中汽研升级碰撞测试规则，“五星批发部”的帽子要摘掉了？

对发达国家来讲，各行各业所形成的市场都已经是成熟的。如汽车市场，在民众已经满足生活所需之后，车辆不再是简单的生产力工具，而是对生活质的提升，是由追求温饱到转变为精神层面的过程。

其中汽车碰撞测试对民众购买汽车就具有了极大的参考意义，以发达国家美国来讲，2019年千人汽车保有量达到837辆，较高的收入可以支撑民众的选择。

而我国情况则不同，千人汽车保有量只有173辆，相对于庞大的14亿人群来说，尚属发展中的汽车市场，相当一部分群体，如广大的农村市场，购车需求侧重点在于实用性，而非安全性。所以车辆安全性有多好，对这样的群体来讲并不是他们所在意的。

但这样一来，要是说汽车碰撞测试没有存在的意义，那也是不正确的。一方面在于机构将劣品呈现给消费市场，消费者能够自行分辨到产品的优劣，根据需求自由选择。另一方面则是可以督促相关企业，提高产品质量，有利于提升市场竞争力，更是对消费者负责。

有着“五星批发部”之称的中国汽车技术研究中心，近日对外宣布，经过内部讨论及与专家的广泛交流，形成了《C-NCAP管理规则(2021年版)》征求意见稿，现面向公众广泛征求意见（5月15日至6月15日）。也就是说，“五星批发部”要升级碰撞试验规则了。这是不甘再做“五星批发部”了？

作为全球最大的汽车产销国，中国也有自己的C-NCAP。成立十多年来，中汽研C-NCAP的新车安全性碰撞试验在业内是具有一定参考性的。但近年来，C-NCAP的公正性、客观性也遭到了质疑。原因在于由其公布的碰撞成绩来看，打上五星评价的新车都居多，也以此被冠以“批发部”之名。

但小编也有另一种看法，没错，C-NCAP测试的成绩中，五星、四星的占比的确在逐渐增加。但这趋势背后也促使了越来越多的车企关注到了汽车安全性，并针对性地加强车型在各种环境下的测试表现。对于五星结果的增多，我们应该看到行业趋势积极向好的一面。

C-NCAP从2006年建立以来，同样在与时俱进不断地升级调整，目前累计已经具有五个版本。从最初的2006版到现行的2018版，每次版本修订规程都能补齐此前一个版本的漏洞。中汽研表示：未来汽车将从“零死亡”向“零伤亡”再向“零事故”的终极目标不断前进，随着车辆安全技术的不断发展，汽车安全终将会进入崭新的境界，C-NCAP将一如既往引领中国汽车安全技术实现新的目标。

具体在《C-NCAP管理规则(2021年版)》当中，相比现行的《C-NCAP管理规则(2018年版)》增加了车辆自动紧急制动系统(AEB)试验项目、车道保持辅助系统(LKA)试验、车道偏离报警系统(LDW)、盲区监测系统(BSD)、速度辅助系统(SAS)审核项目及技术要求，还增加了整车灯光性能试验及评价方法。

在安全碰撞测试方面，《C-NCAP管理规则(2021年版)》增加了正面50%重叠移动渐进变形壁障碰撞试验及评价方法，替代了正面40%重叠可变形壁障碰撞试验及评价方法。

同时针对新能源汽车，增加了侧面柱碰撞试验、可变形移动壁障侧面碰撞试验中搭载假人的数量、增加了第二排外侧座椅鞭打试验、第二排儿童乘员保护、儿童乘员保护静态评价方法，增加了关于事故紧急呼叫系统加分的技术要求。

另外，还修改了对于侧气帘加分的技术要求、乘员保护试验中的电安全评价方法、安全带提醒装置由加分项修改为罚分项。

据了解，《C-NCAP管理规则（2021年版）》于2022年1月1日起正式实施。

写在最后：相比中保研C-IASI，C-NCAP则更关注于中国当下交通环境下的事故死伤率。C-NCAP母机构中汽研旗下另设有名为CIDAS的研究中心，专门研究国内交通状况。

C-NCAP正是在深入研究和分析国外NCAP的基础上，结合中国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，进行大量国内外技术交流和试验后才确定的评分规则。