车辆已经充过电了，所以在测试开始的时候车辆并不是满电状态，据仪表盘显示的数据来看，此时的E-tron只有364公里的续航。而在面对近300公里的长距离测试时，小编明显感觉有些不安，因为我并不知道它会不会“趴窝”。甚至在出发时，小编已经将沿途的充电站给提前摸清楚了，以防出现电量耗尽的情况。

同时，在测试前，我们将车辆状态调整至空调22度，三挡风量。电能回收设为奥迪自带的自动模式，并且全程播放音乐以更好地模拟日常行车。

随着测试开始，我们第一段的测试将会从广州市番禺区出发，经番禺大道接广澳高速后，抵达珠海与澳门相接的拱北口岸。全程大约114公里，总共需要2小时左右的时间。

虽然出发的时间在10点钟左右，路上的车流却依旧不少，但总体来说在快速路上车辆的时速也依旧能够保持60至80公里每小时。此时车辆的耗电量为21.4千瓦时每百公里，略高于官方公布的20.4千瓦时每百公里。

而到了高速路况中，虽然经历了一小段缓慢和塞车路段，但整体来讲大部分时候车速依然能够按照限速行驶。此时我们留意到，电耗从原来的21.4千瓦时降至19.2千瓦时，优于官方发布的数据。

时间到了中午，我们抵达了珠海拱北口岸后，第一段的数据也随之被统计出来。据数据显示，在这一路段中我们的实际驾驶里程为115公里，而表显续航里程也有原来的364跌至304公里，在没有暴力驾驶和急加速的情况下续航里程仅仅下降了60公里，远远低于实际里程。

经过了短暂的午餐和简单休息之后，我们便开始了第二段的测试。为了保证测试的公平性，这一次的长距离测试由两位驾驶员轮流驾驶，尽可能地消除因为个人驾驶习惯对数据产生的影响和偏差。

而第二段珠海市区的测试则主要是以城市道路为主，具体路线大致为拱北口岸至珠海金湾机场，然后再回到珠海淇澳岛，预计路程大概在100公里左右。下午的珠海路上的车流并不算多，按照当前的路况，除了红绿灯以外车速依然能够保持在40公里之60公里每小时的限速范围。

当然，作为一个与澳门特区相接壤的城市，珠海的路上时不时会冒出几辆两地牌照的保姆车。但稍显遗憾的是，这些看起来十分实用的面包车，并未引入内地销售。

时间很快来到了傍晚，在经过了珠海金湾机场、渔女以及珠海大剧院等地标性建筑之后，我们便来到了此次长距离测试的最后一站，淇澳岛。而此时奥迪E-tron的仪表盘显示我们今天已经跑了259公里，还剩下176公里的续航里程。

经过简单计算，我们下午在珠海市区总共行驶了144公里，续航里程仅仅下降了128公里。

在结束了珠海的测试行程之后，我们便起身返回广州。与来时一样，在途径广澳高速、番禺大道等道路之后我们便回到了广州市番禺区。在返程的过程中，正巧遇到了下班高峰期，所以遇到了不少行驶缓慢的路况。值得注意的是，当奥迪E-tron的续航里程降到100公里之后电量消耗便开始变快，但好在，在这一天的测试中并没有出现小编所担心的“趴窝”。而E-tron，也很顺利地将我们送了回来。

回到番禺区之后，奥迪E-tron的续航里程被定格在了73公里这一数字中。而根据仪表显示当天我们所驾驶的总里程为364公里，这基本成功模拟了周末短途旅行以及日常用车的基本环境。

出色的能源管理，带来近乎“变态”的耗电量

在此次长距离测试结束之后，小编也对测试数据进行了一次整理。据数据显示，此次的行程我们总共跑了346公里，却仅仅用掉了291公里的续航电量。也就是说，如此奥迪E-tron真的采用的是NEPC工况计算续航里程的话，那么真实的续航电量已经远远的低于测试路程，而这个差值甚至达到了70公里以上，面对如此“变态”的续航电量消耗，想必只有奥迪能够做到了。

电池续航电量要比真实里程更低，相信大部分人都没听说过这样的“奇事”。在排除了数据问题之后，奥迪对于能量的管理才是真正让小编叹服的一点。

由于在测试过程中，全程使用奥迪的自动电能回收系统，所以在能源回收这一块几乎全部由电驱系统的电脑来完成。同时，奥迪电能自动回收系统的整体逻辑要比市面上大部分新能源车的设定智能很多。因为它不会在松开加速踏板的时候回收能量，这也使得E-tron在驾驶时不会有拖拽感，整个加速干净利落。

当你踩下刹车，或者在下坡路段中进行滑行的时候，E-tron的能量回收系统便会在“不经意”间介入，帮你回收多余的电量。而这种高效的能源回收和恰到好处的设定，也正是奥迪E-tron最迷人的地方之一。另外，虽然在方向盘3点和9点钟的位置有控制回收力度的拨片，但在电能自动回收模式下基本上用不着。

写在最后：

虽然这一次的奥迪长测之旅暂时告一段落，但E-tron给小编的印象仍然十分值得回味。82万的售价在新能源汽车市场中稍显有点高，不过极高的能源回收效率加上可靠的续航里程，对于奥迪来说，这更像是一次单纯的“秀技术”。

同时，对于市场而言，E-tron更像是奥迪在新能源领域的一次试水，在未来即将上市的Q2 E-tron以及Q4 E-tron等车型才将会是奥迪真正的“主战场”。当然，这款E-tron在技术上的成功，也必然预示着奥迪电动车将在BBA等一线豪华品牌的阵营中脱颖而出。